Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen gürtellosen Fahrzeugluftreifen mit einem Verhältnis

Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe (ermittelt gemäß E.T.R.T.O. -Standards) von 1 oder 0,85 mit einer Karkasse in diagonaler Bauart mit mehreren übereinander angeordneten Karkasseinlagen mit in eine Gummimatrix eingebetteten, parallel zueinander verlaufenden Festigkeitsträgern aus einem textilen Material, wobei die Festigkeitsträger in einander benachbart verlaufenden Karkasseinlagen zueinander im Kreuzverband angeordnet sind und im Reifenzenit unter einem in allen Karkasseinlagen gleich großen spitzen Winkel zur Umfangsrichtung verlaufen.

Obwohl sich Radialreifen gegenüber Diagonalreifen in vielen Bereichen, insbesondere im PKW- Fahrzeugluftreifenbereich, durchgesetzt haben, werden Diagonalreifen

sinnvollerweise nach wie vor dort eingesetzt, wo die Reifen hohen Belastungen, auch Überlast, ausgesetzt werden oder eine besondere Standsicherheit der mit diesen Reifen bestückten Fahrzeugen notwendig ist. Diagonalreifen werden daher beispielsweise auf Staplern, Fahrzeugen, die zur Handhabung von Containern eingesetzt werden,

Erdbewegungsmaschinen, sowohl unter als auch über Tag, Lastkraftwagen und dergleichen verwendet. Je nach Einsatzzweck weisen Diagonalreifen ein bis drei Wulstkerne pro Wulstbereich und zwischen zwei und sechsundzwanzig Karkasseinlagen auf. Bei

Diagonalreifen gemäß dem Stand der Technik ist es üblich, dass im fertig vulkanisierten Reifen die Festigkeitsträger in den Karkasseinlagen im Reifenzenit einen Winkel mit der Umfangsrichtung von 20° bis 45° einschließen, wobei sich die Größe des Fadenwinkels nach der Auslegung des Reifens hinsichtlich seines Verhältnisses von Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe richtet, um dem Reifen eine stabile Form zu verleihen. Bei Reifen mit einem Verhältnis von Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe (gemäß E.T.R.T.O.- Standards) von 1 sind Winkel von 36° bis 45° üblich, bei Reifen mit einem Verhältnis von Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 0,85 Winkel von 38° bis 42°. Der Fadenwinkel wird nämlich üblicherweise derart gewählt, dass der Reifen beim Füllen mit Luft durch die Fadendehnung gleichmäßig wächst, sodass sich der Reifen auf einen größeren Durchmesser und eine größere Breite ausdehnt. Dies bedingt auch eine gleichmäßige Dehnung des Gummimaterials im Reifen.

Der Winkel der Festigkeitsträger in den Einlagen wird derart eingestellt, dass der Reifen beim Luftfüllen möglichst geringen Spannungen ausgesetzt wird. Werden die

Diagonalreifen an Fahrzeugen verwendet, die beispielsweise im Underground- Mining- Bereich eingesetzt werden, so ist es besonders wichtig, dass die Reifen möglichst schnittfest sind und eine hohe Festigkeit gegen Weiterreißen besitzen. Es werden daher spezielle Kautschukmischungen für den Laufstreifenbereich des Reifens verwendet. Es lässt sich jedoch gerade bei einem Einsatz dieser Reifen im Underground-Mining-Bereich das Entstehen von Schnitten durch Gestein und Geröll nicht vermeiden. Die

spannungsneutrale Auslegung des Reifens begünstigt ein Vergrößern der Risse bei jeder Reifenumdrehung.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, die Weiterreißfestigkeit des

Laufstreifens von Diagonalreifen deutlich zu verbessern.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der Winkel, den die Festigkeitsträger mit der Umfangsrichtung im Zenit des Reifens einschließen, bei einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 1 zwischen 28° und 34°, bei einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 0,85 zwischen 26° und 32° beträgt.

Ein erfindungs gemäß ausgeführter Diagonalreifen ist daher nicht mehr spannungsneutral ausgelegt. Er weist daher auch ein von spannungsneutral ausgelegten Diagonalreifen abweichendes Verhalten beim Füllen mit Luft auf. Der Reifen wächst nicht mehr im Durchmesser, weist jedoch ein etwas größeres Breitenwachstum als die Diagonalreifen gemäß dem Stand der Technik auf. Je nach der Größe des Winkels der Festigkeitsträger kann sogar ein negatives Durchmesserwachstum auftreten. Die Karkass struktur

erfindungs gemäß ausgeführter Diagonalreifen ist somit in Umfangsrichtung steifer als jene in Reifen gemäß dem Stand der Technik. Dies führt zu einer Reduktion des

Rollwiderstandes und damit einem reduzierten Kraftstoffverbrauch der mit solchen Reifen bestückten Fahrzeuge. Da der an der Karkasse anhaftende Lauf Streifengummi in

Umfangsrichtung nicht mehr gedehnt wird, ist er steifer. Auch dieser Effekt hat eine Reduktion des Rollwiderstandes zur Folge. Darüber hinaus ist der steifere Laufstreifen gegenüber Verletzungen weniger anfällig, etwaig auftretende Schnittverletzungen werden nicht mehr erweitert sondern zusammengedrückt, wodurch eine Rissausbreitung gestoppt oder zumindest verlangsamt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt der Winkel, den die Festigkeitsträger in einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu

Querschnittshöhe von 1 mit der Umfangsrichtung einschließen, höchstens 32°, in einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 0,85 höchstens 30°. Durch eine derartige Auslegung der vorgesehenen Karkasseinlagen im Reifen wird der Laufstreifen besonders steif und gegenüber Schnittverletzungen und dergleichen besonders resistent.

Für den bevorzugten Einsatzzweck dieser Diagonalreifen als LKW-Reifen, Industriereifen oder OTR-Reifen, jeweils in den entsprechenden Dimensionen, ist es für die Stabilität der Reifen und deren Haltbarkeit vorteilhaft, wenn die Anzahl der Karkasseinlagen zwischen sechs und zweiundzwanzig, insbesondere zwischen zwölf und achtzehn, beträgt.

Zwei bis vier dieser Karkasseinlagen können sogenannte Zwischenbaulagen sein, also Karkasseinlagen, welche radial innerhalb des Laufstreifens verlaufen und lediglich den Laufstreifenbereich, gegebenenfalls noch die Schulterbereiche des Reifens, verstärken. Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der einzigen Zeichnungsfigur (Fig. 1), die schematisch eine Ansicht eines erfindungs gemäßen Fahrzeugluftreifens in einem teilweise aufgeschnittenen Zustand mit freigelegter Karkasse zeigt, näher beschrieben.

Die Erfindung betrifft Diagonalreifen, die insbesondere als LKW-Reifen, Industriereifen und OTR-Reifen auf steinigem Untergrund und schlechten Straßen bzw. Fahrwegen Einsatz finden, und deren Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe (ermittelt gemäß E.T.R.T.O.-Standards) 1 oder 0,85 beträgt.

Fig. 1 zeigt einen gürtellosen Fahrzeugluftreifen in diagonaler Bauart, welcher einen Lauf streifen 1, Seitenwände 2, Wulstbereiche 3 mit Wulstkernen 4 und eine mehrlagige Karkasse 5 aufweist. Die Karkasse 5 besteht aus mehreren Karkasseinlagen 6, 6', wobei sich die Karkasseinlagen 6 radial außerhalb einer nicht gezeigten Innenschicht bekannter Bauart über den Umfang des Reifens und in axialer Richtung zwischen den Wulstkernen 4 der beiden Wulstbereiche 3 sowie entlang und innerhalb der Seitenwände 2 und des Lauf Streifens 1 erstrecken. Bei der dargestellten Ausführungsform weist jeder Wulstbereich 3 drei Wulstkerne 4 auf, die sich in bekannter Weise aus Stahlseilen zusammensetzen. Bei der gezeigten Ausführungsform sind ferner pro Wulstkernpaar vier Karkasseinlagen 6 vorgesehen, welche um die betreffenden Wulstkerne 4 von innen nach außen umgeschlagen sind, sodass der dargestellte Reifen sechszehn Karkasseinlagen 6 aufweist. Die

Karkasseinlagen 6 können in bekannter Weise im Bereich der Wulstkerne 4 enden. Die Karkasseeinlagen 6' sind Zwischenbaulagen, welche sich nicht von Wulstkern 4 zu Wulstkern 4 erstrecken, sondern radial innerhalb des Laufstreifens 1 verlaufend im Reifen vorgesehen sind und derart den Lauf Streifenbereich verstärken. Erfindungsgemäß ausgeführte Diagonalreifen weisen ein bis drei Wulstkerne pro Wulstbereich, ferner vorzugsweise zwischen sechs bis zweiundzwanzig Karkasseinlagen 6, 6', insbesondere zwölf bis achtzehn, davon zwei bis vier Zwischenbaulagen, auf.

Die Karkasseinlagen 6, 6' bestehen jeweils aus einem in eine Gummimatrix eingebetteten Kordgewebe aus textilen, parallel zueinander verlaufenden Festigkeitsträgern 7, welche beispielsweise Fäden aus Aramid, Polyamid oder Polyester sind. Die einzelnen

Karkasseinlagen 6, 6' sind derart im Reifen verbaut, dass die Festigkeitsträger 7 von Einlage 6, 6' zu Einlage 6, 6' abwechselnd linkssteigend und rechtssteigend verlaufen, sodass ein stabiler Lagen verband mit sich kreuzenden Festigkeitsträgern 7 gebildet wird.

Im Reifenzenit, an ihrer Schnittstelle mit der Äquatorebene des Reifens, schließen die Festigkeitsträger 7 im fertig vulkanisierten Reifen mit der Umfangsrichtung des Reifens Winkel α bzw. ß ein, wobei die Winkel α, ß gleich groß sind. Bei einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 1 betragen die Winkel α, ß zwischen 28° und 34°, insbesondere bis 32°, bei einem Reifen mit einem Verhältnis

Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 0,85 zwischen 26° und 32°, insbesondere bis zu 30°. In sämtlichen Karkasseinlagen 6, 6' eines bestimmten Reifens sind die Winkel α, ß der Festigkeitsträger 7 gleich groß, wobei Abweichungen durch Fertigungstoleranzen von 2° bis höchstens 3° möglich sind.

Der Winkel, den die Festigkeitsträger 7 in den Karkasseinlagen 6, 6' im Zenit der Reifens mit der Umfangsrichtung einschließen, ist daher kleiner als der Winkel der Festigkeitsträger in herkömmlichen Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 1 oder 0,85. Dadurch verändert sich das Verhalten des Reifens beim Füllen mit Luft, es findet kein Durchmesserwachstum des Reifens im Bereich des Laufstreifens statt, jedoch ein größeres Breitenwachstum des Reifens. Durch den relativ geringen Winkel der

Festigkeitsträger 7 relativ zu Umfangsrichtung ist die Karkassstruktur in Umfangsrichtung bei erfindungsgemäß ausgeführten Diagonalreifen steifer als bei jenen aus dem Stand der Technik. Wird der Winkel der Festigkeitsträger 7 so gewählt, dass obige Werte im fertigen Reifen vorliegen, so kann beim Füllen des Reifens mit Luft sogar ein Komprimieren des Laufstreifengummis in Umfangsrichtung stattfinden, wodurch der Laufstreifen steif wird. Die höhere Steifigkeit der Karkasse und des Laufstreifens in Umfangsrichtung reduziert den Rollwiderstand erfindungsgemäßer Reifen und damit den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit solchen Reifen. Da der an der Karkasse anhaftende Lauf Streifengummi in Umfangsrichtung nicht gedehnt, sondern gegebenenfalls sogar komprimiert wird, wird er weniger anfällig gegenüber Schnittverletzungen. Ein etwaig entstehender Schnitt wird nicht erweitert sondern zusammengedrückt. Bei Schnittverletzungen wird daher eine

Rissausbreitung gestoppt bzw. verlangsamt. Bezugsziffernliste

1 Lauf streifen

2 Seitenwand

3 Wulstbereich

4 Wulstkern

5 Karkasse 6, 6' Karkasseinlage

7 Festigkeitsträger α, ß Winkel