以下、この発明を実施するための最良の形� ��について図面を参照して説明する。
 図1は、この発明の実施形態の空気入りタイ ヤを、適用リムに取り付けた状態で、一方の ビード部についてのみ示す、タイヤ幅方向の 断面図、言い換えれば横断面図である。
 この図に示すように、空気入りタイヤ10は� �適用リムRを装着される一対のビード部11を� �えるものである。この空気入りタイヤ10は、 たとえばTRA(THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.)規� �に定める荷重係数(K-FACTOR)が1.7以上の高出力� ��建設車両等に装着される重荷重用の空気入� ��ラジアルタイヤとすることができ、かかる� ��イヤを組み付ける適用リムRは、5°又は8°テ ーパのドロップセンターリムとすることがで きる。

 両ビード部11には、横断面輪郭が多角形状� �なし、底面が平坦面となるそれぞれのビー� �コア12を埋設配置し、タイヤの、図示のリム 組み姿勢で、例えば、横断面輪郭を略六角形 としたそれらの各ビードコア12の底辺12aを、� ��用リムRのビードシートRaに対し、0±2°の角� ��差を付して位置させる。
 なお、この場合、ビードコア12の底辺12aと� �用リムRのビードシートRaとの角度差を0°に� �ることもできる。

 また、両ビード部間には、それらの一方� ��ら他方へトロイダルに延在し、各端部分を� ��ードコア12の周りでタイヤの内側から外側� �巻き上げた一枚以上のカーカスプライによ� �構成したラジアルカーカス13を配設し、更に 、各ビード部11で、ビードコア12に対し、ス� �ール製プライコードからなるこのラジアル� �ーカス13の外側に、コード補強層としての、 これもスチールコードからなるワイヤーチェ ーファー(以下、「WCH」という)14の一層以上� �隣接させて配置する。

 このWCH14の配設域は、少なくとも、ビード� �ア12のタイヤ幅方向の外端Pと対応する位置� �ら、ビードコア12の中心Oの直下、言い換え� �ば、その中心Oを通るタイヤ半径方向線分Lに 到るまでの領域の全体を覆う範囲とすること が好ましく、この場合、WCH14のスチールコー� ��は、タイヤの側部からみて、ラジアルカー� ��ス13のプライコードと0~90°の範囲内の角度� �交差する延在形態で配設することができる� �
 なお、かかるWCH14は、一枚のチェーファー� �材をもって構成するだけではなく、タイヤ� �方向に分割配置された複数枚のチェーファ� �部材によって構成することもできる。

 ここで、このWCH14を構成するスチールコー� �は、撚り構造になるものであり、具体的に� �、図2にワイヤーチェーファーの一部を拡大� ��て示すような構造、または、図3に示すよう な構造とすることができる。
 ところで、ラジアルカーカス13の外側に配� �されてそれを覆うWCH14のスチールコード15は� ��図2及び図3のそれぞれに示すように、その� �外周部を、スパイラルフィラメント15a又は� �外層フィラメント15bにより形成されている� �

 更に図示のタイヤでは、図2に、WCHをタイヤ の外表面側から透視してその一部を例示する ように、スチールコード15のスパイラルフィ� ��メント15aを、タイヤの外表面側に位置する� ��分で、ラジアルカーカス13を構成するプラ� �コードの延在方向13a(図では上下方向)に対し 、90±5°の範囲の角度で延在させて、ラジア� �カーカス13のプライコードと、略直交する延 在形態としている。
 この一方で、WCH14のスチールコード15は、図 3に例示するように、最外層フィラメント15b� �、同様に、タイヤの外表面側に位置する部� �で、ラジアルカーカス13のプライコードの延 在方向13a(図の上下方向)に対し、90±5°の範囲 の角度で延在するものとすることもできる。

 そして、これらのいずれの場合にあっても� ��前述したように、スパイラルフィラメント� ��は最外層フィラメントが、プライコードの� ��長方向、即ち、剪断力の入力方向に対し、� ��直交方向に延在することになるので、歪み� ��分散させることができる。このため、より� ��率的にビード部の耐セパレーション性を向� ��させることができる。
 なお、スチールコード15の、スパイラルフ� �ラメント15a又は最外層フィラメント15bの、� �ライコードに対する交差角度は、90°である� ��とが、剪断力が働く面積を小さくすること� ��ら最適であり、また、90°を挟んで、それの 上下5°の範囲であれば、剪断力が働く面積を 小さくする十分な歪み分散効果を得ることが できる。しかるに、90±5°の範囲を越えた場� �には、歪みが大きくなる故障核が発生する� �

 また、図1に示すところでは、ビード部11の� ��用リムRとの接触域には、ゴムチェーファー 16を配設し、このゴムチェーファー16のゴム� �度を、例えばJIS A硬度で70~80の範囲とすると 共に、それと、WCH14との間に、剪断変形を剛� ��段差により吸収するべく機能する変形吸収� ��ム層17を配設する。
 ここで、この変形吸収ゴム層17のJIS A硬度� �65~70にあり、このゴム硬度は、ゴムチェーフ ァー16のそれより小さい一方で、WCH14のコー� �ィングゴムのJIS A硬度、たとえば60~65よりは 大きい。
 なお、この変形吸収ゴム層17の配設域は、� �アのタイヤ方向の外端からビードコア中心O� ��直下に到るまでの領域とすることが好まし� ��。

 従って、上記構成を有する空気入りタイヤ1 0は、先にも述べたように、以下のような作� �及び効果を得ることができる。
1.底面に平坦面部を有する多角形ビードコア� ��造の下で、ビードコア底辺と、適用リムRの ビードシートとの間に0±2°の角度差をつける ことにより、ビードコアの底部での、それと 適用リムRとの接触圧のピークの発生を抑制� �ることができ、これにより、従来、圧力ピ� �ク位置に集中していた歪みを分散させて、� �こを起点とするセパレーション故障の発生� �抑制する。
2.故障の核は、WCH14のスチールコード15の、ス パイラル若しくは最外層のフィラメント上に 発生することを解明し、故障の核が発生する までの時間を稼ぐためには、故障核発生部分 の歪みを分散低減することが有効であるとの 知見の下で、図2,3に示すように、WCH14のスチ� ��ルコード15の、スパイラルフィラメント15a� �は最外層フィラメント15bを、ラジアルカー� �ス13のコードの延長方向、即ち、ワイヤーチ ェーファーのコーティングゴムに対する水平 方向の剪断力の入力方向に対し、交差する方 向(例えば、直交方向)に配置することで、歪� ��を、剪断力が働く面積を小さくすることに� ��って分散させることができる。
3.ワイヤーチェーファーを、少なくとも、ビ� ��ドコアのタイヤ幅方向の外端と対応する位� ��から、ビードコア中心の直下に到るまでの� ��域の全てを覆って配置することにより、接� ��圧のピークが無くなり、歪み集中も無くな� ��。
4.ワイヤーチェーファーを、タイヤ周方向に� ��割して配置された複数枚のチェーファー部� ��により構成することにより、ゴムチェーフ� ��ーから来る剪断力を低減する効果がある。