以下、本発明の実施の形態に係る空気入� ��タイヤ(以下、単に「タイヤ」という場合が ある。)1の詳細を、図面を参照して説明する� ��

 図3~図6は、本発明の実施の形態に係る空� ��入りタイヤとしてのランフラットタイヤ1お よびその部分を示している。図3は、ランフ� �ットタイヤ1の側面図である。図4は、図3のII -II断面を示す要部断面図である。図5は、乱� �発生用突条20およびその周辺部位の斜視図で ある。図6は、ランフラットタイヤ1のタイヤ� ��イド部表面の乱流発生用突条20を示す拡大� �である。

 図3および図4に示すように、ランフラッ� �タイヤ1は、路面と接触するトレッド部2と、 タイヤ両側のタイヤサイド部3と、それぞれ� �タイヤサイド部3の開口縁に沿って設けられ� ��ビード部4とを備えて大略構成されている。

 なお、タイヤサイド部3は、正規内圧時に おけるトレッド最外位置2aからビード部4の最 もタイヤ径方向内側に位置するビード内端4a� ��でのタイヤ高さTHに対して、ビード内端4aか ら90%の位置P1と、リムR及びビード部4が接触� �る最もタイヤ径方向外側である接触外端P2と の範囲を示す。

 図3に示すように、タイヤサイド部3の外� �表面には、複数の乱流発生用突条(以下、単� ��「突条」という場合がある。)20が周方向に� ��って間欠的(タイヤ周方向に等間隔)に突設� �れている。なお、乱流発生用突条20は、空気 の乱流を発生、もしくは促進するものである 。

 図4に示すように、ビード部4は、タイヤ� �イド部3の開口部の縁部に沿って周回するよ� ��に設けられた、ビードコア6A及びビードフ� �ラー6Bを備えている。ビードコア6Aとしては� ��具体的にスチールコードなどが用いられて� ��る。

 また、図4(タイヤ1の回転中心軸CLを含む� �面による断面)に示すように、ランフラット� ��イヤ1は、タイヤの骨格となるカーカス層7� �有している。タイヤサイド部3に位置するカ� ��カス層7の内側(タイヤ幅方向内側)には、補� ��ゴムとしてのサイドウォール補強層8が設け られている。このサイドウォール補強層8は� �タイヤサイド部3を補強するためのものであ� ��、タイヤ1の幅方向およびタイヤ1の径方向� �規定される平面による断面において、三日� �形状のゴムストックによって形成されてい� �。

 カーカス層7のタイヤ径方向外側には、複 数層のベルト層(スチールベルト補強層9、10� �周方向補強層11)が設けられている。周方向� �強層11のタイヤ径方向外側には、路面と接地 する上記トレッド部2が設けられている。

 乱流発生用突条20は、タイヤ1の径方向に� ��在して(延びて)複数設けられており、前述� �たように、各乱流発生用突条20は、タイヤ1� �周方向に沿って間隔を置いて設けられてい� �。

 また、図6に示すように、乱流発生用突条 20の長手方向における側面である突条側面20A� ��、突条上面視において(空気入りタイヤ1の� �転中心軸CLの延伸方向から見ると)、屈曲せ� �滑らに一方向(一方の側)に曲がっている。す なわち、たとえば、湾曲して弓形状に形成さ れている。

 さらに、突条側面20Aの所定箇所における� ��線TLのタイヤ径方向(直線RL)に対する角度(θ) は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側 に向かって大きくなるように設定されている 。

 また、突条上面視において、乱流発生用� ��条20の長手方向の両端部を通る直線SLとタイ ヤ径方向(タイヤの回転中心軸CL1と乱流発生� �突条20のビード部4側の端部とをお互いに結� �直線)RLとがなす角度を“α”、両端部をお互 いに結ぶタイヤ径方向の長さを“Y”(より精� ��には、“Y”は、タイヤ1の回転中心軸CL1と� �流発生用突条20のビード部4側の端部とをお� �いに結ぶ直線に、乱流発生用突条20を投影し たときにおける乱流発生用突条20の長さであ� ��。)、乱流発生用突条20の曲率半径Rを“X”� �したときに、0°<α≦70°、且つ、0.5Y≦X≦20 Yの関係を満たすようになっている。

 さらに、乱流発生用突条20は、少なくと� �、タイヤ1が最大幅になるタイヤ1の側面の部 位に設けられている(図2参照)。なお、乱流発 生用突条20が、タイヤ1の径方向で、タイヤ1� �ビードフィラー6Bの外周の位置20Bからタイヤ 1の外周方向に延在して設けられていてもよ� �。

 乱流発生用突条20のタイヤ径方向の外側� �部20Cは、たとえば、予め設定された接地可� �規定領域の範囲内に位置するように配置さ� �ている。なお、この接地可能規定領域は、� �ンフラットタイヤ1が最大トレッドの状態で� ��正タイヤ内圧のときに規定される領域であ� ��、通常の乗用車用の空気入りタイヤではト� ��ッド面からタイヤ径方向内側へ40mmまでの範 囲である。加えて、この外側端部20Cは、通常 接地可能領域内に入らないように配置されて いる。この通常接地可能領域は、ランフラッ トタイヤ1において大きな横力が働かない条� �での走行した場合に路面に接地する領域で� �り、トレッド面からタイヤ径方向の内側へ20 mmの距離までの領域である。

 タイヤサイド部3の表面(外側の表面)から� ��流発生用突条20の最も突出する突出位置ま� �の高さである突条高さを“h”、乱流発生用� ��条20の長手方向に対して略直交する幅であ� �突条幅を“w”、互いに隣接する前記乱流発� ��用突条同士の間隔である突条ピッチを“p” としたときに(図4、図6、図7参照)、1.0≦p/h≦5 0.0、且つ、1.0≦(p-w)/w≦100.0の関係を満たすよ うになっている。

 タイヤ1について、さらに詳しく説明する 。

 空気入りタイヤ1の回転中心軸CLの延伸方� ��から見たときに、乱流発生用突条20の側面20 Aは、空気入りタイヤ1の内径側(ビード部4側;� ��イヤ1の径方向内側)からタイヤ1のトレッド� ��2側(タイヤ1の径方向外側)に向かうにしたが って、急に折れ曲がることなく滑らかに、漸 次タイヤ1の径方向から離れている。

 すなわち、空気入りタイヤ1の回転中心軸 CLの延伸方向から見たときに、突条側面20Aの� ��意の点における接線の傾きの変化が連続し� ��おり、突条側面20Aの長手方向の両端部を除� ��いかなる任意の点においても、微分可能で� ��り、接線TLの傾きが急激に変化することは� �い。

 また、乱流発生用突条20の側面20Aは、タ� �ヤ1の径方向外側に向かうにしたがって、タ� ��ヤ1の回転中心軸CLと乱流発生用突条20のビ� �ド部4側の端部とをお互いに結ぶ直線RLから� �次第に離れている。すなわち、前述したよ� �に、突条側面20Aの所定箇所における接線TLの タイヤ径方向(直線RL)に対する角度(θ)は、タ� ��ヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向か� ��て大きくなるように設定されている。

 乱流発生用突条20は、前述したように、� �の長手方向における断面が所定の幅と高さ� �を備えた矩形状に形成されている。したが� �て、突条20の上面(突条上面)や側面(突条側面 )20Aは、細長い矩形状に形成されている。そ� �て、突条側面20Aは、空気入りタイヤの回転� �心軸CLの延伸方向から見ると、たとえば、円 弧状に形成されている。

 さらに、空気入りタイヤ1の回転中心軸CL� ��延伸方向から見ると、円弧状の突条側面20A� ��基端部(タイヤの中心CL側の端部)における接 線(円弧状の突条側面20Aの接線)が、タイヤ1の 回転中心軸CLを通りタイヤの径方向に延びて� ��る(図6参照)。すなわち、乱流発生用突条20� �ビード部4側の端部における接線TLの傾きは� �直線RLの傾きとほぼ等しくなっている。

 また、前述したいように、0°<α≦70°、 且つ、0.5Y≦X≦20Yの関係を満たすようになっ� ��いる。空気入りタイヤ1は、回転体であるた め、タイヤサイド部3の表面の空気の流れは� �遠心力により径方向外側に向かっている。� �まり、乱流発生用突条20の空気の流入に対し 背面側の澱み部分を低減し冷却効果を向上さ せるため、乱流発生用突条13のタイヤ径方向� ��対する角度(θ)を上記角度範囲に設定するこ とが好ましい。

 また、湾曲して弓形状に形成される乱流� ��生用突条20は、タイヤ径方向に向けて直線� �に延在する乱流発生用突条と比べて長くな� �、かつ表面積が増加する。なお、乱流発生� �突条20の曲率半径R(X)が0.5Yよりも小さいと、� ��流発生用突条20として成立しない。一方、� �流発生用突条20の曲率半径R(X)が20Yよりも大� �いと、タイヤ径方向に向けて直線状に延在� �る乱流発生用突条と差異がなくなってしま� �。このため、乱流発生用突条20の曲率半径R(X )を上記範囲に設定することが好ましい。

 本実施の形態では、図7(乱流発生用突条20 をタイヤ1の周方向で切断した状態の乱流発� �メカニズムを示す説明図)に示すように、乱� ��発生用突条20同士は所定の間隔pに設定され� ��乱流発生用突条20の高さhも幅wも同じ寸法に 設定されている。なお、上記間隔pとは、互� �に隣接する乱流発生用突条20の延在方向の中 央部分におけるタイヤ周方向の幅を二等分し た点同士の間の距離とする。上記高さhとは� �乱流発生用突条20の延在方向の中央に位置す る部分の高さとする。上記幅wとは、乱流発� �用突条20の延在方向の中央に位置する部分の 幅とする。

 つまり、前述したように、乱流発生用突� ��20において、上記高さhと上記間隔pと幅wと� �間に、1.0≦p/h≦50.0の関係があり、且つ1.0≦( p-w)/w≦100.0の関係を満足するように設定して� ��る。好ましくは、乱流発生用突条20の間隔p� ��高さhの比の値(p/h)は2.0≦p/h≦24.0、更に好ま しくは、10.0≦p/h≦20.0の範囲に規定している� ��なお、高さhは、1≦h≦5mmの範囲に設定され� ��いる。また、幅wは、0.5≦w≦5mmの範囲に設� �されている。

 上記のようにp/hで規定される空気の流れ( 乱流)は、間隔pを細かく刻み過ぎると、即ち� ��隔pを狭くすると、乱流発生用突条20同士の� ��の部分に空気の流れが入り込まず、間隔pを 広げすぎると乱流発生用突条20の形状加工が� ��い場合と同等となってしまうため、上記し� ��数値範囲に設定することが好ましい。

 なお、(p-w)/wは、間隔pに対する突部部分� �幅wの割合を示すものであり、これが小さす� ��ることは冷却を向上させたい面の面積に対� ��る乱流発生用突条の表面積の割合が等しく� ��ることと同様である。乱流発生用突条20は� �ムでなり表面積増加による冷却向上効果が� �まり期待できないため、(p-w)/wの最小値は1.0� ��規定している。(p-w)/wは、1.0≦(p-w)/w≦100.0の 範囲に設定されている。

 本実施の形態では、パンク走行時(内圧0kP a走行時)の劣化の発生が他の部分に比較して� ��イヤサイド部3に起こり易いにランフラット タイヤ1に対して、乱流発生用突条20を設けた ことにより、この乱流発生用突条20で発生し� ��空気の乱流でタイヤサイド部3からの冷却を 促進させることができる。これは、タイヤ1� �構成するゴムは熱伝導性の悪い材料である� �め、放熱面積を拡大して冷却を促進させる� �りも、乱流の発生を促進させて乱流を直接� �イヤサイド部3に当てることによる冷却効果� ��大きくなるからである。このときに、接地� ��能規定領域内に形成された乱流発生用突条2 0の外側端部20Cは、路面と接触しやすくなる� �、この場合も乱流発生用突条20が破壊される ことを抑制しつつ、冷却効果を維持させるこ とができる。

(作用・効果)
 次に、図7を用いて乱流の発生のメカニズム を説明する。ランフラットタイヤ1の回転に� �い、乱流発生用突条20が形成されていないタ イヤサイド部3に接触していた空気の流れS1が 乱流発生用突条20でタイヤサイド部3から剥離 されて乱流発生用突条20のエッジ部20B(頂部)� �乗りこえる。このとき、この乱流発生用突� �20の背面側には、空気の流れが滞留する部分 (領域)S2が生じる。

 そして、空気の流れS1は、次の乱流発生� �突条20との間の底部に再付着して、次の乱流 発生用突条20で再び剥離される。このとき、� ��気の流れS1と次の乱流発生用突条20で再び剥 離との間には、空気の流れが滞留する部分(� �域)S3が生じる。ここで、乱流S1が接触する領 域上の速度勾配(速度)を速くすることが冷却� ��を高めるために優位となると考えられる。� ��のような乱流発生のメカニズムは、乱流発� ��用突条20のタイヤ径方向の外側端部20Cにお� �ても同様であり、本実施の形態のように、� �側端部20C側のゲージ分布を規定することに� �り、乱流発生作用を大幅に抑えることなく� �乱流発生用突条20の破壊を抑制することが可 能となる。

 また、本実施の形態のランフラットタイ� ��1では、乱流発生用突条20におけるタイヤ径� ��向内側の端部にエッジ部20Bを有するため、� ��のエッジ部を起点として剥離した空気流が� ��回しながら遠心力の作用する方向に流れる� ��とが推測される。

 また、本実施の形態のランフラットタイ� ��1では、乱流発生用突条20の長手方向におけ� ��側面である突条側面が、突条上面視におい� ��屈曲せず滑らに一方向に曲がっている。こ� ��ため、タイヤ径方向に向けて直線状に延在� ��る乱流発生用突条と比べて長くなり、かつ� ��面積が増加する。従って、効率よくタイヤ� ��イド部3を冷却することができる。

 ところで、乱流発生用突条が屈曲状に形� ��される場合、タイヤ径方向に向けて直線状� ��延在する乱流発生用突条と比べて長くなる� ��、異なる方向から乱流発生用突条を乗り越� ��た空気が互いにぶつかってしまう領域(相殺 領域)が発生する。

 しかし、本実施の形態の乱流発生用突条2 0は湾曲して弓形状に形成されることによっ� �、乱流の発生方向を規制することができる� �め、異なる方向から乱流発生用突条を乗り� �える空気が発生せず、相殺領域が無くなる� �従って、タイヤサイド部3の冷却効果をさら� ��高めることができる。

 特に、0°<α≦70°、且つ、0.5Y≦X≦20Yの� ��係を満たすことによって、タイヤサイド部3 の冷却効果をさらに高めることができる。

〈実施例〉
 図8は、突部のピッチ(p)と高さ(h)の比の値(p/ h)と、熱伝達率との関係を示す図であり、p/h� ��1.0以上で、且つ50.0以下で熱伝達率が高まっ ていることを示している。

 なお、この熱伝達率測定試験は、以下の� ��件で行った。

タイヤサイズ:285/50R20
使用リム:8JJ×20
内圧:0kPa
荷重:0.5kN
速度:90km/h
なお、図8及び図9のグラフの縦軸は、ヒータ� ��定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、� ��れを送風機で送ったときのタイヤ表面の温� ��と風速を測定して求めた熱伝達率である。� ��た、図9からp/hが2.0から24.0の範囲でさらに� �伝達率が良く耐久性が高くなることを示し� �いる。このため、乱流発生用凹凸部では、1. 0≦p/h≦50.0の範囲が良く、好ましくは2.0≦p/h� ��24.0の範囲、更に好ましくは10.0≦p/h≦20.0の� ��囲がよい。

 また、図9は、(p-w)/wと熱伝達率との関係� �示した図であり、1.0≦(p-w)/w≦100.0、好まし� �は4.0≦(p-w)/w≦39.0の関係を満足することが熱 伝達率を高めていることが判る。

 なお、突部の高さ(h)は0.5mm≦h≦7mmの範囲� ��耐久性が高くなるため好ましく、0.5mm≦h≦3 mmの範囲であることが更に好ましい。また、� ��部の幅(w)は0.3mm≦w≦4mmの範囲で耐久性が高� ��なるため好ましく、0.5mm≦w≦3mmの範囲であ� ��ことが更に好ましい。

 さらに、図10は、タイヤ径方向に対する� �部の延在方向とがなす角度θが0°~70°の範囲� ��良いことを示しているが、0°~-70°の範囲で� ��同様の熱伝達率を示すと考えられる。

 なお、図8~図10に記載されている結果は、国 際公開第2007/032405号パンフレットに係る主出� ��の明細書と同様にして求められたものであ� ��。

 また、表1は、突条を一切設けていない場 合(A)、図1や図2に示すようなタイヤの径方向� ��直線状に延びた突条を設けた場合(B)、本実� ��形態の場合(C)について、タイヤの耐久性を� ��較したものである。表1から理解されるよう に、本実施形態の場合(C)の場合が耐久性が最 も向上している。

 なお、耐久性とは、たとえば、以下の条� ��で耐久ドラム試験を行った結果であり、耐� ��ドラム試験の結果(耐久性評価)は、故障発� �までの耐久距離を指数化したものである。

タイヤサイズ:285/50R20
使用リム:8JJ×20
内圧:0kPa
荷重:9.8kN
速度:90km/h
 タイヤ1によれば、突条上面視において突条 側面20Aが屈曲せず滑らに一方向に曲がってい るので、タイヤ1の側面から従来よりも効率� �く冷却することができる。すなわち、図3に� ��いて、空気入りタイヤ1が矢印AR1の方向(突� �が曲がっている方向)に回転すると、矢印AR2� ��示すように、タイヤのような回転体が回転� ��るとき、遠心力により周方向外側へ向かう� ��れが大きくなるため、結果として、図3に示 したような流れになる。つまり、流れに対し て正対(90°)した形態にするとより冷却効果が 高い。

 また、タイヤ1によれば、三日月状のサイ ドウォール補強層8を備えて、タイヤ1がパン� ��したときでもタイヤ1をつぶすことなく走行 することができるようにしてある。しかしな がら、タイヤ1がパンクした状態で走行する� �、剛性が高い三日月状のサイドサイドウォ� �ル補強層8が発熱しタイヤが高温になってし� ��うが、乱流発生用突条20でタイヤ1の側面を� ��率良く冷やすことができるので、パンクし� ��場合従来よりも長い距離連続して走行する� ��とが可能になる。

(その他の実施の形態)
 上述した実施の形態の開示の一部をなす論� ��および図面はこの発明を限定するものであ� ��と理解すべきではない。この開示から当業� ��には様々な代替実施の形態、実施例および� ��用技術が明らかとなろう。

 例えば、上述した実施の形態では、乱流� ��生用突条20の形状が細長い直方体形状とし� �が、タイヤ周方向の断面形状が台形状や他� �形状であってもよい。また、乱流発生用突� �20は、ほぼタイヤ径方向に沿って延在されて いるが、タイヤ径方向に対して斜めに傾斜し た角度を有するように配置してもよい。

 また、乱流発生用突条20,30は、その幅寸� �がタイヤ径方向外側に向けて漸次狭くなる� �うに形成してもよい。この場合も、モール� �成型時にゴムをタイヤ径方向外側へ押しや� �作用が働くため、空気をタイヤ径方向外側� �押し出してベア不良が生じることを抑制す� �効果がある。

 また、上述した実施の形態では、空気入� ��タイヤとしてランフラットタイヤへの適用� ��例示したが、オフザロードラジアル(ORR)タ� �ヤ、トラックバスラジアルタイヤ(TBR)などの 他のタイプのタイヤに適用できることは勿論 である。