<空気入りタイヤ>
 本発明の空気入りタイヤの構造は、たとえ� ��図1のタイヤ断面の右上半分に例示されるも のである。タイヤ1は、トレッド部を構成す� �トレッドゴム7と、その両端からタイヤ半径� ��向内方にのびる一対のサイドウォール部を� ��成するサイドウォールゴム8と、各サイドウ ォール部の内方端に位置するクリンチ部を構 成するクリンチゴム3およびリム上部に位置� �るチェーファー部を構成するチェーファー� �ム2とを備える。またクリンチ部、チェーフ� ��ー部間にはカーカス10が架け渡されるとと� �に、このカーカス10のタイヤ半径方向外側に ブレーカー部を構成するブレーカーゴム9が� �される。該カーカス10は、カーカスコードを 配列する1枚以上のカーカスプライから形成� �れ、このカーカスプライは、トレッド部か� �サイドウォール部を経て、ビードコアと、� �ビードコアの上端からサイドウォール方向� �延びるビードエーペックスとの廻りをタイ� �軸方向の内側から外側に折返され、折返し� �によって係止される。ブレーカー部は、ブ� �ーカーコードを配列した2枚以上のプライ(ブ レーカーゴム9)からなり、各ブレーカーコー� ��がプライ間で交差するよう向きを違えて重� ��している。本発明の空気入りタイヤにおい� ��は、トレッド部とブレーカー部との間に導� ��層が設けられる。該導電層は、カーカス10� �構成するカーカスプライとブレーカー部を� �成するブレーカーゴム9のエッジ部分および� ��イドウォール部との間に設けられる第1導電 層4と、少なくとも該第1導電層4に接し、トレ ッドゴム7とブレーカーゴム9との間に配され� ��トレッド部の全面または一部に設けられる� ��2導電層5、および、トレッド部に埋設され� �2導電層5とトレッド表面とを連続するペンゴ ム層6とからなる。

 <トレッド部、サイドウォール部、ブレー カー部>
 本発明の空気入りタイヤにおいては、トレ� ��ド部、サイドウォール部、およびブレーカ� ��部をそれぞれ構成するトレッドゴム、サイ� ��ウォールゴムおよびブレーカーゴムの体積� ��有抵抗がいずれも1×10 ⁸ ω・cm以上に設定される。該体積固有抵抗が1� �10 ⁸ ω・cm以上であれば、十分な転がり抵抗を維� �することができ、耐久性が損なわれたり、� �工性が低下したりする危険性が少ない。

 本発明においては、上記トレッド部、サ� ��ドウォール部、およびブレーカー部を構成� ��るゴムのそれぞれに配合される上記の充填� ��のうち50質量%以上がシリカであることが好� ��しい。充填剤のうち50質量%以上をシリカが� ��める場合、タイヤの転がり抵抗の低減効果� ��良好である。充填剤のうちシリカが占める� ��合は、より好ましくは70質量%以上であり、� ��らに好ましくは90質量%以上である。本発明� ��おいては、上記充填剤のすべてがシリカで� ��ってもよいが、トレッドゴム、ブレーカー� ��ムおよびサイドウォールゴムのそれぞれの� ��電性や機械的強度を調整する目的で他の充� ��剤が併用されることも好ましい。

 上記トレッドゴム、サイドウォールゴム� ��よびブレーカーゴムに配合されるシリカと� ��ては汎用ゴム一般に用いられるものを使用� ��ることができ、たとえば補強材として使用� ��れる乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワ� ��トカーボン、コロイダルシリカ等が挙げら� ��る。中でも含水ケイ酸を主成分とする湿式� ��ホワイトカーボンが好ましい。

 上記シリカのBET法により測定した窒素吸着� ��表面積(BET比表面積)が、たとえば50~300m ² /gであることが好ましく、さらに100~200m ² /gの範囲内であることが好ましい。シリカのB ET比表面積が50m ² /g以上である場合、補強効果が十分得られる� ��とによりタイヤの耐摩耗性が良好に向上す� ��。一方該BET比表面積が300m ² /g以下である場合、それぞれのゴムの製造時� ��加工性が良好であり、タイヤの操縦安定性� ��良好に確保される。なお、BET比表面積は、A STM D3037-81に準じて測定することができる。

 上記トレッドゴム、ブレーカーゴムおよ� ��サイドウォールゴムのそれぞれにおけるシ� ��カの配合量は、ゴム成分の100質量部に対し� ��たとえば5質量部以上100質量部以下とするこ とができる。シリカの配合量がゴム成分100質 量部に対して5質量部以上である場合、タイ� �の耐摩耗性が良好であり、100質量部以下で� �る場合、トレッドゴム、ブレーカーゴムお� �びサイドウォールゴムの製造時における未� �硫ゴム組成物の粘度上昇による加工性の低� �やコストの過度な上昇を良好に防止できる� �

 ここで、トレッドゴム、サイドウォールゴ� ��またはブレーカーゴムにカーボンブラック� ��配合する場合は、タイヤを構成するゴムに� ��強効果を付与できる点から、その配合量を� ��ム成分100質量部に対して10質量部以上150質� �部以下とすることが好ましい。また、上記� �ーボンブラックとしては、BET比表面積が70~30 0m ² /gの範囲内であり、DBP吸油量が5~300ml/100gの範� ��内であって、かつヨウ素吸着量が146~152mg/g� �範囲内を使用することが補強効果の点で好� �である。

 なお、本発明において体積固有抵抗とは� ��温度23℃および相対湿度55%の恒温恒湿条件� �、印加電圧を1000VとしてJIS規格、K 6271にし� �がい測定した体積低効率をいうものとする� �

 上述のように少なくともトレッド部、サイ� ��ウォール部およびブレーカー部をそれぞれ� ��成するゴムの体積固有抵抗がいずれも1×10 ⁸ ω・cm以上である場合は、ビードのリムと接� �る部分に設けられるゴム層とトレッド表面� �を電気的に連続した構造としなければ、タ� �ヤの静電気をタイヤ外部に放出することが� �難である。本発明においては、クリンチ部� �よびチェーファー部をそれぞれ構成するク� �ンチゴムおよびチェーファーゴムの体積固� �抵抗を特定の値とし、かつ特定の体積固有� �抗を有する導電層を設けて、それらを特定� �カーカスにより電気的に連続したものとな� �構造とすることにより、タイヤの静電気を� �り効率よくタイヤ外部に放出することがで� �る。

 <クリンチ部、チェーファー部>
 上述のように本発明の空気入りタイヤにお� ��て、クリンチ部およびチェーファー部をそ� ��ぞれ構成するクリンチゴム3およびチェーフ ァーゴム2の体積固有抵抗はいずれも1×10 ⁸ ω・cm以下に設定される。該体積固有抵抗は1� �10 ⁸ ω・cm以下であればよく、クリンチゴムおよ� �チェーファーゴムの体積固有抵抗を上記範� �とすることによって、タイヤの電気導電性� �確保できる。

 上記クリンチゴムおよびチェーファーゴ� ��は、体積固有抵抗を上記範囲とするために� ��これらを構成するゴム成分100質量部に対し� ��30~100質量部の範囲内でカーボンブラックを� ��合することが好ましい。ゴム成分100質量部� ��対して30質量部以上のカーボンブラックが� �合される場合、導電層の導電性が良好であ� �点で好ましい。またカーボンブラックの含� �量がゴム成分100質量部に対して100質量部以� �である場合耐久性が良好である点で好まし� �。カーボンブラックの配合量は、ゴム成分10 0質量部に対して35質量部以上がより好ましく 、さらに40質量部以上が好ましく、80質量部� �下がより好ましく、さらに70質量部以下が好 ましい。

 クリンチゴムおよびチェーファーゴムに配� ��されるカーボンブラックのBET比表面積は、1 00m ² /g以上1500m ² /g以下とされることが好ましい。該BET比表面� ��が100m ² /g以上である場合導電層の機械的強度が良好� ��あり、1500m ² /g以下である場合製造時の加工性を確保する� ��で好ましい。該BET比表面積は、105m ² /g以上がより好ましく、また、1300m ² /g以下、さらに1000m ² /g以下がより好ましい。

 本発明におけるクリンチゴムおよびチェ� ��ファーゴムは、カーボンブラック以外に、� ��填剤としてたとえばシリカ等を含有しても� ��いが、良好な導電性を付与するという観点� ��ら、これらのゴムに充填される全充填剤の� ��ち8質量%以上、さらに15質量%以上、さらに10 0質量%をカーボンブラックが占めることがよ� ��好ましい。

 <ペンゴム層>
 本発明のタイヤにおいては、タイヤに発生� ��る静電気を効率よく放出するために、上記� ��レッド部内に、後述のトレッド部とブレー� ��ー部の間に配される第2導電層5に接し、ト� �ッド部表面まで連続するペンゴム層6を備え� ��該ペンゴム層の体積固有抵抗が1×10 ⁸ ω・cm以下に設定される。該体積固有値が1×10 ⁸ ω・cm以下であればタイヤの導電性の向上効� �(静電気の放出効率)が所望の程度得られる。 該導電層の体積固有抵抗は、好ましくは1×10 ⁷ ω・cm以下であり、1×10 ⁶ ω・cm以下に設定されることがより好ましい� �タイヤの導電性を向上させる点で該導電層� �体積固有抵抗は低い程好ましい。

 ペンゴム層を構成するゴムとしては、上� ��クリンチゴムおよびチェーファーゴムの場� ��と同範囲でカーボンブラックを配合したゴ� ��を用いることができる。また、配合するカ� ��ボンブラックとしても、上記クリンチゴム� ��よびチェーファーゴムと同様のBET比表面積� ��有するものとすることが好ましい。

 本発明においてペンゴム層の厚みは0.2mm� �上であることが好ましく、0.2mm以上であれば タイヤ導電性の向上効果が所望の程度得られ る。また該ペンゴム層の厚みは2.0mm以下であ� ��ことが好ましく、この範囲であればトレッ� ��表面に顕在する場合においてもタイヤの転� ��り抵抗を大きく悪化させることがない。導� ��層の厚みは、0.5mm以上、さらに0.9mm以上がよ り好ましく、また、1.5mm以下がより好ましい� ��

 また、該ペンゴム層のトレッド部内にお� ��る構造は、第2導電層とトレッド表面とを直 接連続させる限り特に限定されるものではな く、たとえば、厚みが0.2mmのゴム層をタイヤ� ��方向に連続的に設けたり、厚みが0.2mm、幅� �3mmの板状のゴムをトレッド内部の一部また� �タイヤ周方向に断続的に設したりすること� �できる。なかでも、静電気の放出効率の点� �らは、タイヤ周方向に連続的に設けること� �好ましい。また、上記ペンゴム層はトレッ� �内部である限り、タイヤ幅方向の中心側、� �イドウォール側を問わず任意に設けること� �できるが、ペンゴム層を確実に接地させる� �めにはタイヤのトレッドの中央部付近に設� �ることが好ましい。

 <第1導電層>
 本発明における上記第1導電層4は、後述の� �ーカス10を構成するカーカスプライとブレー カー部のエッジ部分およびサイドウォール部 との間に設けられる、体積固有抵抗が1×10 ⁸ ω・cm以下に設定されたゴムからなる。該体� �固有値が1×10 ⁸ ω・cm以下であればタイヤの導電性の向上効� �が所望の程度得られる。該導電層の体積固� �抵抗は、好ましくは1×10 ⁷ ω・cm以下であり、1×10 ⁶ ω・cm以下に設定されることがより好ましい� �タイヤの導電性の向上効果という点で該導� �層の体積固有抵抗は低い程好ましい。一方� �該導電層の体積固有抵抗は1×10 ³ ω・cm以上であることが好ましく、1×10 ⁴ ω・cm以上に設定されることがより好ましい� �

 上記体積固有抵抗を有する第1導電層を構 成するゴムは、ゴム成分100質量部に対して、 カーボンブラックを30~100質量部配合したゴム であることが好ましい。カーボンブラックを 該範囲内とする場合、第1導電層の導電性を� �好にすることができ、また耐久性が良好で� �る点で好ましい。第1導電層を構成するゴム� ��おいて、カーボンブラックの配合量は、ゴ� ��成分100質量部に対して35質量部以上がより� �ましく、さらに40質量部以上が好ましい。ま た、カーボンブラックの配合量を80質量部以� ��とすることがより好ましく、さらに好まし� ��は70質量部以下である。

 第1導電層を構成するゴムに配合されるカー ボンブラックのBET比表面積は、100m ² /g以上1500m ² /g以下とすることが好ましい。該BET比表面積� ��100m ² /g以上である場合第1導電層の機械的強度が良 好であり、1500m ² /g以下である場合製造時の加工性を確保する� ��で好ましい。該BET比表面積は、105m ² /g以上がより好ましく、また、1300m ² /g以下、さらに1000m ² /g以下がより好ましい。

 上記第1導電層を構成するゴムは、カーボ ンブラック以外に、充填剤としてたとえばシ リカ等を含有してもよいが、良好な導電性を 付与するという観点から、全充填剤のうち8� �量%以上、さらに15質量%以上、さらに100質量% をカーボンブラックが占めることがより好ま しい。

 上記第1導電層の形状は特に限定されるも のではなく、上述のようにカーカスを構成す るカーカスプライとブレーカー部のエッジ部 分およびサイドウォールとの間にタイヤ周方 向に連続して配されていればよく、たとえば 第1導電層の厚みなどは特に限定されない。

 <第2導電層>
 本発明における第2導電層5は、上記第1導電� ��4と上記ペンゴム層6とに接して設けられる� �体積固有抵抗が1×10 ⁸ ω・cm以下に設定されたゴムからなる。上記� �積抵抗値が1×10 ⁸ ω・cm以下であればタイヤの導電性の向上効� �が所望の程度得られる。また、該体積固有� �抗は、上記第1導電層と同様に設定すること� ��でき、好ましくは1×10 ⁷ ω・cm以下であり、より好ましくは1×10 ⁶ ω・cm以下であり、また、1×10 ³ ω・cm以上とすることが好ましく、1×10 ⁴ ω・cm以上に設定することがより好ましい。

 上記体積固有抵抗を有する第2導電層を構 成するゴムは、ゴム成分100質量部に対して、 カーボンブラックを30~100質量部配合したゴム であることが好ましい。カーボンブラックを 該範囲内とする場合、第2導電層の導電性を� �好にすることができ、また耐久性が良好で� �る点で好ましい。第1導電層を構成するゴム� ��おいて、カーボンブラックの配合量は、ゴ� ��成分100質量部に対して35質量部以上がより� �ましく、さらに40質量部以上が好ましい。ま た、カーボンブラックの配合量を80質量部以� ��とすることがより好ましく、さらに好まし� ��は70質量部以下である。

 第2導電層を構成するゴムに配合されるカー ボンブラックのBET比表面積は、100m ² /g以上1500m ² /g以下とすることが好ましい。該BET比表面積� ��100m ² /g以上である場合第2導電層の機械的強度が良 好であり、1500m ² /g以下である場合製造時の加工性を確保する� ��で好ましい。該BET比表面積は、105m ² /g以上がより好ましく、また、1300m ² /g以下、さらに1000m ² /g以下がより好ましい。

 上記第2導電層を構成するゴムは、カーボ ンブラック以外に、充填剤としてたとえばシ リカ等を含有してもよいが、良好な導電性を 付与するという観点から、全充填剤のうち8� �量%以上、さらに15質量%以上、さらに100質量% をカーボンブラックが占めることがより好ま しい。

 上記第2導電層の厚みは特に限定されない が、タイヤの導電性の向上効果の点から、0.2 mm以上とすることが好ましく、より好ましく� ��0.5mm以上である。また、該第2導電層の厚み� ��上限としては、タイヤの構造上トレッド部� ��構成するトレッドゴムとブレーカー部を構� ��するブレーカーゴムの間の間隔を超えない� ��みであればよいが、タイヤの発熱を抑える� ��から、1.0mm以下としておくことが好ましい� �

 上記第2導電層は、第1導電層とペンゴム� �と接する部分を有していればよく、トレッ� �部とブレーカー部の間全面にわたり設けた� �、上記ペンゴム層が配された位置まで、ま� �はそれを超える範囲で部分的に設けたりす� �ことができる。

 また、第2導電層と第1導電層およびペン� �ム層の接する部分について、上記第1導電層� ��はタイヤ周方向に帯状の5mm以上の幅で接触� ��ている部分があることが好ましく、10mm以上 接触していることがより好ましい。第1導電� �と第2導電層とを上記の条件で接触させるこ� ��により、タイヤの導電性効果が十分に得ら� ��るものとなる。上記ペンゴム層との接触は� ��ペンゴム層のタイヤ幅方向の全面が接して� ��ることが好ましい。

 <カーカス>
 本発明におけるカーカス10は、カーカスコ� �ドを配列する1枚以上のカーカスプライから� ��成される。該カーカスプライは、体積固有� ��抗が1×10 ⁸ ω・cm以下である導電性繊維材料を含み、一� �にカーカスコートとゴム層とから構成され� �。

 <カーカスコード>
 カーカスコードを構成する繊維材料として� ��、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、ア� ��ミド、高強力ビニロンなどを例示すること� ��でき、これらは単独で用いても2種以上を混 合して用いてもよい。カーカスコードを構成 する繊維材料なかでも、タイヤの操縦安定性 の点からレーヨンを用いることが好ましい。 また、カーカスコードを構成する繊維材料に 対してレーヨンを90質量%以上使用することが 好ましく、該使用量とすることによって、操 縦安定性を最適にすることができる。

 <カーカスプライ>
 本発明におけるカーカスプライは、第1の態 様として、カーカスコードと該カーカスコー ドを被覆する接着樹脂層とから構成される上 記導電性繊維材料からなる。この接着樹脂層 は、金属箔を含むものであり、このように金 属箔を含むことにより体積固有抵抗を1×10 ⁸ ω・cm以下とする。上記繊維材料の表面には� �レゾルシン、ホルマリン、ゴムラテックス� �どからなるRFL系の接着性を付与する液に浸� �て乾燥させることにより接着樹脂層が形成� �れる。本発明における上記導電性繊維材料� �接着樹脂層は、導電性物質を含む。導電性� �質としては、金属箔、金属粒子、導電性ポ� �マーなどを例示することができる。なかで� �、良好な導電性を付与できる点から金属箔� �好ましく、たとえば、銀、銅、鉄などの導� �性に優れる金属を用いることが好ましい。� �記導電性物質として金属箔を適用する場合� �その形状は上記導電性繊維材料の体積固有� �抗を1×10 ⁸ ω・cm以下に設定できるものであれば特に限� �されるものではなく、たとえば接着樹脂層� �体に対する金属箔の割合を体積比で0.1%以上� ��することにより、上記体積固有抵抗を達成� ��きるものとなる。体積固有抵抗が低減され� ��ことが好ましいことから、金属箔の接着樹� ��層に占める割合は大きいほうがよいが、接� ��性を確保する点から、上限を体積比で5%と� �ることが好ましい。

 上記体積固有抵抗を1×10 ⁸ ω・cm以下に設定することができれば、上記� �着樹脂層における金属箔の分布は特に限定� �れるものではないが、各タイヤ部材との接� �効率が向上してタイヤ全体の導電性を向上� �せることとなることから、金属箔を均一に� �布させておくことが好ましい。このように� �着樹脂層に金属箔を均一に分布させる方法� �しては、たとえば、接着樹脂層の形成に用� �られる接着性を付与する液に金属箔を分散� �せて、該液を攪拌し、そこに繊維を浸漬す� �ことによって、繊維材料上に金属箔が均一� �分散した接着樹脂層を形成させる方法があ� �られる。

 また、本発明におけるカーカスプライは、� ��2の態様として、カーカスプライを構成する カーカスコードとして、0.5質量%~20質量%の導� ��性繊維を含む体積固有抵抗が1×10 ⁸ ω・cm以下である導電性繊維材料を用いる。� �ーカスコードにおいて導電性繊維の占める� �合は、該繊維の導電性に因るため特に限定� �れるものではないが、カーカスコードとし� �必要な強度や耐疲労性などの特性を大きく� �えない点から0.5質量%~12質量%とすることがよ り好ましい。

 第2の態様における上記導電性繊維として は、ポリアセチレン、ポリパラフェニレン、 ポリチオフェン、ポリピロール、ポリアニリ ンなどを挙げることができ、これらのいずれ も好適に使用することができるが、なかでも ポリピロールを用いることが好ましい。

 カーカスコードを構成する繊維材料と上� ��導電性繊維は、カーカスコードを構成する� ��維材料の周りに上記導電性材料を巻きつけ� ��構造とすることが好ましい。このような構� ��とすることにより、カーカスコードの強度� ��好適なものとなる。

 上記のような構成としたカーカスコードの� ��積固有抵抗は1×10 ⁸ ω・cm以下である。カーカスコードの体積固� �抵抗をこの範囲とすることにより、走行に� �りタイヤに発生する静電気を効率よく放出� �ることができる。カーカスコードの体積固� �抵抗は、1×10 ⁷ ω・cm以下がより好ましい。

 上記第2の態様においては、繊維材料の表 面に、レゾルシン、ホルマリン、ゴムラテッ クスなどからなるRFL系の接着性を付与する液 に浸して乾燥させることにより、一般にタイ ヤのカーカスコードに設けられる接着樹脂層 が形成される。

 本発明におけるカーカスを構成する上記� ��ーカスプライは、上記第1および第2の態様� �いずれにおいても、少なくとも上記クリン� �ゴム、チェーファーゴムおよび第1導電層と� ��するように配置される。具体的には、たと� ��ば、第2の態様では上記クリンチゴム、チェ ーファーゴムおよび第1導電層と接する部分� �カーカスコードを被覆するゴム層を除去し� �、カーカスコードと上記のようなゴムおよ� �導電層と直接接触できるようにすることに� �り、上記のようなゴムおよび導電層と電気� �に接触した状態とすることができる。上記� �1導電層、第2導電層およびペンゴム層を連続 した構造とすることに加えて、十分に低減さ れた体積固有抵抗を有するカーカスプライを 、クリンチゴム、チェーファーゴムおよび第 1導電層とが接した配置とすることによって� �リムを通じた静電気の放出効率を著しく向� �させることができる。

 <ゴム組成物>
 本発明において用いられるゴム成分は、天� ��ゴムおよびエポキシ化天然ゴムの少なくと� ��いずれかからなる天然ゴム成分を含むこと� ��好ましい。

 天然ゴム(NR)としては、ゴム工業において 従来用いられているものを使用することがで き、たとえば、RSS#3、TSRなどのグレードの天� ��ゴムを挙げることができる。

 エポキシ化天然ゴム(ENR)は、天然ゴムの不� �和二重結合がエポキシ化された変性天然ゴ� �の一種であり、極性基であるエポキシ基に� �り分子凝集力が増大する。そのため、天然� �ムよりもガラス転移温度(T _g )が高く、かつ機械的強度や耐磨耗性、耐空� �透過性に優れる。特に、ゴム組成物中にシ� �カを配合した場合においては、シリカ表面� �シラノール基とエポキシ化天然ゴムのエポ� �シ基との反応に起因して、カーボンブラッ� �をゴム組成物中に配合する場合と同程度の� �械的強度や耐磨耗性を得ることができる。

 エポキシ化天然ゴム(ENR)としては、市販� �ものを用いてもよいし、天然ゴム(NR)をエポ� ��シ化したものを用いてもよい。天然ゴム(NR) をエポキシ化する方法としては、特に限定さ れるものではなく、たとえばクロルヒドリン 法、直接酸化法、過酸化水素法、アルキルヒ ドロペルオキシド法、過酸法などを挙げるこ とができる。過酸法としては、たとえば天然 ゴムのエマルジョンに過酢酸や過蟻酸などの 有機過酸をエポキシ化剤として反応させる方 法を挙げることができる。

 エポキシ化天然ゴム(ENR)のエポキシ化率� �、5モル%以上が好ましく、10モル%以上がより 好ましい。ここで、エポキシ化率とは、エポ キシ化前の天然ゴム中の二重結合の全数のう ちエポキシ化された数の割合を意味し、たと えば滴定分析や核磁気共鳴(NMR)分析等により� ��められる。エポキシ化天然ゴム(ENR)のエポ� �シ化率が5モル%未満の場合、エポキシ化天然 ゴム(ENR)のガラス転移温度が低いために、ゴ� ��組成物のゴム硬度が低く、たとえば該ゴム� ��成物をインナーライナーゴムとして用いた� ��合には、空気入りタイヤの耐久性および耐� ��労性が低下する傾向がある。また、エポキ� ��化天然ゴム(ENR)のエポキシ化率は、60モル%� �下が好ましく、50モル%以下がより好ましい� �エポキシ化天然ゴム(ENR)のエポキシ化率が60� ��ル%を超える場合、ゴム組成物が硬くなるこ とによって機械強度が低下する傾向がある。

 エポキシ化天然ゴム(ENR)として、より典� �的には、エポキシ化率25モル%のエポキシ化� �然ゴムや、エポキシ化率50モル%のエポキシ� �天然ゴムなどを例示できる。

 本発明において、ゴム成分中の天然ゴム� ��分の含有率は10質量%以上とされることが好� ��しい。該含有率が10質量%未満である場合、� ��油資源由来の原料の使用量の低減効果が低� ��なる傾向がある。天然ゴム成分の該含有率� ��、30質量%以上、さらに50質量%以上、さらに6 0質量%以上であることがより好ましい。石油� ��源由来の原料の使用量の低減効果が良好で� ��る点で、天然ゴム成分の該含有率は100質量% であることが好ましいが、所望のタイヤ特性 に応じて、たとえば該含有率を90質量%以下、 さらに80質量%以下とし、ゴム成分中の残部と して天然ゴム成分以外のゴムを配合してもよ い。

 本発明のゴム成分は、前述のように定義� ��れる天然ゴム成分以外にも、石油外資源由� ��のゴムとして、たとえば水素化天然ゴムな� ��の変性天然ゴムなどを含有することができ� ��。

 また、ゴム成分は、本発明の効果を損な� ��ない範囲で石油資源由来のゴムを含有して� ��よい。石油資源由来のゴムとしては、たと� ��ば、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジ� �ンゴム(BR)、スチレンイソプレン共重合体ゴ� ��、イソプレンゴム(IR)、ブチルゴム(IIR)、ク� ��ロプレンゴム(CR)、アクリロニトリルブタジ エンゴム(NBR)、ハロゲン化ブチルゴム(X-IIR)、 イソブチレンとp-メチルスチレンとの共重合� ��のハロゲン化物などを例示できる。中でも� ��ゴム組成物の硬度を高くでき、空気入りタ� ��ヤに対して特に良好な耐久性および耐疲労� ��を付与できる点で、SBR、BR、IR、IIRが好まし い。

 ゴム成分中の天然ゴム(NR)の含有率は、10� ��量%以上であることが好ましい。天然ゴム(NR )の該含有率が10質量%未満の場合、ゴム組成� �の機械強度が低くなる傾向がある。天然ゴ� �(NR)の該含有率は、30質量%以上、さらに40質� �%以上であることがより好ましい。また、ゴ� ��成分中の天然ゴム(NR)の含有率は、90質量%以 下であることが好ましい。天然ゴム(NR)の該� �有率が90質量%を超える場合、ゴム組成物の� �屈曲性が低くなる傾向がある。天然ゴム(NR)� ��該含有率は、80質量%以下、さらに70質量%以� ��であることがより好ましい。

 ゴム成分中のエポキシ化天然ゴム(ENR)の� �有率は、5質量%以上であることが好ましい。 エポキシ化天然ゴム(ENR)の該含有率が5質量%� �満の場合、耐屈曲性の改善効果が低くなる� �向がある。エポキシ化天然ゴム(ENR)の該含有 率は、10質量%以上、さらに20質量%以上、さら に30質量%以上であることがより好ましい。ま た、ゴム成分中のエポキシ化天然ゴム(ENR)の� ��有率は、60質量%以下であることが好ましい� ��エポキシ化天然ゴム(ENR)の含有率が60質量%� �超える場合、ゴム硬度が大きくなり過ぎる� �めにゴム組成物の機械強度が低くなる傾向� �ある。エポキシ化天然ゴム(ENR)の該含有率は 、50質量%以下であることがより好ましい。

 本発明における上記ゴム組成物には、そ� ��他ゴム製品において一般的に配合される以� ��の成分を適宜配合することができる。

 本発明におけるトレッド部、サイドウォ� ��ル部およびブレーカー部を構成するゴムの� ��うにゴム組成物にシリカを配合する場合は� ��タイヤの耐摩耗性および操縦安定性を向上� ��せることができることから、シラン系カッ� ��リング剤や含硫黄シランカップリング剤な� ��のシランカップリング剤を配合することが� ��ましい。なかでも含硫黄シランカップリン� ��剤を配合することが好ましい。

 上記シラン系カップリング剤としては、� ��ニルトリクロロシラン、ビニルトリス(2-メ� ��キシエトキシ)シラン、γ-グリシドキシプロ ピルトリメトキシシラン、γ-メタクリロキシ プロピルトリメトキシシラン、γ-(2-アミノエ チル)アミノプロピルトリメトキシシラン、γ -クロロプロピルトリメトキシシラン、γ-ア� �ノプロピルトリエトキシシラン等を使用す� �ことができる。

 また、含硫黄シランカップリング剤とし� ��は、3-トリメトキシシリルプロピル-N,N-ジメ チルチオカルバモイル-テトラスルフィド、� �リメトキシシリルプロピル-メルカプトベン� ��チアゾールテトラスルフィド、トリエトキ� ��シリルプロピル-メタクリレート-モノスル� �ィド、ジメトキシメチルシリルプロピル-N,N- ジメチルチオカルバモイル-テトラスルフィ� �、ビス-[3-(トリエトキシシリル)-プロピル]テ トラスルフィド、3-メルカプトプロピルトリ� ��トキシシラン等が例示される。

 上記シランカップリング剤は、各ゴム組� ��物におけるシリカの質量に対して1質量%以� �20質量%以下の範囲内で配合することが好ま� �い。シランカップリング剤の配合量が1質量% 以上の場合、耐摩耗性および操縦安定性の向 上効果が良好に得られる。またシランカップ リング剤の配合量が20質量%以下の場合、ゴム の混練、押出工程での焼け(スコーチ)が生じ� ��危険性が少ないので好ましい。

 本発明においては、用途に応じてその他� ��カップリング剤、例えばアルミネート系カ� ��プリング剤、チタン系カップリング剤を単� ��またはシラン系カップリング剤と併用して� ��用することも可能である。

 その他の充填剤としては、カーボンブラ� ��ク、クレー、アルミナ、タルク、炭酸カル� ��ウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニ� ��ム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウ� ��、酸化チタン等をあげることができ、これ� ��の充填剤は単独あるいは2種以上混合して用 いることができる。

 ゴム組成物には、上記充填剤他に、加硫� ��、加硫促進剤、軟化剤、可塑剤、老化防止� ��、発泡剤およびスコーチ防止剤等を適宜配� ��することができる。

 加硫剤としては、有機過酸化物もしくは� ��黄系加硫剤を使用できる。有機過酸化物と� ��ては、たとえば、ベンゾイルパーオキサイ� ��、ジクミルパーオキサイド、ジ-t-ブチルパ� ��オキサイド、t-ブチルクミルパーオキサイ� �、メチルエチルケトンパーオキサイド、ク� �ンハイドロパーオキサイド、2,5-ジメチル-2,5 -ジ(t-ブチルパーオキシ)ヘキサン、2,5-ジメチ ル-2,5-ジ(ベンゾイルパーオキシ)ヘキサン、2, 5-ジメチル-2,5-ジ(t-ブチルパーオキシ)ヘキシ� ��-3あるいは1,3-ビス(t-ブチルパーオキシプロ� ��ル)ベンゼン、ジ-t-ブチルパーオキシ-ジイ� �プロピルベンゼン、t-ブチルパーオキシベン ゼン、2,4-ジクロロベンゾイルパーオキサイ� �、1,1-ジ-t-ブチルパーオキシ-3,3,5-トリメチル シロキサン、n-ブチル-4,4-ジ-t-ブチルパーオ� �シバレレートなどを使用することができる� �また、硫黄系加硫剤としては、たとえば、� �黄、モルホリンジスルフィドなどを使用す� �ことができ、なかでも硫黄が好ましい。

 加硫促進剤としては、スルフェンアミド� ��、チアゾール系、チウラム系、チオウレア� ��、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、� ��ルデヒド-アミン系またはアルデヒド-アン� �ニア系、イミダゾリン系、もしくは、キサ� �テート系加硫促進剤のうち少なくとも一つ� �含有するものを使用することが可能である� �

 老化防止剤としては、アミン系、フェノ� ��ル系、イミダゾール系の各化合物や、カル� ��ミン酸金属塩、ワックスなどを適宜選択し� ��使用することが可能である。

 本発明ではゴム組成物の練り加工性を一� ��向上させるために軟化剤を併用してもよい� ��軟化剤としては、プロセスオイル、潤滑油� ��パラフィン、流動パラフィン、石油アスフ� ��ルト、ワセリンなどの石油系軟化剤、ヒマ� ��油、アマニ油、ナタネ油、ヤシ油などの脂� ��油系軟化剤、トール油、サブ、蜜ロウ、カ� ��ナバロウ、ラノリンなどのワックス類、リ� ��ール酸、パルミチン酸、ステアリン酸、ラ� ��リン酸などの脂肪酸、等が挙げられる。

 上記可塑剤としては、フタル酸ジメチル( DMP)、フタル酸ジエチル(DEP)、フタル酸ジブチ ル(DBP)、フタル酸ジヘプチル(DHP)、フタル酸� �オクチル(DOP)、フタル酸ジイソノニル(DINP)、 フタル酸ジイソデシル(DIDP)、フタル酸ブチル ベンジル(BBP)、フタル酸ジラウリル(DLP)、フ� �ル酸ジシクロヘキシル(DCHP)、無水ヒドロフ� �ル酸エステル、アゼライン酸ジ-2-エチルヘ� �シル(DOZ)、セバシン酸ジブチル(DBS)、セバシ� ��酸ジオクチル(DOS)、クエン酸アセチルトリ� �チル、クエン酸アセチルトリブチル、マレ� �ン酸ジブチル(DBM)、マレイン酸-2-エチルヘキ シル(DOM)、フマル酸ジブチル(DBF)等が挙げら� �、いずれも好適に用いることができる。

 スコーチ防止剤としては、スコーチを防� ��または遅延させるためのものであり、たと� ��ば無水フタル酸、サリチル酸、安息香酸な� ��の有機酸、N-ニトロソジフェニルアミンな� �のニトロソ化合物、N-シクロヘキシルチオフ タルイミド等を使用することができる。

 本発明において、ゴム組成物の混錬温度� ��よび時間などの諸条件は、各タイヤ部材を� ��成するゴムにおいて一般に行なわれている� ��錬条件とすることができる。