図1において、上下方向が半径方向である 。左右方向が、軸方向である。紙面との垂直 方向が、周方向である。このタイヤ2は、図1� ��一点鎖線CLに対してほぼ左右対称の形状を� �する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面� �表す。実線BBLは、ビートベースラインを表� �。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォー ル6、ビード8、カーカス10、ベルト12、バンド 14、インナーライナー16、チェーファー18及び 補強層20を備えている。このタイヤ2は、チュ ーブレスタイプである。このタイヤ2は、乗� �車に装着される。

 トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴム からなる。トレッド4は、半径方向外向きに� �な形状を呈している。トレッド4は、トレッ� ��面22を備えている。このトレッド面22は、路 面と接地する。トレッド面22には、溝24が刻� �れている。この溝24により、トレッドパター ンが形成されている。トレッド4に、溝24が刻 まれなくてもよい。

 サイドウォール6は、トレッド4の端から� �径方向略内向きに延びている。このサイド� �ォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォ� ��ル6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収 する。さらに、サイドウォール6は、カーカ� �10の外傷を防止する。

 ビード8は、サイドウォール6よりも半径� �向略内側に位置している。ビード8は、コア2 6と、このコア26から半径方向外向きに延びる エイペックス28とを備えている。コア26は、� �数本の非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチー� ��製ワイヤー)を含む。エイペックス28は、半� ��方向外向きに先細りである。このタイヤ2で は、エイペックス28の断面形状は略三角形で� ��る。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴム� �らなる。

 図1において、コア26の断面積Scに対する� �イペックス28の断面積Saの比(Sa/Sc)は、0.5以上 1.5以下である。この比(Sa/Sc)が0.5以上なので� �製造時にコア26とカーカス10との間に空気が� ��り難くい。この比(Sa/Sc)が1.5以下なので、横 剛性が小さく抑えられている。縦剛性も小さ く抑えられている。このタイヤは、乗り心地 に優れている。この観点から、この比(Sa/Sc)� �、好ましくは1.0以下であり、更に好ましく� �0.8以下である。この断面積Sc、Saは、図1に示 された断面のようにタイヤ2が切断されて得� �れるサンプルにおいて測定される。

 カーカス10は、両側のビード8の間に架け� ��されている。カーカス10は、トレッド4及び� ��イドウォール6の内側に沿っている。カーカ ス10は、コア26の周りを、軸方向内側から外� �に向かって折り返されている。このカーカ� �10は、本体30と、この本体30の両端から連続� �る一対の折り返し部32とを有する。折り返し 部32は、半径方向外向きに延びている。本体3 0は、エイペックス28とコア26との内側に沿っ� ��重ねられている。折り返し部32は、エイペ� �クス28とコア26との外側に沿って重ねられて� ��る。本体30と折り返し部32とは、エイペック ス28の半径方向外向き先端で重ねられている� ��

 図示されていないが、カーカス10は、並� �された多数のコードとトッピングゴムとか� �なる。このコードが赤道面に対してなす角� �の絶対値は、通常は70°から90°である。換言 すれば、このカーカス10は、ラジアル構造を� ��する。このコードは、通常は有機繊維から� ��る。好ましい有機繊維としては、ポリエス� ��ル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポ� ��エチレンナフタレート繊維及びアラミド繊� ��が例示される。

 ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に 位置している。ベルト12は、カーカス10と重� �られている。ベルト12は、カーカス10を補強� ��る。ベルト12は、第一ベルトプライ34及び第 二ベルトプライ36からなる。図示されていな� ��が、第一ベルトプライ34は、並列された多� �のコードとトッピングゴムとからなる。こ� �コードは、赤道面に対して傾斜している。� �斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。 第二ベルトプライ36は、並列された多数のコ� ��ドとトッピングゴムとからなる。このコー� ��は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角� ��の絶対値は、10°以上35°以下である。第一� �ルトプライ34のコードの傾斜方向と第二ベル トプライ36のコードの傾斜方向とは、逆方向� ��ある。コードの材質は、スチール又は有機� ��維である。コードの材質としては、スチー� ��が好ましい。

 バンド14は、ベルト12の外周に位置してい る。バンド14は、一対の第一バンドプライ38� �び第二バンドプライ40からなる。一対の第一 バンドプライ38は、一点鎖線CLに対称に位置� �ている。この第一バンドプライ38は、第二ベ ルトプライ36の軸方向の端に位置している。� ��示されていないが、第一バンドプライ38は� �コードとトッピングゴムとからなる。この� �ードは、実質的に周方向に延びている。こ� �コードは、螺旋状に巻かれている。第二バ� �ドプライ40は、コードとトッピングゴムとか らなる。このコードは実質的に周方向に延び ている。このコードは、螺旋状に巻かれてい る。バンド14は、いわゆるジョイントレス構� ��を有する。このコードによりベルト12が拘� �されるので、ベルト12のリフティングが抑制 される。このコードは、通常は有機繊維から なる。好ましい有機繊維としては、ナイロン 繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポ リエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊 維が例示される。

 インナーライナー16は、カーカス10の内周 面に位置している。インナーライナー16は、� ��橋ゴムからなる。インナーライナー16には� �空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている� �インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保� �する役割を果たす。チェーファー18は、ビー ド8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに� ��み込まれると、このチェーファー18がリム� �当接する。この当接により、ビード8の近傍� ��保護される。チェーファー18は、通常は布� �この布に含浸したゴムとからなる。ゴム単� �からなるチェーファー18が用いられてもよい 。

 補強層20は、サイドウォール6の軸方向内� ��に位置している。補強層20は、カーカス10と インナーライナー16との間に位置している。� ��強層20は、架橋ゴムからなる。点Qは、補強� ��20の半径方向外側の端である。点Sは、補強� ��20の半径方向内側の端である。図1の両矢印H tは、タイヤの高さを表す。このタイヤの高� �Htは、図1の断面において、実線BBLからトレ� �ド面22の最も離れた点Pまでの半径方向の距� �である。図1の両矢印H1は、補強層20の高さを 表す。この補強層20の高さは、実線BBLから補� ��層20の点Qまでの半径方向の距離である。図1 の点Rは、ビードトウ先端を表す。図1の両矢� ��H2は、この点Rから補強層20の点Sまでの半径� ��向の距離である。このHt、H1、H2は、図1に示 された断面のようにタイヤ2が切断されて得� �れるサンプルにおいて測定される。

 補強層20を備えることにより、比(Sa/Sc)が� ��さいにも関わらず、タイヤ2は、大きな前後 剛性が得られる。この補強層20の硬度は、85� �上95以下である。補強層20の硬度が85以上に� �れることにより、タイヤ2では大きな前後剛� ��が得られる。この大きな前後剛性により、� ��イヤ2は操縦安定性に優れている。補強層20� ��硬度が95以下にされることにより、タイヤ2� ��は横剛性が大きくなることが抑制される。� ��剛性が大きくなることが抑制されることに� ��り、縦剛性が大きくなることが抑制される� ��このタイヤ2では、乗り心地が損なわれない 。この補強層20の硬度は、JIS-A硬度である。� �強層20の硬度は、「JIS-K 6253」の規定に準拠� ��て、23°CにてタイプAのデュロメータが補強� ��20に押しつけられて測定される。

 補強層20の厚みは、1mm以上4mm以下である� �補強層20の厚みが厚いタイヤ2の前後剛性は� �きい。この観点から、補強層20の厚みは、好 ましくは2mm以上である。補強層20の厚みが薄� ��タイヤ2では横剛性が大きくなることが抑制 される。この観点から補強層20の厚みは、好� ��しくは3mm以下である。この補強層20の厚み� �、図1に示された断面のようにタイヤ2が切断 されて得られるサンプルにおいて測定される 。

 このタイヤ2のタイヤ高さHtに対する補強� ��20の高さH1の比(H1/Ht)は、0.5以上0.8以下であ� �。この比(H1/Ht)が大きいタイヤ2の前後剛性は 、大きい。この観点から、この比(H1/Ht)は好� �しくは0.6以上である。この比(H1/Ht)が小さい� ��イヤ2では、横剛性が大きくなることが抑制 される。この観点から、この比(H1/Ht)は、好� �しくは0.8以下である。

 このタイヤ2のビードトウ先端の点Rから� �強層20の端の点Sまでの補強層20の半径方向距 離H2は、10mm以上である。これにより、このタ イヤ2のリム組みダメージ及びビード耐久性� �が、従来のタイヤと同レベルに維持されて� �る。この観点から、点Rから点Sまでの半径方 向距離H2は、より好ましくは25mm以上である。

 補強層20の端の点Sは、コア26のタイヤ半� �方向外側面よりも半径方向外側に位置して� �る。補強層20の端の点Sの半径方向の位置は� �エイペックス28の半径方向の最も内側の位置 と最も外側の位置との間である。補強層20は� ��カーカス10の本体30の一方の側に重ねられて いる。このカーカス10の本体30の他方の側に� �ア26及びエイペックス28は重ねられている。� ��の補強層20、カーカス10、コア26及びエイペ� ��クス28の構成により、補強層20とエイペック ス28とのタイヤ半径方向の連続性が保たれて� ��る。この構成により、タイヤの操縦安定性� ��寄与する。

 本発明では、特に言及がない限り、タイ� ��の各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規� ��ムに組み込まれ、正規内圧となるようにタ� ��ヤに空気が充填された状態で測定される。� ��定時には、タイヤには荷重がかけられない� ��本明細書において正規リムとは、タイヤが� ��拠する規格において定められたリムを意味� ��る。JATMA規格における「標準リム」、TRA規� �における「Design Rim」、及びETRTO規格におけ� ��「Measuring Rim」は、正規リムである。本明� �書において正規内圧とは、タイヤが依拠す� �規格において定められた内圧を意味する。JA TMA規格における「最高空気圧」、TRA規格にお ける「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P RESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO� �格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧� ��ある。