以下、本発明を具体的に説明する。
 図2に本発明に従う空気入りタイヤの幅方向 断面の半分を示し、図4にこの空気入りタイ� �のビード部を拡大した幅方向断面を示す。
 図2において、1はビードコア、2は一対のビ� ��ドコア間にわたってトロイダル状に跨る複� ��本のコードをゴム被覆したプライからなる� ��ーカス本体部であり、3はカーカス本体部2� �らプライを各ビードコアの周りにそれぞれ� �イヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径� �向外側へ延びるカーカス折返し部である。� �して、カーカスは、カーカス本体部2とカー� ��ス折返し部3からなる。
 このカーカス本体部2の径方向外側にベルト 6を配置し、このベルト6のさらに径方向外側� ��トレッド部7を設け、タイヤ8が構成されて� �る。なお、図1と同様に4は適用リム、5でリ� �フランジを示し、BLはタイヤの赤道を通って 、タイヤの回転軸と平行に延びる適用リムの ベースライン(以下、リムベースラインとい� �)を示す。

 カーカス本体部2とカーカス折返し部3と� �間のコード間距離は、ビードコア1付近から� ��イヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦� ��小値となり、次いで、タイヤ径方向外側へ� ��かって漸増して極大値となる形態になる。

 すなわち、カーカス折返し部3とカーカス 本体部2との間のコード間距離を漸減して極� �値としたことによって、カーカス折返し部3� ��作用する圧縮歪が低減される。なぜなら、� ��ーカス折返し部3をカーカス本体部2に近づ� �たことによって、曲げの中立軸にカーカス� �返し部3が近づき、その領域におけるカーカ� ��折返し部3の圧縮作用が軽減されるからであ る。その結果、カーカス折返し部3の圧縮歪� �抑制して、疲労破断を抑制することができ� �。

 さらに、カーカス折返し部3とカーカス本 体部2との間のコード間距離を漸減させたこ� �によって、カーカス折返し部3と外側表面間� ��の距離が開き、この領域におけるカーカス� ��返し部3と外側表面との間に生じるせん断歪 が緩和されるため低減される。その結果、カ ーカス折返し部3とゴムとのセパレーション� �抑制することができる。

 また、極小値から径方向外側へ、カーカ� ��折返し部3とカーカス本体部2との間のコー� �間距離を漸増して極大値をとることによっ� �、その領域におけるカーカス折返し部が曲� �の中立軸から離れ、引張り力が更に強くな� �ため引張り歪が増加する。そのため、図3に� ��すように、領域Tが増加し、その増加分だけ 圧縮力の作用が低減することになる。その結 果、カーカス折返し部3に作用する圧縮歪を� �減することができるため、カーカスの疲労� �断を抑制することができる。

 ここで、図4に示すように、極小値におけ るカーカス本体部2のコードの中心点をA、極� ��値におけるカーカス本体部2のコードの中心 点をBとし、Aからカーカス折返し部3に下ろし た法線とカーカス折返し部3が交わるコード� �中心点をA´、Bからカーカス折返し部3に下ろ した法線とカーカス折返し部3が交わるコー� �の中心点をB´とした際に、コード間距離A~A´ をa、コード間距離B~B´をbとする。

 このとき、コード間距離極小値aは、ビー ドコアの断面最大径Lの0.18~0.33倍であること� �好ましい。すなわち、ビードコアの断面最� �径Lの0.18倍未満では、ビード部の曲げ剛性が 不足し、ビード部の倒れ込みが大きくなって しまう。そのため、カーカス折返し部とカー カス本体部との間に存在するゴムのせん断歪 みの増大を招いてしまう。一方、ビードコア の断面最大径Lの0.33倍を超えると、カーカス� ��返し部3がカーカス本体部2から離れすぎて� �まい、カーカス折返し部3に発生する圧縮歪� ��顕著に増加してしまう。また、ビード部の� ��側表面にカーカス折返し部3が近づきすぎる ことによって、ビード部の外側表面とカーカ ス折返し部3との間のゴムのせん断歪みが増� �し、ビード部の耐久性を向上することがで� �なくなってしまう。

 さて、図2および図4に示すように、タイヤ� �大高さH _T、 リムベースラインBLから極小値となるカーカ� ��本体部2の部位Aまでの高さH _A 、そしてリムベースラインBLから極大値とな� ��カーカス本体部2の部位Bまでの高さH _B は、リムベースラインBLからリムフランジ5の 高さH _f を1とした際、
 H _T ≧8.00
 1.26≦H _A ≦2.14
 2.43≦H _B ≦3.75
を満足することが肝要である。

 まず、タイヤ最大高さH _T を8.00以上とするのは、タイヤ最大高さH _T が8.00未満、換言すると、リムフランジ高さH _f がタイヤの最大高さの1/8を超えて高くなると 、本発明で課題とするビード部の耐久性の問 題は生じることが少ない。従って、本発明で は、リムフランジ高さH _f の低い、換言すると、リムフランジ高さH _f に対してタイヤ最大高さH _T が8.00以上のタイヤを対象とする。

 かような前提の下、H _A が1.26未満であると、ビードコア1からコード� ��距離の極小値の変化が極端に大きくなり、� ��ーカス折返し部3をカーカス本体部2へ凸形� �とするのに急な曲率変化を必要とすること� �ら、タイヤ製造が困難となる。
 さらに、リムフランジ5の下端付近における ビード部の曲げ剛性が低下してビード部の倒 れ込み量が大きくなるため、カーカス折返し 部3とカーカス本体部2との間のゴムに働くせ� ��断歪の増加が顕著になる。
 これに加えて、カーカス折返し部3沿いのゴ ムのせん断歪の増加を顕著にさせ、カーカス 折返し部3のカーカス本体部側およびリムフ� �ンジ側のゴムとのセパレーションを招くこ� �になるため、タイヤの寿命が低下してしま� �。

 一方、H _A が2.14を超えると、カーカス折返し部3に圧縮� ��が作用する領域に対し極小値の位置が径方� ��外側へ寄りすぎてしまうため、径方向内側( ビードコア側)の圧縮歪が大きくなってしま� �。
 さらに、リムフランジ5付近のカーカス折返 し部3が、カーカス本体部2と逆方向に凸とな� ��形状となるため、ビード部の外側表面とカ� ��カス折返し部3との間のゴムに働くせん断歪 が増大して、カーカス折返し部3とゴムとの� �パレーションの発生を抑制することが難し� �なる。

 なお、高さH _A は、カーカス折返し部3に生じる圧縮歪が顕� �に増加し始める領域に設定することによっ� �、本発明の有利な効果をさらに発揮するこ� �ができるため、
 1.4≦H _A ≦1.9
とすることが好ましい。

 次に、H _B が2.43未満であると、極大値となる位置でカ� �カス折返し部3に働く圧縮歪が強くなり、カ� ��カス折返し部3に引張歪を作用させて圧縮歪 を低減させる効果が減少してしまい、カーカ ス折返し部3の疲労破断を抑制することが難� �くなる。

 一方、H _B が3.75を超えると、圧縮力の作用領域から極� �値が離れすぎてしまうため、カーカス折返� �部3に引張歪を作用させて圧縮歪を低減させ� ��効果が減少してしまい、カーカス折返し部3 の疲労破断を抑制することができなくなる。
 さらに、カーカス折り返し部3の端部付近の サイドウォール部領域において、カーカス折 返し部3に加わる張力が高くなり、この張力� �カーカス折返し部の端部がビードコア1から� ��き抜ける方向に作用する。その結果、カー� ��ス折返し部3の端部付近におけるゴムのせん 断歪が増加し、カーカス折返し部3の端部に� �裂が発生する。

 なお、高さH _B は、引張り力を強く作用させて、圧縮力が減 少することによって、圧縮歪が顕著に減少す る領域に設定することによって、本発明の有 利な効果をさらに発揮できることから、2.8≦ H _B ≦3.4とすることが好ましい。

 さらに、コード間距離極小値aおよびコー ド間距離極大値bによる比b/aが1.00を超えるこ� ��が肝要である。すなわち、比b/aが1.00以下で あると、圧縮歪を低減させることが不可能と なってしまう。なぜなら、比b/aが1.00以下と� �る形状では、引張り変形が発生する領域Tに� ��いて、その引張り力が増加されないため、� ��縮歪を十分低減する効果が失われてしまう� ��その結果、カーカス折返し部3の疲労破断の 抑制ができなくなる。

 ここで、ビード部全体の厚みが厚くなり� ��特に、極大値となる付近での増厚から、カ� ��カス折返し部3およびカーカス本体部2との� �のゴムにおけるの発熱や蓄熱の増加による� �セパレーション発生を回避を解消するため� �、比b/aは1.40以上4.00以下とすることが好まし い。

 さらに、重荷重環境下または低内圧環境� ��におけるカーカス折返し部3の疲労破断やカ ーカス折返し部3およびカーカス本体部2との� ��のゴムの発熱や蓄熱の増加を抑制するには� ��比b/aを2.00以上3.00以下とすることが好まし� �。