Zweiradluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Zweiradluftreifen, bevorzugt Fahrradreifen, besonders bevorzugt Rennradreifen, mit einem Laufstreifen, einer Reifenkarkasse, Reifenseitenwänden und zwei Wulstbereichen mit je einem Reifenwulst mit einem Kern, wobei die Reifenkarkasse zwei Karkasseinlagen umfasst, wobei die zwei Karkasseinlagen jeweils einzelne parallel zueinander verlaufende Festigkeitsträger aufweisen, wobei die Festigkeitsträger in einem Winkel zur Umlaufrichtung U von 40 Grad bis 60 Grad angeordnet sind und die Festigkeitsträger der beiden Karkasseinlagen einen gegenläufigen Steigungswinkel aufweisen, wobei beide Karkasseinlagen von einem Zenitbereich des Zweiradluftreifens über die Reifenseitenwände bis in beide Wulstbereiche reichen und dort um den jeweiligen Kern von axial innen nach axial außen herumgeschlagen sind und mit Karkasseinlagenenden aufweisend Festigkeitsträgerenden der Karkasseinlage enden und wobei die zwei Wulstbereiche als Anscheuerschutz jeweils ein von außen auf der Karkasse angeordnetes Wulstschutzband aufweisen. Die Erfindung betrifft weiter ein Zweirad aufweisend einen solchen Reifen.

Herkömmliche Zweiradluftreifen, bevorzugt Fahrradreifen, besonders bevorzugt Rennradreifen, sind auf Rollwiderstand, Pannenschutz und Laufleistung ausgelegt und optimiert. Rennradreifen zeichnen sich oftmals dadurch aus, dass der Karkasshochschlag der beiden Reifenhälften unterhalb des Laufstreifens überlappend angeordnet ist. Dadurch liegen bei einer einlagigen Karkasse im Zenit des Reifens radial innerhalb des Laufstreifens drei Lagen der Karkasseinlage übereinander. Dies führt im Betrieb des Reifens zu starken Reibungskräften zwischen den drei übereinander angeordneten Karkasseinlagen, was sich negativ auf den Rollwiderstand auswirkt.

Zudem besteht eine für die Luftdichtheit des Reifens unvorteilhafte Gewebeverbindung zwischen dem Reifeninnenraum und dem Reifenaußenraum.

Eine vorteilhafte Reduktion der Lagenstärke im Zenitbereich auf zwei Lagen ist in der EP3174738 Al offenbart. Hier ist ein Rennradreifen aufweisend eine Karkasse gebildet aus zwei übereinander angeordneten Karkasseinlagen, wobei die zwei Karkasseinlagen um den Kern herumgeschlagen sind, die hochgeschlagenen Karkasseinlagen die Seitenwand teilweise abdecken und die Karkasseinlagenenden radial zwischen den seitlichen Randbereichen des Laufstreifens und einem Nesselband enden. Ein solcher Reifen weist jedoch in zumindest einen Teil der Seitenwand eine Verstärkung durch vier Lagenstärken der Karkasse auf, wodurch im Bereich der Seitenwand die Reibung zwischen den Karkasseinlagen sowie der Einsatz an Karkassmaterial erhöht ist, was sich negativ auf das Gewicht und den Rollwiderstand auswirkt. Wie bei der erwähnten einlagigen Konstruktion besteht auch bei dieser Reifenkonstruktion eine für die Luftdichtheit des Reifens unvorteilhafte Gewebeverbindung zwischen dem Reifeninnenraum und dem Reifenaußenraum.

Die Entwicklung geht dahin, bei Zweiradluftreifen, bevorzugt bei Fahrradreifen, besonders bevorzugt bei Rennradreifen, den Rollwiderstand zu verbessern. Für Rennradreifen ist dabei ein geringer Rollwiderstand von fundamentaler Bedeutung. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Zweiradluftreifen, bevorzugt einen Fahrradreifen, besonders bevorzugt einen Rennradreifen zu schaffen, bei dem der Rollwiderstand verbessert ist.

Gelöst wird die Aufgabe in Bezug auf den Zweiradreifen dadurch, dass die Karkasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage vom j eweiligen Wulstschutzband von außen abgedeckt sind, wobei die innere Karkasseinlage durch die im Zenitbereich radial innere Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen gebildet ist.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Zweiradluftreifens, bevorzugt des Fahrradreifens, besonders bevorzugt des Rennradreifens, ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion der Rollwiderstand wesentlich verbessert wird.

Erfmdungswesentlich ist, dass die Karkasseinlagenenden so angeordnet sind, dass sie vom jeweiligen Wulstschutzband von außen abgedeckt sind. Die

Karkasseinlagenenden und somit die Festigkeitsträgerenden der inneren Karkasseinlage sind somit zwischen dem Wulstschutzband und der äußeren Karkasseinlage angeordnet, wobei zwischen den Festigkeitsträgerenden des Karkasseinlagenendes und dem Wulstschutzband eine Gummierung der inneren Karkasseinlage angeordnet sein kann. Eine senkrecht zum Wulstschutzband ausgerichtete Gerade kann das Wulstschutzband und das Karkasseinlagenende verbinden.

Die innere Karkasseinlage ist dabei durch die im Zenitbereich radial innere Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen gebildet. Die äußere Karkasseinlage ist dabei durch die im Zenitbereich radial äußere Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen gebildet.

Der Zweiradluftreifen ermöglicht somit die Vorteile einer Karkasse mit zwei zumindest vollen Karkasseinlagen bei einer gleichzeitig reduzierten Lagenstärke durch die Karkasshochschläge der beiden Karkasseinlagen in dem von radial außen an den Wulststreifen anschließenden Bereich der Seitenwand. Es ist die Lagenstärke der Karkasse somit in der Seitenwand insbesondere in einem Bereich reduziert, der im Betrieb des Reifens durch zyklische Deformationen besonders beansprucht ist. Somit ist die Anzahl der in diesem Bereich aufeinanderliegenden Lagen der zwei Karkasseinlagen, zwischen denen Reibungsverluste den Rollwiderstand verringern, reduziert. Weiter ist der Materialeinsatz für die innere Karkasseinlage und damit das Gewicht der Karkasse vorteilhaft reduziert.

Es hat sich herausgestellt, dass ein Zweiradreifen, bevorzugt ein Fahrradreifen, besonders bevorzugt ein Rennradreifen, aufweisend die neue Konstruktion einen besonders geringen Rollwiderstand aufweist.

Das Wulstschutzband dient wie üblich als Anscheuerungsschutz gegenüber einem Felgenhorn im Betrieb des Reifens und vermindert so ein Freilegen der Karkassfäden. Das Wulstschutzband kann eine als Anlagefläche zur Felge ausgelegte Außenfläche des Wulstbereichs mitbilden oder bilden.

Die neue Konstruktion schützt durch die zwei herumgeschlagenen Karkasseinlagen den Kern weiterhin besonders gut vor Beschädigung.

Im Folgenden werden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung erläutert. Entsprechende Vorteile ergeben sich auch für ein Zweirad aufweisend einen solchen Reifen. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das

Wulstschutzband in einem radial äußeren Ende in einer ersten Höhe von maximal 15 mm, bevorzugt von 10 mm bis 12 mm, endet, gemessen relativ zu einem äußersten Umschlagpunkt der um den Kern herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage.

Durch diese niedrige Anordnung sowohl des Wulstschutzbandes als auch der Karkasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage sind die Karkasshochschläge der inneren Karkasseinlage somit vorrangig in einem Bereich angeordnet, der im Betrieb des Reifens kaum oder keine zyklische Deformation erfährt. Somit ist der Energieverlust durch Reibung des Karkasshochschlags der inneren Karkasseinlage weiter reduzierbar. Ebenso ist der Materialeinsatz für das Wulstschutzband sowie für die innere Karkasseinlage, und damit das Gewicht des Reifens, vorteilhaft reduziert.

Zur Ermittlung der ersten Höhe kann der Zweiradluftreifen in seinem Querschnitt so aufgebogen sein, dass die beiden Karkasseinlagen vom Zenit her kommend im

Bereich der Seitenwand weitgehend geradlinig angeordnet sind und in eine bezüglich des Kerns weitgehend symmetrische U schlingung des Kerns übergehen. In dieser Anordnung ist die erste Höhe des radial äußeren Endes des Wulstschutzbandes gemessen relativ zum äußersten Umschlagpunkt einer Außenkante der um den Kern herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage, gemessen parallel zu den weitgehend geradlinig angeordneten Karkasseinlagen.

Weist das Wulstschutzband Fasern, insbesondere ein Gewebe auf, so geben die Fasern, insbesondere die Gewebekante des Gewebes, das radial äußere Ende des Wulstschutzbandes vor.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Karasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage in einer zweiten Höhe von maximal 13 mm, bevorzugt von 8 mm bis 10 mm, angeordnet sind, gemessen relativ zu einem äußersten Umschlagpunkt der um den Kern herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage.

Die Karkasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage sind somit vorrangig in einem Bereich angeordnet, der im Betrieb des Reifens kaum oder keine zyklische Deformation erfährt. Somit ist der Energieverlust durch Reibung des

Karkasshochschlags der inneren Karkasseinlage weiter reduziert. Weiter ist der Materialeinsatz für die innere Karkasseinlage und damit das Gewicht der Karkasse vorteilhaft reduziert. Zur Ermittlung der zweiten Höhe kann der Zweiradluftreifen in seinem Querschnitt so aufgebogen sein, dass die beiden Karkasseinlagen vom Zenit her kommend im Bereich der Seitenwand weitgehend geradlinig angeordnet sind und in eine bezüglich des Kerns weitgehend symmetrische Umschlingung des Kerns übergehen. In dieser Anordnung ist die zweite Höhe der Karkasseinlagenenden gemessen relativ zum äußersten Umschlagpunkt einer Außenkante der um den Kern herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage parallel zu den weitgehend geradlinig angeordneten Karkasseinlagen.

Entsprechende Vorteile ergeben sich, wenn die Karasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage im Wulstbereich, insbesondere vom Kern herkommend vor der Seitenwand, enden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wulstschutzband als gummiertes Band aufweisend Fasern, insbesondere als gummiertes Gewebeband, ausgeführt ist.

Ein weiterer Vorteil der neuen Konstruktion besteht darin, dass es durch die Abdeckung der Karkasseinlagenenden der inneren Karkasseinlage durch das Wulstschutzband keine direkte Verbindung des Reifeninnenraums mit dem Reifenaußenraum durch eine Karkasseinlage gegeben ist. Ebenso sind mit den Karkasseinlagenenden die dort endenden Festigkeitsträger der Karkasseinlage mit dem Wulstschutzband von außen abgedeckt. Hierdurch ist ein Abblasen von Luft aus dem Reifeninnenraum durch die beiden Karkasseinlagen, insbesondere im schlauchlosen Betrieb, vermieden bzw. stark reduziert, wodurch die Luftdichtigkeit des Reifens im schlauchlosen Betrieb auf einfache Art und Weise stark verbessert ist.

Die Fasern des gummierten Bandes können zu einem Gewebe gewirkt sein. Es kann sich um ein Nesselgewebe oder ein Nylongewebe, handeln.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wulstschutzband frei ist von miteinander verdrillten Fasern aufweisenden Fäden, die ein radial äußeres Ende des Wulstschutzbandes und ein inneres Ende des Wulstschutzbandes verbinden.

Bei Fäden aufweisend verdrillte Fasern, wobei die Fäden das radial äußere Ende des Wulstschutzbandes und das innere Ende des Wulstschutzbandes miteinander verbinden, kann durch Mikrokanäle ein Abblasen der Luft aus einem Reifeninnenraum erfolgen. Dies wirkt sich negativ auf die Luftdichtigkeit bei einem schlauchlosen Betrieb des Reifens aus. Ein Fehlen derartig angeordneter und ausgebildeter Fäden trägt somit zur Luftdichtigkeit zwischen Reifen und Felge beim montierten Reifen im schlauchlosen Betrieb vorteilhaft bei.

Entsprechende Vorteile ergeben sich insbesondere für ein Zweirad aufweisend einen solchen Reifen im schlauchlosen Betrieb. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wulstschutzband als gummiertes Monofilamentgewebe ausgeführt ist.

Das gummierte Monofilamentgewebe vermindert das Entweichen von Luft an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Felge besonders wirksam, insbesondere wirksamer als ein übliches Wulstschutzband mit einem Gewebe mit Fäden aus mehreren miteinander verdrillten Fasern. Grund hierfür ist, dass die Monofilamente weitgehend einzeln in der Gummierung eingebettet sind und somit ein Abblasen der Luft aus dem Reifeninnenraum zum Reifenaußenraum mittels Mikrokanälen zwischen den Fasern der Fäden des Wulstschutzbandes weitgehend vermieden ist.

Hierdurch ist eine besonders gute Luftdichtigkeit des auf der Felge montierten Reifens ermöglicht. Entsprechende Vorteile ergeben sich insbesondere für ein Zweirad aufweisend einen solchen Reifen im schlauchlosen Betrieb. Ein Betrieb des Reifens ohne Schlauch kann somit ohne weitere aufwändige, oftmals den Rollwiderstand verschlechternden Maßnahmen, wie z.B. einem Innerliner, ermöglicht sein. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Karkasse in direktem Kontakt zum Reifeninnenraum steht.

Der Zweiradreifen, bevorzugt der Fahrradreifen, besonders bevorzugt der Rennradreifen, ist insbesondere frei von einem weitgehend luftdicht ausgeführten Innerliner, der zwischen Karkasse und Reifeninnenraum angeordnet ist. Hierdurch ist ein besonders leichter Reifen und damit ein vorteilhafter Rollwiderstand ermöglicht. Für einen schlauchlosen Betrieb, insbesondere als „Tubeless Ready“ Fahrradreifen, kann eine ausreichende Luftdichtigkeit durch die beschriebenen Maßnahmen, insbesondere die Ausführung eines als gummiertes Monofilamentgewebe ausgeführtes Wulstschutzbandes, gewährleistet sein.

Entsprechende Vorteile ergeben sich insbesondere für ein Zweirad aufweisend einen solchen Reifen im schlauchlosen Betrieb. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich um einen Schlauchlosreifen, insbesondere einen „tubeless“ Reifen oder einen „Tubeless Ready“ Reifen, handelt.

Schlauchlosreifen für einen schlauchlosen Betrieb des Zweiradluftreifens, bevorzugt des Fahrradreifens, bevorzugt des Rennradreifens, stellen eine erhöhte Anforderung an die Luftdichtigkeit sowohl des Reifens an sich als auch der Abdichtung an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Felge. Im schlauchlosen Betrieb des Reifens entfallen Reibungsverluste zwischen Schlauch und Reifen, so dass der Reifen einen vorteilhaften Rollwiderstand ermöglicht. Ebenfalls entfallen schlauchbasierte Pannengründe. Beim Betrieb eines Reifens für den schlauchlosen Betrieb kann der Einsatz einer Dichtflüssigkeit, insbesondere einer Dichtmilch, die in den Reifeninnenraum zwischen Reifen und Felge verfüllt ist, die Dichtheit verbessern. Ein Zweiradluftreifen, insbesondere ein Rennradreifen, für schlauchlosen Betrieb kann ein sogenannter „Tubeless“ Reifen sein, der vorrangig oder ausschließlich für den Betrieb ohne Schlauch geeignet ist. Ein Tubeless Reifen kann oftmals auch ohne Dichtmilch gefahren werden. Es kann sich auch um einen sogenannten „Tubeless Ready“ Reifen handeln, der sowohl für den Betrieb mit als auch für den Betrieb ohne Schlauch geeignet ist. In der Regel wird ein Tubeless Ready Reifen im schlauchlosen Betrieb mit einer Dichtflüssigkeit, insbesondere einer Dichtmilch, gefahren. Reifen und Felge können dabei so konstruiert sein, dass sie direkt aneinander abdichten.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich um einen Fahrradreifen für einen Betrieb mit Schlauch, insbesondere um einen Clincher-Reifen, handelt. Bei einem Reifen im Betrieb mit Schlauch wird der Luftdruck über einen im

Reifeninnenraum zwischen Reifen und Felge angeordneten weitgehend luftdicht ausgeführten Schlauch gehalten. Auch hierbei ermöglicht die neue Reifenkonstruktion einen vorteilhaft reduzierten Rollwiderstand. Ein sogenannter Clincher-Reifen ist in der Regel ein Drahtreifen bzw. ein Faltreifen. Der Reifen besitzt dann einen Drahtkern bzw. einen Faltkern und wird mit dem Wulst am Felgenhorn der Felge eingehängt. Ein Clincher-Reifen ist mit einfachen Mitteln montierbar und demontierbar. Im Pannenfall kann somit der Schaden einfach behoben werden. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest in einem Bereich der Seitenwand die beiden Karkasseinlagen die einzigen Festigkeitsträger aufweisenden Einlagen sind. Durch den Verzicht auf eine weitere Festigkeitsträger aufweisende Einlage ist eine besonders dünne und somit leichte und rollwiderstandsoptimierte Seitenwand ermöglicht. Die im Bereich der Seitenwand zumindest zweilagige Karkasse ermöglicht bereits eine ausreichende Festigkeit und bietet durch die zweilagige Konstruktion eine insbesondere für Fahrradreifen ausreichende Schnittfestigkeit.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Karkasseinlagenenden der äußeren Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen können von der inneren Karkasseinlage oder vom Wulstschutzband von außen abgedeckt sein.

Die äußere Karkasseinlage ist dabei im Zenitbereich die äußere der beiden Karkasseinlagen.

Hierdurch ist eine weitere Reduktion der Lagenstärke der Karkasse radial außerhalb des Wulstschutzbandes auf nur zwei Lagen ermöglicht. Der Rollwiderstand ist durch den geringeren Reibungsverlust sowie die Materialreduktion weiter verringerbar. Zudem ist im Zenitbereich des Reifens ist eine nur zweilagige Karkasseinlagenstärke ermöglicht, bei der die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Elastizität aufweist und die Reibungsverluste zwischen den Karkasseinlagen gering sind.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen dem Laufstreifen und der Reifenkarkasse eine dämpfende Gummieinlage aus einem hochelastischen Kautschuk angeordnet ist, wobei die dämpfende Gummieinlage insbesondere eine Materialdicke zwischen 0,2 mm und 1 mm aufweist. Hierdurch ist durch eine Entkopplung der Gewebelagen ein höherer Fahrkomfort sowie ein besserer Rollwiderstand ermöglicht. Durch die spezielle Materialdicke der dämpfenden Gummieinlage wird der Fahrkomfort des Fahrradreifens wesentlich verbessert, da sich der Fahrradreifen insgesamt besser dem Fahrbahnuntergrund anpassen kann.

Bevorzugt kann die dämpfende Gummieinlage aus einem hochelastischen Kautschuk mit einem Rebound-Materialwert zwischen 70 und 80 bestehen. Bei diesem Rebound-Materialwert wird ein optimaler Fahrkomfort erzielt, wobei gleichzeitig der Rollwiderstand des Fahrradreifens nicht erhöht wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen dem Laufstreifen und der Reifenkarkasse eine Schutzlage aufweisend ein insbesondere reißfestes Gewebe, bevorzugt ein Gewebe aufweisend Fasern aus Polyethylenterephthalat - Polyacrylat, angeordnet ist.

Die Schutzlage gewährleistet einen optimalen Pannenschutz für den Zweiradluftreifen, bevorzugt den Fahrradreifen, besonders bevorzugt den Rennradreifen. Bei dem Gewebe aufweisend Fasern aus Polyethylenterephthalat - Polyacrylat kann es sich um ein Gewebe handeln, das Vectranfasern aufweist oder daraus besteht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger in einem Winkel zur Umlaufrichtung U von 42 Grad bis 48 Grad, bevorzugt von 43 Grad bis 48 Grad, angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte Diagonalkarkasse.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die beiden Karkasseinlagen die einzigen Karkasseinlagen der Karkasse sind. Hierdurch ist eine genau zweilagige Karkasslage mit geringem Materialeinsatz ermöglicht. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich um einen Fahrradreifen, insbesondere einen Rennradreifen, einen Mountain- Bike Reifen oder einen Reifen für ein Fahrrad aufweisend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrrads, handelt.

Die neue Reifenkonstruktion ist bei Fahrradreifen besonders vorteilhaft.

Die neue Reifenkonstruktion lässt sich bei Rennradreifen besonders vorteilhaft einsetzen, da der Rollwiderstand wesentlich verringert wird. Ein Rennradreifen weist in der Regel eine maximale Reifenbreite von 35 mm auf und zeigt eine rennradspezifische geringe Profilierung des Laufstreifens.

Die neue Reifenkonstruktion, insbesondere für Schlauchlosreifen, eignet sich auch hervorragend für Mountain-Bike Reifen. Mountain-Bike Reifen weisen in der Regel eine Mindestreifenbreite von 35 mm, insbesondere 40 mm, sowie oftmals eine ausgeprägte Profilierung des Laufstreifens auf. Auch bei Mountain-Bike Reifen gewinnen Aspekte wie der Rollwiderstand einen immer höheren Stellenwert. Insbesondere kann ein schlauchloser Betrieb des Reifens von Vorteil sein, da sich dann die Pannenanfälligkeit verringert und ein solcher Reifen mit vergleichsweise niedrigerem Luftdruck gefahren werden kann.

Die neue Reifenkonstruktion eignet sich hervorragend auch für den Einsatz an Fahrrädern aufweisend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrrads. Bei einem solchen Einsatz ist ein geringer Rollwiderstand vorteilhaft, da er die Reichweite des Fahrrades erhöht.

Es kann es sich dabei um einen Reifen für ein Elektrofahrrad handeln. Ein Reifen für ein Elektrofahrrad kann die Prüfnorm „ECE-R75“ erfüllen. Die Eignung für ein Elektrofahrrad ist oftmals durch die Bezeichnung „E-bike ready 50“ gekennzeichnet. Es kann sich dabei auch um einen Reifen für ein Pedelec handeln, bei welchem der Antrieb zumindest teilweise von dem Elektromotor unterstützt ist, handeln. Die Eignung für ein Pedelec ist oftmals durch die Bezeichnung „E-bike ready 25“ gekennzeichnet.

Die neue Reifenkonstruktion eignet sich für den Einsatz in allen Fahrradsegmenten.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich um einen Motorradreifen, insbesondere um einen Elektroscooterreifen, handelt.

Auch ein Motorradreifen oder ein Elektrosocooterreifen aufweisend die neue Konstruktion kann über den vorteilhaften Rollwiderstand zu einer verbesserten Reichweite des Fahrzeuges beitragen. Bezüglich des Zweirades wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Zweirad einen erfindungsgemäßen Reifen aufweist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich bei dem Zweirad um ein Fahrrad, insbesondere um ein Rennrad oder um ein Mountain- Bike oder um ein Fahrrad aufweisend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrrads, insbesondere um ein Rennrad oder um ein Mountain-Bike, handelt.

Ein derartiges Zweirad kann mit einem besonders vorteilhaften Rollwiderstand betrieben werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein von einer Felge und dem Reifen eingeschlossener Reifeninnenraum frei von einem Schlauch ist. Das Zweirad weist somit einen schlauchlosen Reifen auf und wird im schlauchlosen Betrieb betrieben. Im schlauchlosen Betrieb des Reifens entfallen Reibungsverluste zwischen Schlauch und Reifen, so dass der Reifen einen vorteilhaften Rollwiderstand ermöglicht. Ebenfalls entfallen schlauchbasierte Pannengründe.

Für den schlauchlosen Betrieb muss sowohl der Reifen an sich als auch der Kontaktbereich zwischen Reifen und Felge ausreichend luftdicht ausgeführt sein. Dies ist durch den erfmdungsgemäßen Reifen ermöglicht.

Beim Betrieb eines Reifens für den schlauchlosen Betrieb kann der Einsatz einer Dichtflüssigkeit, insbesondere einer Dichtmilch, die in den Reifeninnenraum zwischen Reifen und Felge verfüllt ist, die Dichtheit verbessern.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Dabei zeigt die

Fig. 1 : einen Zweiradreifens im Querschnitt;

Fig. 2: einen Ausschnitt eines Zweiradreifens im Querschnitt.

Die Fig. 1 zeigt die wesentlichen Reifenbauteile des Zweiradreifens 1 in einer Querschnittansicht. Es handelt sich um einen Zweiradluftreifen 1, bevorzugt

Fahrradreifen, besonders bevorzugt Rennradreifen 1, mit einem Laufstreifen 2, einer Reifenkarkasse, Reifenseitenwänden 3 und zwei Wulstbereichen 4 mit je einem Reifenwulst mit einem Kern 5. Die Reifenkarkasse umfasst zwei Karkasseinlagen 6,6‘, wobei die zwei Karkasseinlagen 6,6‘ jeweils einzelne parallel zueinander verlaufende Festigkeitsträger aufweisen, wobei die Festigkeitsträger in einem Winkel zur Elmlaufrichtung El von 40 Grad bis 60 Grad angeordnet sind und die Festigkeitsträger der beiden Karkasseinlagen 6 einen gegenläufigen Steigungswinkel aufweisen und wobei beide Karkasseinlagen 6,6‘ von einem Zenitbereich 17 des Zweiradluftreifens 1 über die Reifenseitenwände 3 bis in beide Wulstbereiche 4 reichen und dort um den jeweiligen Kern 5 von axial innen nach axial außen herumgeschlagen sind und mit Karkasseinlagenenden 7,7‘ aufweisend Festigkeitsträgerenden der Karkasseinlage 6,6‘ enden. Weiter weisen die zwei Wulstbereiche 4 als Anscheuerschutz jeweils ein von außen auf der Karkasse angeordnetes Wulstschutzband 8 auf.

Der Zweiradreifen zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest die Karkasseinlagenenden 7‘ der inneren Karkasseinlage 6‘ vom jeweiligen Wulstschutzband 8 von außen bedeckt sind, wobei die innere Karkasseinlage 6‘ durch die im Zenitbereich 17 radial innere Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen 6,6‘ gebildet ist. Die äußere Karkasseinlage 6 ist dabei durch die im Zenitbereich radial äußere Karkasseinlage der beiden Karkasseinlagen 6,6‘ gebildet. Die Karkasseinlagenenden 7‘ und somit die Festigkeitsträgerenden der inneren Karkasseinlage 6‘ sind somit zwischen dem Wulstschutzband 8 und der äußeren Karkasseinlage 6 angeordnet, wobei zwischen den Festigkeitsträgerenden des Karkasseinlagenendes 7‘ und dem Wulstschutzband 8 eine Gummierung der inneren Karkasseinlage 6‘ angeordnet sein kann. Eine senkrecht zum Wulstschutzband 8 ausgerichtete Gerade 18 kann das Wulstschutzband 8 und das Karkasseinlagenende 7‘ verbinden.

Bei Festigkeitsträger aufweisenden gummierten Lagen, insbesondere den Karkasseinlagen 6, 6‘ und/oder dem Wulstschutzband 8, stellen die dargestellten Linien die Erstreckung der Festigkeitsträger schematisch dar.

Das Wulstschutzband 8 kann in einem radial äußeren Ende 12 in einer ersten Höhe 13 von maximal 15 mm, bevorzugt von 10 mm bis 12 mm, enden, gemessen relativ zu einem äußersten Elmschlagpunkt 14 einer Außenkante der um den Kern 5 herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage 6‘ . Alternativ oder zusätzlich können die Karasseinlagenenden 7‘ der inneren Karkasseinlage 6‘ in einer zweiten Höhe 15 von maximal 13 mm, bevorzugt von 8 mm bis 10 mm, angeordnet sein, gemessen relativ zu einem äußersten Umschlagpunkt 14 der um den Kern 5 herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage 6‘. Eine Bemaßung der ersten Höhe 13 und der zweiten Höhe 15 ist in der Fig. 2 verdeutlicht.

Das Wulstschutzband 8 ist als gummiertes Band aufweisend Fasern, insbesondere als gummiertes Gewebeband, ausgeführt. Die Fasern, insbesondere die Gewebekante des Gewebes, geben das radial äußere Ende 12 des Wulstschutzbandes 8 vor.

Die Karasseinlagenenden 7‘ der inneren Karkasseinlage 6‘ können im Wulstbereich 4, insbesondere vom Kern 5 herkommend vor der Seitenwand 3, enden. Insbesondere für einen schlauchlosen Betrieb ist das Wulstschutzband 8 frei von miteinander verdrillten Fasern aufweisenden Fäden, die ein radial äußeres Ende 12 des Wulstschutzbandes 8 und ein inneres Ende 16 des Wulstschutzbandes 8 verbinden. Das Wulstschutzband 8 kann hierfür als gummiertes Monofilamentgewebe ausgeführt sein.

Die Karkasse kann in direktem Kontakt zum Reifeninnenraum 10 stehen.

Zumindest in einem Bereich der Seitenwand 3, insbesondere von radial außen an das Wulstband 8 anschließend, können die beiden Karkasseinlagen 6, 6‘ die einzigen Festigkeitsträger aufweisenden Einlagen sein.

Die Karkasseinlagenenden 7 der äußeren Karkasseinlage 6 der beiden Karkasseinlagen 6,6‘ können von der inneren Karkasseinlage 6‘ oder vom Wulstschutzband 8 von außen bedeckt sein. Die äußere Karkasseinlage 6 ist dabei im Zenitbereich die radial äußere der beiden Karkasseinlagen 6,6‘ . Zwischen dem Laufstreifen 2 und der Reifenkarkasse kann eine dämpfende Gummieinlage 9 aus einem hochelastischen Kautschuk angeordnet sein, wobei die dämpfende Gummieinlage 9 insbesondere eine Materialdicke zwischen 0,2 mm und 1 mm aufweist. Bevorzugt kann die dämpfende Gummieinlage aus einem hochelastischen Kautschuk mit einem Rebound-Materialwert zwischen 70 und 80 bestehen.

Zwischen dem Laufstreifen 2 und der Reifenkarkasse kann eine Schutzlage (nicht dargestellt) aufweisend ein insbesondere reißfestes Gewebe, bevorzugt ein Gewebe aufweisend Fasern aus Polyethylenterephthalat - Polyacrylat, angeordnet sein.

Die Festigkeitsträger der Karkasseinlagen sind bevorzugt in einem Winkel zur Umlaufrichtung U von 42 Grad bis 48 Grad, besonders bevorzugt von 43 Grad bis 48 Grad, angeordnet.

Es kann sich um einen Schlauchlosreifen, insbesondere einen „tubeless“ Reifen oder einen „Tubeless Ready“ Reifen, handeln. Der Reifen kann für den schlauchlosen Betrieb geeignet und vorgesehen sein und dafür genutzt werden. Der Reifen für den schlauchlosen Betrieb bzw. der Schlauchlosreifen kann insbesondere Bestandteil eines Fahrrades sein, wobei der von einer Felge und dem Reifen 1 eingeschlossene Reifeninnenraum 10 frei von einem Schlauch ist.

Es kann sich um einen Fahrradreifen 1, insbesondere einen Rennradreifen 1, einen Mountain-Bike Reifen oder einen Reifen für Fahrrad aufweisend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrrads, handeln. Der Reifen kann für ein entsprechendes Fahrrad geeignet und vorgesehen sein und dafür genutzt werden. Insbesondere kann ein Fahrrad, insbesondere ein Rennrad, ein Mountain-Bike oder ein Fahrrad aufweisend einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrrads, einen derartigen Reifen 1 aufweisen. Der dargestellte Reifen 1 ist bevorzugt ein Rennradreifen. Auch ein Reifen für den Betrieb mit Schlauch, insbesondere ein Clincher-Reifen, kann eine entsprechende vorteilhafte Konstruktion aufweisen. Auch Motorradreifen, insbesondere Elektroscooterreifen, können die dargestellte vorteilhafte Konstruktion aufweisen.

Die Fig. 2 verdeutlicht die Bemaßung der ersten Höhe 13 und der zweiten Höhe 15.

Zur Ermittlung der ersten Höhe 13 und der zweiten Höhe 15 kann der Zweiradluftreifen 1 in seinem Querschnitt so aufgebogen sein, dass die beiden Karkasseinlagen 6,6‘ vom Zenitbereich 17 her kommend im Bereich der Seitenwand 3 weitgehend geradlinig angeordnet sind und in eine bezüglich des Kerns 5 weitgehend symmetrische Umschlingung des Kerns 5 übergehen. Es kann sich dabei um einen Ausschnitt des Reifens der Fig. 1 handeln, wobei der Zweiradluftreifen 1 in seinem Querschnitt entsprechend aufgebogen ist.

In dieser Anordnung ist die erste Höhe 13 des radial äußeren Endes 12 des Wulstschutzbandes 8 gemessen relativ zum äußersten Umschlagpunkt 14 einer Außenkante der um den Kern 5 herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage 6‘ und gemessen parallel zu den weitgehend geradlinig angeordneten Karkasseinlagen 6, 6‘.

In dieser Anordnung ist die zweite Höhe 15 der Karkasseinlagenenden 7‘ gemessen relativ zum äußersten Umschlagpunkt 14 einer Außenkante der um den Kern herumgeschlagenen Festigkeitsträger der inneren Karkasseinlage 6‘ und gemessen parallel zu den weitgehend geradlinig angeordneten Karkasseinlagen 6, 6‘ . Bezugszeichenliste

(ist Teil der Beschreibung) 1 Zweiradluftreifen

2 Laufstreifen

3 Seitenwand

4 Wulstbereich

5 Kern 6 äußere Karkasseinlage 6 innere Karkasseinlage

7 Karkasseinlagenende der äußeren Karkasseinlage T Karkasseinlagenende der inneren Karkasseinlage

8 Wulstschutzband 9 Gummieinlage

10 Reifeninnenraum 11 Reifenaußenraum 12 radial äußeres Ende des Wulstschutzbandes 13 erste Höhe 14 äußerster Umschlagpunkt

15 zweite Höhe

16 inneres Ende

17 Zenitbereich

18 Gerade rR radiale Richtung aR axiale Richtung

U Umlaufrichtung