Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit zwei Wulstbereichen, welche

Hochkantkerne als Wulstkerne aufweisen, sowie mit wenigstens einer Karkasslage, welche sich über den gesamten Reifenquerschnitt von dem ersten bis zum zweiten Wulstbereich erstreckt und von axial innen nach axial außen um die Hochkantkerne herum verläuft und als Karkasshochschlag ausgeführt ist, wobei das Ende des Karkasshochschlages in einer radialen Höhe angeordnet ist, die außerhalb der radialen Erstreckung des Hochkantkernes liegt.

Ein derartiger Fahrzeugluftreifen, welcher in seinem Rollwiderstand verbessert ist, ist beispielsweise aus der DE 10 2011 051 829 AI bekannt geworden. Die Bestrebungen gehen dahin, den Rollwiderstand des Fahrzeugreifens weiterhin zu verbessern. Jedoch besteht ein Zielkonflikt zwischen niedrigem Rollwiderstand und gleichzeitig hoher Seitensteifigkeit. Das bedeutet, dass bisher bei Verbesserung des Rollwiderstandes die Seitensteifigkeit verschlechtert wird und vice versa. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugluftreifen zu schaffen, welcher einen verbesserten Rollwiderstand bei gleichguter oder verbesserter Seitensteifigkeit aufweist.

Gelöst wird die Aufgabe, indem auf einen Kernreiter verzichtet ist, indem das Ende des Karkasshochschlages innerhalb einer radialen Höhe (h) von 2 mm bis 25 mm, gemessen von der radial äußeren Hochkantkernkante in Richtung radial außen, angeordnet ist und indem ein Wulstverstärker angeordnet ist, welcher auf Höhe des Hochkantkernes beginnt und zumindest das Ende des Karkasshochschlages abdeckt.

Es ist ein Fahrzeugluftreifen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen, welcher einen Hochkantkern ohne Kernreiter in Kombination mit einem sogenannten niedrigen Karkasshochschlag und mit einem Wulstverstärker aufweist.

Es ist möglichst wenig Material im Wulstbereich verwendet, wodurch der Wulstbereich verschlankt ist. Es ist somit weniger Volumen im Wulstbereich vorhanden, welches verformt werden kann. Der üblicherweise mit einer Verschlankung des Wulstbereiches einhergehende Reifenseitensteifigkeitsverlust ist durch die Anordnung eines

Hochkantkernes in Verbindung mit einem Wulstverstärker kompensiert.

Obwohl das Ende des niedrigen Karkasshochschlages in einem Bereich des Reifens liegt, welcher im Betrieb durch das Umbiegen über die Felge sehr beansprucht ist, ist der Reifen durch die Anordnung eines Wulstverstärkers haltbar und fällt in diesem beanspruchten Bereich trotz des niedrigen Endes des Karkasshochschlages nicht verfrüht aus. Durch den Hochkantkern bei gleichzeitigem Verzicht auf einen Kernreiter und den niedrig gestalteten Karkasshochschlag ist an Material/ Volumen im Wulst des Reifens eingespart, das Gewicht des Reifens ist verringert und der Rollwiderstand verbessert.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstverstärker zwecks Erreichung eines möglichst schlanken Wulstbereiches Stahl-Monofilamente aufweist, welche unter einem Winkel von 20° bis 60° zur Reifen-Umfangsrichtung angeordnet sind.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Hochkantkern in seiner radialen Erstreckung ein Maß a und in seiner axialen Erstreckung ein Maß b aufweist, wobei a > 3 x b ist. Üblicherweise weist ein Hochkantkern die Bedingung a > b auf.

Vorteilhafte Kernkonstruktionen sind beispielsweise 12x2 oder 13x3, wobei beim Beispiel 12x2 zwei axial benachbarte Drähte 12 x in radial Richtung übereinander angeordnet sind. Durch die Bedingung a > 3 x b ist erreicht, dass der Hochkantkern in der Lage ist, einen Anteil an der Seitensteifigkeit zu übertragen. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein zusätzlicher

Gummistreifen zwischen der Karkasslage und dem Karkasshochschlag angeordnet ist. Hierdurch ist erreicht, dass die hochbelasteten Bauteile im Wulstbereich zusätzlich mechanisch von einander entkoppelt sind, wodurch die Dauerhaltbarkeit des Reifens verbessert ist.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im Wulstbereich eine harte

Gummimischung und in der Seitenwand eine weichere Gummimischung angeordnet sind, wobei beide Gummimischungen radial benachbart zueinander angeordnet sind und eine

Grenzlinie zueinander aufweisen, wobei diese Grenzlinie - im Reifenquerschnitt betrachtet - in etwa eine Gerade ist, welche oberhalb des Hochkantkernes aber innerhalb der Höhe des Karkasshochschlages im Inneren des Wulstbereiches von axial innen nach axial außen zur Oberfläche der Seitenwand hin steigend angeordnet ist.„Steigend" bedeutet sich vom Wulstbereich entfernend.

Vorzugsweise ist der Fahrzeugreifen ein Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen, die schematische Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Dabei zeigen die:

Fig. 1: einen Querschnitt durch den Wulstbereich eines erfindungs gemäßen

Fahrzeugreifens ;

Fig. 2: einen Querschnitt durch den Wulstbereich eines anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens ;

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Wulstbereich eines wiederum anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens ;

Fig. 4 einen Querschnitt durch den Wulstbereich eines wiederum anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens Fig. 5 einen Querschnitt durch den Wulstbereich eines wiederum anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens .

In Fig.l ist ein Querschnitt durch den Wulstbereich 1 eines erfindungs gemäßen

Fahrzeugluftreifens gezeigt. Der Fahrzeugluftreifen ist ein sogenannter

Niederquerschnittsreifen für PKWs. Im Wulstbereich 1 ist ein Hochkantkern 2 der

Konstruktion 12x2 angeordnet, welcher von einer Karkasslage 3 von axial innen nach axial außen umschlungen ist und als Karkasshochschlag 3a ausgeführt ist. Ein Kernreiter ist nicht angeordnet. Axial innen ist die Innenschicht 7 angeordnet. Das Ende 4 des

Karkasshochschlages ist in einer radialen Höhe angeordnet ist, die außerhalb der radialen Erstreckung des Hochkantkernes 2 liegt und zwar innerhalb eines radialen Höhenbereiches (h) von 2 mm bis 25 mm, gemessen von der radial äußeren Hochkantkernkante 5 in Richtung radial außen. Zudem ist axial außerhalb des Karkasshochschlages 3a ein

Wulstverstärker 6 angeordnet, dessen unteres Ende 8 auf Höhe des Hochkantkernes 2 beginnt und dessen oberes Ende 9 oberhalb des Endes 4 des Karkasshochschlages angeordnet ist, so dass der Wulstverstärker 6 das Ende 4 des Karkasshochschlages abdeckt. Im Bereich des Hochkantkernes 2 ist ein Wulststreifen 10 aus einer harten

Gummimischung und in der Seitenwand 11 ist eine weichere Gummimischung angeordnet. Beide Gummimischungen sind radial benachbart zueinander angeordnet und durch eine gerade, in radialer Richtung verlaufende Grenzlinie 12 voneinander getrennt.

Die Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch den Wulstbereich 1 eines anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Der Wulstbereich 1 der Fig.2 unterscheidet sich von dem Wulstbereich 1 der Fig.l darin, dass in der Fig. 2 zwischen Karkasslage 3 und

Karkasshochschlag 3a ein Gummistreifen 13 angeordnet ist, welcher axial innen vom Hochkantkern 2 auf Höhe des Hochkantkernes 2 beginnt und mit seinem oberen Ende über das obere Ende 9 des Wulstverstärkers hinausreicht. Die Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Wulstbereich 1 eines anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Der Wulstbereich 1 der Fig.3 unterscheidet sich von dem Wulstbereich 1 der Fig.l darin, dass in der Fig. 3 die Grenzlinie 12 nicht in radialer Richtung sondern quer zur radialen Richtung verläuft und zwar nach axial außen steigend vom Hochkantkern weg.

Die Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch den Wulstbereich 1 eines anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Der Wulstbereich 1 der Fig.4 unterscheidet sich von dem Wulstbereich 1 der Fig.l darin, dass in der Fig. 4 der Wulstverstärker 6 zwischen Karkasslage 3 und Karkasshochschlag 3a angeordnet ist und zwar derart, dass das untere Ende 8 des Wulstverstärkers axial außen vom Hochkantkern 2 zwischen Hochkantkern 2 und Karkasshochschlag 3a liegt und anschließend zwischen Karkasslage 3 und

Karkasshochschlag 3a verläuft.

Die Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch den Wulstbereich 1 eines anderen

erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Der Wulstbereich 1 der Fig.5 unterscheidet sich von dem Wulstbereich 1 der Fig.l darin, dass in der Fig. 5 der Wulstverstärker 6 zwischen Karkasslage 3 und Karkasshochschlag 3a angeordnet ist und zwar derart, dass das untere Ende 8 des Wulstverstärkers axial innen vom Hochkantkern 2 zwischen Hochkantkern 2 und Karkasslage 3 liegt und anschließend zwischen Karkasslage 3 und Karkasshochschlag 3a verläuft.

Bezugszeichenliste

(ist Teil der Beschreibung)

1 Wulstbereich

2 Hochkantkern

3 Karkasslage

3a Karkasshochschlag

4 Ende Karkasshochschlag

5 Radial äußere Hochkantkernkante

6 Wulstverstärker

7 Innenschicht

8 Unteres Endes des Wulstverstärkers 9 Oberes Ende des Wulstverstärkers

10 Wulststreifen

11 Seitenwand

12 Grenzlinie

13 Gummilage a axiale Erstreckung des Hochkantkernes b radiale Erstreckung des Hochkantkernes h radialer Höhenbereich aR axiale Richtung

rR radiale Richtung