Derartige, im Pannenfall selbsttragende Fahrzeugluftreifen, sind schon seit längerem bekannt. Die im Bereich der Seitenwände des Reifens eingebauten Verstärkungsprofile werden bezüglich ihrer Querschnittsform und bezüglich der Eigenschaften ihrer elastomeren Mischung derart ausgeführt, dass sie in der Lage sind, den Reifen bei einem plötzlichen Druckverlust, also im Pannenfall, auf eine gewisse Zeit bzw. über eine gewisse Laufleistung selbsttragend zu erhalten. Ein selbsttragender Reifen der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 2 331 530 A bekannt. Die hier vorgesehenen elastomeren Verstärkungselemente weisen eine maximale Dicke von 3% bis 15% der maximalen Breite des unter Innendruck befindlichen Reifens auf. Bei anderen bekannten Ausführungen besteht das die Selbsttragefähigkeit des Reifens gewährleistende Verstärkungsprofil aus mehreren Profilteilen unterschiedlicher Härten. Eine derartige Ausführung ist beispielsweise aus der DE 29 43 654 A bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art zu optimieren, um im normalen Betrieb trotz Verstärkungsprofilen die

Erwärmung gering zu halten, gute Komforteigenschaften sicher zu stellen und im Pannenfall die gewünschte Selbsttragefähigkeit des Reifens zu gewährleisten.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der Karakasshochschlag radial außerhalb der Wulstkern in einer Höhe von höchstens 10 % der maximalen Querschnittshöhe des Reifens auf die vom Gürtel kommende Karkasse rückgeführt ist, und dass die Verstärkungsprofile in dieser Höhe eine Dicke aufweisen, die zwischen 20% und 35% ihrer größten Dicke beträgt und zumindest bis in die Bereiche seitlich der Wulstkerne verlaufen.

Gemäß der Erfindung können die Verstärkungsprofile im Reifen Nahe der Wulstbereiche massiver ausgeführt werden als dies bei üblicher Weise eingesetzten Profilen der Fall ist. Das Verstärkungsprofil kann derart bezüglich seiner Querschnittsfläche insgesamt optimiert werden, ohne die Selbsttragefähigkeit des Reifens zu beeinträchtigen. Dabei kann durch die Verwendung eines einzigen Profils-anstelle eines Verstärkungsprofils plus eines Kernprofils-eine im Querschnitt über einen weiten Bereich der Seitenwand etwa gleich starke Verstärkung erreicht werden. Durch die Maßnahme, den Karkasshochschlag knapp beim Wulstkern rückzuführen, steht in diesem Bereich ein größeres Volumen für eine optimale Auslegung der Verstärkungsprofile zur Verfügung.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Wulstbereiche ohne Kernprofile ausgeführt. Diese Maßnahme erleichtert die Fertigung des Reifens und erlaubt es, den Querschnitt des Verstärkungsprofils entsprechend optimal auszulegen.

Es kann ferner von Vorteil sein, axial außerhalb des Karkasshochschlages ein Zusatzprofil anzuordnen, welches sich vorzugsweise bis auf eine Höhe von 25% bis 30% der Querschnittshöhe des Reifens erstreckt. Das Zusatzprofil und das zugehörige Verstärkungsprofil können gemeinsam derart ausgelegt werden, dass die Seitenwände des Reifens bis auf eine Höhe von etwa 75% der maximalen Querschnittshöhe im Wesentlich konstant breit sind.

Für die Abstimmung des Zusatzprofils auf das Verstärkungsprofil ist es ferner von Vorteil, wenn diese beiden Teile zumindest im Wesentlichen übereinstimmende Härten aufweisen.

Bei einer bevorzugten Auslegung des Verstärkungsprofils beträgt seine Dicke im Bereich von 25% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens mindestens 15% seiner größten Dicke und im Bereich von 10% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens mindestens 20% seiner größten Dicke.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher beschrieben.

Die einzige Zeichnungsfigur, Fig. 1, zeigt einen Querschnitt durch einen Radialreifen für Personenkraftwagen.

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäß ausgeführten, selbsttragenden Reifen im Querschnitt. Dieser Reifen ist bei einem Druckverlust im Pannenfall in der Lage, zumindest über eine gewisse Laufleistung soweit tragfähig zu bleiben, dass eine Weiterfahrt möglich ist. Die wesentlichen Bauteile, aus welchen sich der Reifen zusammensetzt, sind ein profilierter Laufstreifen 1, ein beispielsweise zweilagig ausgeführter Gürtel 2, eine insbesondere einlagig, bei Reifen mit hoher Tragfähigkeit vorzugsweise zweilagig, ausgeführte Karkasse 3, eine luftdicht bzw. weitgehend luftdicht ausgeführte Innenschicht 4, Wülste 5 mit Wulstkernen 6, Seitenwände 7 und im Querschnitt etwa mondsichelförmige Verstärkungsprofile 8.

Nahe der Wulstbereiche können die Seitenwände 7 umlaufend mit Felgenhornprofilen 9 versehen sein.

Die beiden Lagen des Gürtels 2 können in bekannter Weise aus in eine Gummimischung eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere aus Stahlcord, bestehen, welche innerhalb jeder Lage parallel zueinander verlaufen, wobei die Stahicorde der einen Lage in kreuzender Anordnung zu den Stahicorden der zweiten Lage orientiert sind und mit der Reifenumfangsrichtung jeweils einen Winkel zwischen 15 ° und 30 ° einschließen. Die Verstärkungsprofile 8 sind zwischen der Innenschicht 4 und der Karkasse 3 angeordnet und verleihen dem Reifen bei

Druckverlust die Selbsttragefähigkeit, sodass über einen gewissen Zeitraum und bei verminderter Geschwindigkeit eine Weiterfahrt möglich ist.

Die Karkasse 3 umläuft die Wulstkern 6 von innen nach außen und ist somit auf sich selbst rückgeführt, wobei der in Richtung Gürtel 2 verlaufende Abschnitt als Karkasshochschlag 3a bezeichnet wird und bei der dargestellten Ausführungsform in einer Höhe endet, die radial außerhalb der Stelle mit der größten Reifenbreite liegt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Reifen ohne Kernprofile aufgebaut. Bei üblichen Reifen sind radial außerhalb der Wulstkern 6 Kernprofile zwischen der vom Gürtel 2 kommenden Karkasse 3 und dem Hochschlag 3a eingefügt. Beim Aufbau eines erfindungsgemäß ausgeführten Reifens kann die Karkasse 3 um die Wulstkern 6 ohne Einlegen von Kernprofilen geführt werden, sodass die Hochschläge 3a bereits radial außerhalb der Wulstkern 6 zur Karkasse 3 rückgeführt sind. Betrachtet man die Querschnittshöhe H des Reifens, gemessen bzw. bezogen auf die Wulstzehen bei auf einer nicht dargestellten Felge montierten und unter Normaldruck gesetzten Reifen, so sind die Hochschläge 3a bereits in einer Höhe von höchstens 10 % der Querschnittsfläche H des Reifens auf die Karkasse 3 rückgeführt. Der gegebenenfalls radial außerhalb der Wulstkern 6 verbleibende, kaum nennenswerte Zwischenraum 11 füllt sich spätestens bei der Vulkanisation des Reifens mit der Gummimischung der Karkasse 3. Als Alternative kann im Bereich 11 radial außerhalb der Wulstkern 6 ein gesondertes, nur eine sehr kleine Querschnittsfläche aufweisendes Kernprofil eingefügt werden.

Durch das Weglassen der ansonsten üblichen Kernprofile wird die Möglichkeit geschaffen, die Verstärkungsprofile 8 in Richtung zu den Wulstbereichen massiver auszuführen, ihre Gummimasse durch den Wegfall der Kernprofile entsprechend zu erhöhen. Die Verstärkungsprofile 8 reichen ferner neben den Wulstkernen 6 bis höchstens zum radial innersten Ende der Wulstkern 6.

Im Bereich zwischen 35% und 75% der Querschnittshöhe H befindet sich jener Bereich der Verstärkungsprofile 8, in welchem sie am dicksten ausgeführt sind.

Dabei beträgt bei 25% H die Dicke jedes Verstärkungsprofils 8 zumindest 50% seiner Dicke an der dicksten Stelle. In einer Höhe von 10% der Querschnittshöhe H weist jedes Verstärkungsprofil 8 noch immer eine Dicke von mindestens 20% bis 35% seiner maximalen Dicke auf. Die maximale Dicke beträgt zwischen zirka 10 und 12 mm.

Die den Wulstbereichen abgewandten Endbereiche der Verstärkungsprofile 8 reichen ein Stück unter die Ränder des Gürtels 2. Zu diesen Endbereichen nimmt die Dicke der Verstärkungsprofile 8 ebenfalls kontinuierlich ab.

Wie die einzige Zeichnungsfigur zeigt, kann jeder Wulstbereich an seiner Außenseite und axial außerhalb des Hochschlages 3a mit einem Zusatzprofil 10, welches im Bereich neben den Wulstkernen 6 beginnend bis auf eine Höhe von vorzugsweise 25% bis 30% der maximalen Querschnittshöhe H des Reifens reicht, verstärkt werden. Das Zusatzprofil 10 wird dabei, ebenso wie das Verstärkungsprofil 8, aus einer harten Gummimischung erstellt. Die Härte des Verstärkungsprofils 8 und des Zusatzprofils 10 wird in einem Bereich zwischen 72 und 80 Shore A gewählt. Das Verstärkungsprofil 8 verursacht gemeinsam mit dem Zusatzprofil 10 eine über einen weiten Bereich ihrer Erstreckung im Wesentlichen gleichbleibend dicke Seitenwand, welche derart ausgeführt bis auf etwa 75% der maximalen Querschnittshöhe H reicht.

Durch die Erfindung wird ein im Pannenfall selbsttragender Reifen geschaffen, welcher im Normalbetrieb weniger Hitze aufbaut als vergleichbare Reifen mit Verstärkungsprofilen.

Alternativ zu der dargestellten einteiligen Ausführung des Verstärkungsprofils kann sich dieses aus zwei oder mehr Profilteilen zusammensetzen, die jedes für sich etwa mondsichelförmig ausgeführt wird und gemeinsam zumindest im Wesentlichen die Querschnittsfläche eines einteiligen Verstärkungsprofils einnehmen, aber aus unterschiedlichen Gummimischungen bestehen. Der Vorteil einer einteiligen Ausführung eines Verstärkungsprofils ist eine einfachere optimale Auslegung desselben und die Möglichkeit, seine Masse optimal zu reduzieren.