FäHRZEUGLUFTREJFEN

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen, insbesondere Notlaufreifen, mit einer Karkasse, einem Laufstreifen und zwei jeweils einen Wulstkem aufweisenden Reifenwülsten, die zur Festlegung des Reifens in einer zugeordneten Felge ausgebildet sind, indem der Wulst mit der zugehörigen Felge überlappt.

Auf unebenen Fahrbahnen können bei Fahrzeugluftreifen aufgrund der Verformung des Reifens beim Abrollen Stöße auftreten, die zu einer Relativbewegung zwischen Reifen und Felge, insbesondere zwischen Reifenwulst und zugehörigem Sitzbereich der Felge führen. Eine solche Bewegung beeinflusst das Lenkverhalten und die Stabilität des Fahrzeuges. Bei Notlaufreifen treten diese Effekte aufgrund der verstärkten Seitenwand in erhöhtem Maße auf. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Effekten entgegenzuwirken und einen Fahrzeugluftreifen anzugeben, dessen Lenkverhalten und Fahrstabilität verbessert ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass mindestens ein Wulst so ausgebildet ist, dass er im Anlagebereich des Felgenhorns oberhalb des Wulstkerns im auf der Felge montierten, unbelasteten Zustand nicht mit der Felge überlappt.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die Relativbewegung zwischen Reifen und Felge vor allem auf Stöße zurückzuführen ist, die vom Felgenhorn auf die gegenüberliegende Kontaktfläche des Reifens übertragen werden, wobei diese Kräfte aufgrund der überlappung zwischen Reifenwulst und Felgenhorn bei herkömmlichen Reifen im Wesentlichen auf einen Punkt konzentriert und daher entsprechend groß sind. Durch die erfindungsgemäß fehlende überlappung wird eine solche Konzentration der Kräfte vermieden. Die vom Felgenhorn auf den Wulstbereich des Reifens ausgeübten Kräfte bei Verformung des abrollenden Reifens auf unebener Fahrbahn werden vielmehr über einen größeren Bereich verteilt. Dadurch kann der auf den Wulst ausgeübte

Impuls verringert und eine Relativbewegung zwischen Wulst und Felge zumindest reduziert werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung überlappt der Wulst im

Sohlenbereich mit der zugehörigen Felge, wofür die Sohle des Wulstes mit der zugeordneten Sitzfläche der Felge insbesondere einen Winkel bildet. Die

überlappung im Sohlenbereich dient dazu, den Reifen auf der Felge festzulegen.

Dies ist bei dem erfindungsgemäßen Reifen deshalb wichtig, weil die

überlappung im Bereich des Felgenhorns verringert ist.

Eine überlappung zwischen Wulst und Felge kann dadurch erreicht werden, dass die Sohle des Wulstes mit der zugeordneten Sitzfläche der Felge einen Winkel bildet. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Sohle mit der

Sitzfläche ausgehend von der Ferse zunächst einen ersten Winkel und daran anschließend einen zweiten Winkel bildet, wobei der zweite Winkel größer ist als der erste Winkel. Hierdurch kann eine besonders gute Festlegung des Reifens auf der Felge erreicht werden. Als besonders vorteilhaft hat es sich außerdem herausgestellt, wenn der übergang zwischen den beiden Winkeln etwa in der

Mitte der Sohle angeordnet ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Wulst im

Anlagebereich des Felgenhorns oberhalb des Wulstkerns im auf der Felge montierten, unbelasteten Zustand einen Abstand vom Felgenhorn auf. Beim

Abrollen des Reifens und der dadurch hervorgerufenen Verformung legt sich der

Wulst an das Felgenhorn an, ohne dass es zu einer übermäßigen, insbesondere punktuellen Kompression des Wulstes kommt. Dadurch werden punktuelle

Kräfte auf den Wulst besonders gut vermieden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wulst im Anlagebereich des

Felgenhorns in Richtung vom Felgenhorn weg gekrümmt ausgebildet ist. Damit wird der Krümmung des Felgenhorns Rechnung getragen und ein gleichmäßiges

Anlegen des Wulstes am Felgenhorn gefördert.

Der Krümmungsradius der Krümmung beträgt bevorzugt zwischen ca. 8 mm und ca. 13 mm, besonders bevorzugt ca. 9 mm. Bei üblichen Felgen hat sich dieser Krümmungsradius als besonders geeignet herausgestellt, um eine

Kräfteverteilung zu erreichen und damit eine Relativbewegung zwischen Wulst und Felge zu vermeiden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Außenkontur des Wulstes im Bereich des Felgenhorns eine reine S-Form auf. Diese Form gewährleistet einerseits ein gutes Anlegen des Wulstes an das Felgenhorn und vermeidet andererseits punktuelle Kräfte aufgrund komprimierter Wulstfersenbereiche, wie sie beispielsweise bei herkömmlichen Reifen mit Hörnern im Wulstbereich auftreten.

Der Abstand der beiden Maxima der S-Form in Richtung der Reifenachse gesehen beträgt bevorzugt zwischen ca. 1 ,5 mm und ca. 2 mm. Die sich daraus ergebende Tiefe der Ausnehmung oberhalb des Wulstkerns hat sich als besonders geeignet für eine gleichmäßige Anlage des Wulstes am Felgenhorn ausgestellt. Damit kann eine besonders gleichmäßige Kräfteverteilung und Verringerung von Relativbewegungen zwischen Wulst und Felge erreicht werden.

Ebenfalls als besonders geeignet hat es sich herausgestellt, wenn das Maximum der Krümmung des Wulstes einen Abstand zum Felgen- Eckpunktdurchmesser von ca. 12 mm bis ca. 14 mm aufweist. Bei herkömmlichen Felgen ist diese Position der Krümmung für eine gleichmäßige Anlage des Wulstes am Felgenhorn besonders geeignet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung,

Fig. 1 den Wulstbereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens in unmontiertem Zustand, Fig. 2 den Wulstbereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens in montiertem Zustand und gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab, und

Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2 eines herkömmlichen Fahrzeugluftreifens.

Der Wulstbereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens ist in Fig. 1 in durchgezogener Linie dargestellt. Zum Vergleich ist der Verlauf des

Wulstbereiches eines herkömmlichen Reifens gestrichelt dargestellt. Wie man sieht, stimmt die Kontur der dem Felgenhorn 2 (siehe Fig. 2) abgewandten Seite

3 des erfindungsgemäßen Reifenwulstes 1 mit der Kontur herkömmlicher

Reifenwulste überein. Die dem Felgenhorn 2 zugewandte Seite 4 des Reifenwulstes 1 ist dagegen in Abweichung von herkömmlichen Reifenwülsten mit einer S-Form ausgebildet. Zudem verläuft die Sohle 5 des Reifenwulstes 1 unter einem Winkel zum zugeordneten Sitzbereich 6 der Felge 7. Und zwar verläuft die Sohle 5 des erfindungsgemäßen Wulstes ausgehend von der Wulstferse 13 zunächst unter einem ersten Winkel α1 und daran anschließend unter einem zweiten Winkel α2 zum Sitzbereich 6 bis zur Wulstzehe 14, wobei der erste Winkel α1 kleiner ist als der zweite Winkel α2 und sich der übergang zwischen erstem Winkel α1 und dem zweiten Winkel α2 etwa in der Mitte der Sohle befindet.

Aufgrund der S-förmigen Kontur der dem Felgenhorn 2 zugewandten Seite 4 des erfindungsgemäßen Wulstes 1 ist die Seite 4 des Wulstes 1 mit einem gekrümmten Bereich 8 versehen. Der gekrümmte Bereich 8 befindet sich im Wesentlichen oberhalb des Wulstkerns 9 (siehe Fig. 2) und im Anlagebereich 10 des Felgenhorns 2, also in dem Bereich, in welchem die Seite 4 des Wulstes 1 bei Belastung des Reifens durch Abrollen zur Anlage kommt. Dementsprechend befindet sich das Maximum 11 des gekrümmten Bereiches 8 in einem Abstand d vom Felgen-Eckpunktdurchmesser D gemäß ETRTO, der bevorzugt ca. 12 mm bis ca. 14 mm beträgt. Der Krümmungsradius des gekrümmten Bereiches 8 beträgt bevorzugt ca. 8 mm bis ca. 13 mm, insbesondere ca. 9 mm, und der Abstand b zwischen dem Maximum 11 der Krümmung im oberen Bereich der S-Form und dem entgegengerichteten Maximum 12 im unteren Bereich der Krümmung beträgt bevorzugt zwischen ca. 1 ,5 mm und ca. 2 mm. Dadurch kann gewährleistet werden, dass sich die Seite

4 des Wulstes 1 bei Belastung des Reifens durch Abrollen gleichmäßig an den Anlagebereich 10 des Felgenhorns 2 anlegt. Wie mit Pfeilen 15 und 16 in Fig. 2 dargestellt, ergibt sich dadurch eine weitgehend gleichmäßige Verteilung von Stoßkräften, die beim Abrollen des Reifens auf unebener Fahrbahn auftreten. Aufgrund dieser Verteilung der Kräfte wird einer Relativbewegung zwischen Reifenwulst 1 und Felge 2 entgegengewirkt.

In Fig. 2 ist die Felge 7 in durchgezogenen Linien dargestellt. Strichliert ist außerdem die Kontur des Wulstes 1 in un montiertem, aber unbelastetem Zustand eingetragen. Man sieht, dass der Wulst 1 im Bereich seiner Sohle 5 im montierten Zustand komprimiert wird, weil unmontierter Wulst 1 und Felge 7 einander überlappen. Dadurch ergibt sich eine Haltekraft zwischen Reifenwulst 1 und Felge 7. Im Anlagebereich 10 des Felgenhorns 2 liegt dagegen auch im belasteten Zustand keine oder nur eine geringe Komprimierung vor. Dies folgt daraus, dass die Seite 4 des Wulstes 1 im Bereich 8, der dem Anlagebereich 10 des Felgenhorns 2 gegenüberliegt, im unbelasteten Zustand vom Felgenhorn 2 beabstandet ist und sich bei Belastung an den Anlagebereich 10 gleichmäßig anlegt. Eine überlappung zwischen Wulst 1 und Felgenhorn 2 ist in diesem Bereich also nicht gegeben.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten herkömmlichen Reifen ist dagegen zumindest in belastetem Zustand eine überlappung gemäß dem schraffierten Bereich 17 gegeben. Dadurch wird der Wulst V hier komprimiert, wodurch punktuelle Kräfte gemäß Pfeil 16' beim Abrollen des Reifens auf unebener Fahrbahn entstehen können.

Bezuqszeichenliste

1 , 1 ' Wulst

2 Felgenhorn

3, 3' Seite von 1

4, 4' Seite von 1

5, 5' Sohle

6 Felgensitz

7 Felge

8 Bereich

9, 9' Wulstkern

10 Bereich

11 Maximum

12 Maximum

13, 13' Wulstferse

14, 14' Wulstzehe

15, 15' Pfeil

16, 16' Pfeil

17 überlappungsbereich

b Abstand d Abstand

D Felgen-Eckpunktdurchmesser

α1 erster Winkel α2 zweiter Winkel