Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen, insbesondere für Schwerlastfahrzeuge, in radialer Bauart, mit zumindest einer Karkasseinlage mit Festigkeitsträgern aus Stahlkord oder textilen Korden, welche in Wulstbereichen um Wulstkerne Hochschläge und eine offene Wulstkonstruktion bildend umgeschlagen ist, wobei in jedem Wulstbereich entlang der Außenseite der Karkasseinlage bzw. der äußersten Karkasseinlage, den Wulstkern U- förmig umlaufend, ein Wulstverstärker angeordnet ist, dessen reifenaußenseitiges Ende sich radial innerhalb des Endes des Karkasshochschlages befindet und bis auf eine Höhe reicht, welche 18 mm bis 77 mm beträgt und dessen reifeninnenseitiges Ende bis auf eine Höhe reicht, welche 19 mm bis 91 mm beträgt, wobei die Höhen in radialer Richtung vom Felgeneckpunkt des Wulstes gemessen sind, wobei zumindest der Endabschnitt des Karkasshochschlages und der diesem benachbarte Endabschnitt des Wulstverstärkers von Gummimischungen gesondert eingefasst sind.

Der Karkasshochschlag reicht bei Steilschulterreifen der Felgengröße 17.5 bis auf eine Höhe, welche ca. 28 mm bis ca. 35 mm beträgt, bei Steilschulterreifen der Felgengröße 19.5 beträgt die Höhe des Karkasshochschlages zwischen ca. 32 mm bis zu ca. 38 mm und bei Steilschulterreifen der Felgengrößen 22.5 und 24.5 beträgt die Höhe des

Karkasshochschlages zwischen ca. 32 mm bis zu ca. 38 mm.

Bei Schrägschulterreifen ist das reifenaußenseitige Ende des Wulstverstärkers so angeordnet, dass dieses sich ebenfalls radial innerhalb des Endes des Karkasshochschlages befindet, hier jedoch, abhängig von der Felgengröße, Felgenbreite und Felgenausführung, auf eine Höhe reicht, die ca. 20 mm bis ca. 77 mm beträgt und dessen reifeninnenseitiges Ende entweder unter oder neben dem Wulstkern endet oder reifeninnenseitig bis auf eine maximale Höhe reicht, welche höchstens 91 mm beträgt, wobei diese Höhen in radialer Richtung vom Felgeneckpunkt des Wulstes gemessen werden. Der Karkasshochschlag reicht, eine offene Wulstkonstruktion bildend, bis auf eine Höhe, welche bei

Schrägschulterreifen der Felgengrößen 15 und 16 ca. 30 mm bis ca. 39 mm, bei

Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 ca. 40 mm bis ca. 91 mm beträgt.

Der Wulstverstärker kann ein einlagiger Stahlkordwulstverstärker sein oder auch mit mehreren Lagen aus in eine vulkanisierbare Elastomermischung eingebetteten

Festigkeitsträgern aus Stahlkord ausgeführt werden. Die Stahlkorde können als

mono filamentige Drähte ausgeführt sein, insbesondere sind sie mehrfüamentig und verseilt. Die Orientierung der Stahlkorde in den einzelnen Lagen kann hierbei gleich oder unterschiedlich sein, so dass sich bei unterschiedlicher Orientierung mindestens zwei zueinander kreuzende Lagen ergeben. Die Winkel der Festigkeitsträger in den

unterschiedlichen Lagen können ebenfalls unterschiedlich groß sein, so daß diese

Festigkeitsträger mindestens zwei verschiedene Winkel aufweisen.

Alternativ zum Stahlkordwulstverstärker können als Wulstverstärker auch Festigkeitsträger aus textilen Korden ausreichender Zug- und Stauchfestigkeit verwendet werden, die in einer oder mehreren Lagen angeordnet sind. Bevorzugt werden verseilte, textile Korde als Festigkeitsträger in der Wulstverstärkung eingesetzt. Diese Festigkeitsträger aus verseilten, textilen Korden können beispielsweise aus Polyamiden, Polyestern, Polypeptiden,

Polyolefmen oder Polyglykosiden hergestellt sein und werden so orientiert, dass der Winkel zur Umfangsrichtung mindestens 16° und höchstens 42° beträgt. Der Durchmesser der Festigkeitsträger beträgt bei der hier beschriebenen Verwendung von verseilten, textilen Korden mindestens ca. 0,14 mm bis höchstens ca. 2,13 mm. Werden mehrere Lagen aus in eine vulkanisierbare Elastomermischung eingebetteten verseilten, textilen Korden eingesetzt, so beträgt der Durchmesser der Festigkeitsträger mindestens ca. 0,14 mm und höchstens 1 ,22 mm. Bei Verwendung von mehreren Lagen aus textilen Korden werden die textilen Korde dieser Lagen so angeordnet, dass sie entlang ihrer Erstreckung in der jeweiligen Lage weitgehend parallel zueinander sind. Die textilen Korde der unterschiedlichen Lagen können mit unterschiedlicher Orientierung zur Umfangsrichtung und mit unterschiedlichen Winkeln zur Umfangsrichtung angeordnet sein. Durch die Verwendung von kreuzenden Korden in unterschiedlichen Lagen oder durch die

Verwendung von nicht kreuzenden Korden in unterschiedlichen Lagen können, unter Berücksichtigung des verwendeten Kordmaterials und der Kordkonstruktion,

unterschiedliche mechanische Eigenschaften der Wulstverstärkung erzielt werden.

Bei Verwendung von mehreren Lagen aus textilen Korden befinden sich deren

reifenaußenseitigen Enden bei Steilschulterreifen radial innerhalb des äußersten

Karkasshochschlages, wobei deren radial höchstes Ende bis auf eine Höhe reicht, welche 18 mm bis 30 mm beträgt und deren reifeninnenseitig höchstes Ende bis auf eine Höhe reicht, welche 19 mm bis 61 mm beträgt, wobei die Höhen in radialer Richtung vom Felgeneckpunkt des Wulstes gemessen sind.

Es sind unterschiedliche Wulstverstärkerkonstruktionen für LKW-Reifen, und zwar sowohl für Steilschulter- als auch für Schrägschulterreifen, bekannt. Bei einer dieser Wulstverstärkerkonstruktionen sind zwei bis vier im Kreuzverband angeordnete

Gewebelagen vorgesehen, welche radial außerhalb des Hochschlages der Karkasseinlage verlaufen, aneinander anliegen und zueinander gestaffelt angeordnet sind. Bei einer anderen bekannten Ausführung ist als Wulstverstärker eine einzige Lage aus gummierten Stahlkorden vorgesehen, welche radial außerhalb des Karkasslagenhochschlages den

Wulstkern umläuft. Bei LKW-Reifen, die besonders belastbar sein sollen, ist es üblich, in den Wulstbereichen Kombinationen von Verstärkungslagen mit textilen Festigkeitsträgern und Verstärkungslagen mit Stahlkorden als Festigkeitsträger einzusetzen. Zur Verstärkung der im Betrieb des Reifen stark belasteten Schnittkanten des Karkasslagenhochschlages und des Stahlkordwulstverstärkers ist es bekannt, den Karkasslagenhochschlag mit einer Kanteneinfassung zu versehen oder den Karkasslagenhochschlag und das

reifeninnenseitige Ende des Stahlkordwulstverstärkers mit einer Kanteneinfassung zu versehen oder den Karkasslagenhochschlag sowie sowohl das reifeninnenseitige als auch das reifenaußenseitige Ende des Stahlkordwulstverstärkers mit einer Kanteneinfassung zu versehen. Diese Kanteneinfassungen werden auch als Wraps bezeichnet. Diese Wraps bestehen üblicherweise aus Gummimischungen mit Ruß als Hauptfüllstoff und enthalten, um ihr Einbinden in den Wulst des Reifens zu gewährleisten, zumindest ein Haftvermittlersystem. Die Kanteneinfassungen verursachen hohe Produktionskosten und Produktivitätsverluste in der Materialvorbereitung. Außerdem ist die Einbettung der Schnittkanten der Karkasseinlage, sofern diese mit einer Kanteneinfassung versehen ist, und des Wulstverstärkers, sofern dieser mit einer Kanteneinfassung versehen ist oder an beiden Kanten eingefasst ist, oft mangelhaft bzw. ungenügend. Ursache hierfür ist zwischen der Schnittkante und der Innenfläche des Wraps eingeschlossene Luft, die sich zwar in nachfolgenden Arbeitsschritten wieder entfernen lässt, dies aber mit der Folge, dass die Außenkante des eingefassten Bauteiles Unregelmäßigkeiten unterschiedlicher Größe und Ausdehnung aufweist. In nachfolgenden Maschinen bzw. Arbeitsprozessen wird damit die Führung über die Kanten der mit einer Kanteneinfassung versehenen Bauteile verschlechtert oder die Wraps müssen wieder entfernt werden. Weiterhin wird die Dicke der Schnittkanten der gummierten Festigkeitsträger durch die Wraps deutlich vergrößert, in der Regel wird diese etwa verdoppelt. Dies führt über der eingefassten Kante meist zu größeren Volumina der durch die eingefasste Kante eingeschlossenen Luft und entsprechender Luftfeuchtigkeit, wobei das Volumen der durch die eingefasste Kante eingeschlossenen Luft um bis zu einem Faktor sechs größer sein kann als wenn diese Schnittkante nicht eingefasst wäre. Die eingeschlossene Luft muss bei der anschließenden Vulkanisation des Reifenrohlings in den umgebenden Gummibauteilen gelöst werden und dies fällt umso schwerer, je größer das Volumen an eingeschlossener Luft ist. Gleichzeitig wirkt sich das über die Luftfeuchtigkeit mit eingeschlossene Wasser ungünstig auf die Vulkanisationsreaktion in den umgebenden Gummibauteilen aus, da die Wassermoleküle bei den Vulkanisationstemperaturen ganz oder teilweise in den gasförmigen

Aggregatzustand übergehen und damit hochreaktiv sind. Dies führt zu vielfältigen

Störungen der Vulkanisationsreaktion, die in Verbindung mit dem Lösungsprozess der eingeschlossenen Luft in den betroffenen Gummibauteilen unmittelbar die

Leistungsfähigkeit dieser Bauteile herabsetzen und zu einem frühzeitigen Ausfall des vulkanisierten Reifens führen. Mit Wraps eingefasste Schnittkanten an Festigkeitsträgern führen außerdem dazu, dass die Lagerung oder Zwischenlagerung dieser eingefassten Festigkeitsträger in Speicherkassetten mit erheblichen Kapazitätsverlusten verbunden ist und außerdem ein Verziehen in horizontaler Richtung der eingefassten Karkasseinlage stattfinden kann. Wraps mit unterschiedlichen Schenkellängen, welche auch asymmetrische Wraps genannt werden, lassen sich nur unter Kapazitätsverlusten produzieren, einige der beschriebenen Fehlerbilder tauchen in noch größerer Häufigkeit auf. Dies führt zu einem erhöhten Kontrollaufwand in der Qualitätssicherung. Wraps als Kanteneinfassung für die Karkasseinlage und Wulstverstärkungslagen lassen sich also grundsätzlich nicht optimal in die Zwischenlagerungs- und Reifenaufbauprozesse einbinden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Ersatz für Wraps zur Verfügung zu stellen, welcher eine optimale Einbettung der Schnittkanten der Karkasseinlage und des Wulstverstärkers und gleichzeitig eine optimale Raumausfüllung über den Schnittkanten der Karkasseinlage und des Wulstverstärkers gewährleistet. Des Weiteren sollen definierte, mit hoher Genauigkeit reproduzierbare Abstände zumindest zwischen dem Endabschnitt des Karkasshochschlages und den diesem benachbarten Endabschnitt des Wulstverstärkers bei einer offenen Wulstkonstruktion gewährleistet sein, um die Wulsthaltbarkeit und somit die Reifenhaltbarkeit zu verbessern. Gleichzeitig sollen die erwünschten mechanischen Eigenschaften des Reifens in den Wulstbereichen sicher gestellt werden können.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass in jedem Wulst die Endabschnitte des Karkasshochschlages und des Wulstverstärkers von Profilgliedern eines mehrgliedrigen, einteiligen Gabelprofils eingefasst und in einem definierten Abstand gehalten sind.

Das gemäß der Erfindung im Wulst des Reifens eingebaute Gabelprofil stellt zwischen den Endabschnitten des Karkasshochschlages und des Wulstverstärkers und damit auch zwischen deren Festigkeitsträgern eine bestimmte, vorab festlegbare Distanz sicher.

Dadurch werden Rissbildungen an den Schnittkanten des Karkasshochschlages und des Wulstverstärkers vermieden und die Reifenhaltbarkeit durch die Reduktion von

strukturellen Ausfällen im Wulstbereich verbessert, wodurch auch die Lebenserwartung des Reifens und dessen Runderneuerungsfähigkeit erhöht werden. Durch das mehrgliedrige einteilige Gabelprofil ist das Risiko von Lufteinschlüssen an den Schnittkanten des Hochschlages der Karkasseinlage und des Wulstverstärkers nicht mehr gegeben, da das erfindungsgemäße, koordinativ wirksame Gabelprofil in der Reifenaufbaumaschine gebildet und auf die Schnittkanten und um die unmittelbar angrenzenden Bereiche der Schnittkanten des Hochschlages der Karkasseinlage und des Wulstverstärkers auf- beziehungsweise eingebracht und geschlossen wird . Dabei bleiben im

Reifenaufbauprozess die Schnittkanten des Hochschlages der Karkasseinlage und des Wulstverstärkers bis zum letztmöglichen Zeitpunkt unbedeckt. Hierdurch können einerseits die auf den gummierten Festigkeitsträgern aufgebrachten Luftabführungsfäden, die aus Baumwolle oder Polyethylenterephtalat oder anderen Textilfasern gefertigt sein können, ihrer gedachten Funktion nachkommen und andererseits erfolgt eine bessere Raumausfüllung in den Bereichen über den Kanten beziehungsweise Schnittkanten der beschriebenen Bauteile Karkasseinlage und Wulstverstärker im Vergleich zur Verwendung von Kanteneinfassungen in Form von Wraps. Die Erfindung bewirkt ferner eine spürbare Kostenreduktion in der Produktion durch die Verringerung des Produktionsausschusses, der Nachbearbeitung der Reifen und etwaiger Reparaturkosten.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Gabelprofil ein Profilglied auf, welches sich in Verlängerung des Karkasshochschlages erstreckt. Diese Maßnahme ist für eine gute Verankerung des Gabelprofils im Wulstbereich von Vorteil.

Wie erwähnt ist eine der Hauptaufgaben des Gabelprofils, zwischen den Endabschnitten des Karkasshochschlages und des Stahlkordwulstverstärkers eine Distanz sicherzustellen. Zweckmäßigerweise weist daher das Gabelprofil zwei den Endabschnitt des Hochschlages einfassende Profilglieder auf, wobei von dem weiter reifenaußenseitig verlaufenden Profilglied ein weiteres Profilglied abzweigt, welches entlang der Außenseite des

Endabschnittes des Stahlkordwulstverstärkers verläuft.

Um die strukturelle Haltbarkeit der vom Gabelprofil eingefassten Bauteile deutlich zu verbessern, ist es von Vorteil, bestimmte Abmessungen für die einzelnen Profilglieder des Gabelprofils einzuhalten. Das radial innere Ende des den Endabschnitt des

Karkasshochschlages reifeninnenseitig einfassenden Profilgliedes sollte sich in einer Höhe befinden, die zwischen 8 mm und 66 mm beträgt, das radial innere Ende des den

Endabschnitt des Karkasshochschlages reifenaußenseitig erfassenden Profilgliedes sollte sich in einer Höhe befinden, die zwischen 5 mm und 58 mm beträgt, das radial innere Ende des den Endabschnitt des Wulstverstärkers reifenaußenseitig erfassenden Profilgliedes sollte auf einer Höhe enden, die zwischen 6 mm und 59 mm beträgt und das in

Verlängerung des Karkasshochschlages verlaufende Profilglied sollte bis auf eine Höhe reichen, welche zwischen 36 mm und 104 mm beträgt. Sämtliche Höhenabmessungen sind auf den Felgeneckpunkt des Wulstes bezogen und in radialer Richtung ermittelt. Das Gabelprofil sollte ferner eine maximale Erstreckungslänge von 76 mm und eine maximale Erstreckungsbreite von 8,6 mm aufweisen, um in die umliegenden

Reifenbauteile optimal integriert werden zu können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein zweites, mehrgliedrig einteiliges Gabelprofil zum Einfassen des reifeninnenseitig gelegenen Endabschnittes des Stahlkordwulstverstärkers vorgesehen. Dieses Gabelprofil weist zwei den Endabschnitt des Stahlkordwulstverstärkers einfassende Profilglieder und ein weiteres Profilglied auf, welches in Verlängerung des Stahlkordwulstverstärkers verläuft. Auch an dieser Stelle des Wulstes verbessert ein Gabelprofil die Haltbarkeit des Wulstes.

Für ein optimales Einbinden des Gabelprofils in diesem Bereich des Wulstes ist es von Vorteil, wenn sein weiter reifenaußenseitig verlaufendes, den Endabschnitt des

Wulstverstärkers erfassende Profilglied in einer Höhe endet, die zwischen 8 mm und 72 mm beträgt und wenn das zweite Profilglied in einer Höhe endet, die zwischen 6 mm und 70 mm beträgt. Das in Verlängerung des Wulstverstärkers verlaufende Profilglied sollte bis auf eine Höhe reichen, die zwischen 40 mm und 113 mm beträgt. Auch diese Höhen sind sämtlich auf den Felgeneckpunkt des Wulstes bezogen und in radialer Richtung gemessen.

Ein zusätzlicher Versteifungseffekt des Gabelprofils wird mit einer Ausführung der Gummimischung des Gabelprofils erzielt, welche als Füllstoff Kieselsäure enthält. Weitere Merkmale Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Figuren, die Ausführungsbeispiele darstellen, näher beschrieben. Dabei zeigen

Fig. 1 und Fig. Ib einen Querschnitt durch eine Ausführungsvariante eines mehrgliedrigen Gabelprofils,

Fig. 2 und Fig. 2b einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsvariante eines mehrgliedrigen Gabelprofils, Fig. 3 einen Querschnitt durch einen der Wulstbereiche eines LKW-Reifens für

Steilschulterfelgen,

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen LKW-Reifen für Steilschulterfelgen mit

Gabelprofilen gemäß Fig. 1 und Fig. 2,

Fig. 5 im Querschnitt den Reifen aus Fig. 4 auf einer Steilschulterfelge montiert,

Fig. 6 einen Querschnitt durch einen der Wulstbereiche eines LKW-Reifens für

S chrägschulterfelgen,

Fig. 7 einen Querschnitt durch einen LKW-Reifen für Schrägschulterfelgen mit

Gabelprofilen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 und

Fig. 8 im Querschnitt den Reifen aus Fig. 7 auf einer Schrägschulterfelge montiert.

Fig.1 zeigt einen Querschnitt durch ein mehrgliedriges, koordinativ wirksames Gabelprofil 1 1 , welches drei sich an der einen Seite erstreckende Profilglieder I Ia, 1 lb und 1 1c und ein weiteres, viertes Profilglied 1 ld aufweist, welches den drei Profilgliedern I Ia, 1 lb und 1 1c gegenüberliegt. Mit l _G i ist die Gesamtlänge, mit bei ist die Gesamtbreite und mit SGI ist der Schwerpunkt des Gabelpro flies 1 1 bezeichnet. Bei der Auslegung des Gabelpro flies 1 1 mit unterschiedlichen Längen IGI oder unterschiedlichen Breiten bei ist darauf zu achten, dass sich der Schwerpunkt SGI des beschriebenen Gabelprofils 1 1 im Bereich asoi befindet. Dieser Bereich asoi nimmt eine Fläche ein, deren Begrenzung im Wesentlichen um den Karkasshochschlag 6a herumführt und sich über die Länge lasoi erstreckt, welche etwa 10 mm beträgt und sich über die Breite basoi erstreckt, welche etwa 3 mm beträgt.

Fig. lb zeigt beispielhaft, wie die Erstreckungslängen IGUA, IGI IB, IGHC und IGI ID der Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c und 1 ld des Gabelprofils 1 1 unter Bezug auf den Schwerpunkt SGI bestimmt werden. Der Schwerpunkt SGI sollte sich bevorzugt im Bereich asoi befinden, wie in der Beschreibung von Fig. 1 erläutert.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch ein weiteres mehrgliedriges, koordinativ wirksames Gabelprofil 12, welches zwei Profilgliederl 2a und 12b auf der einen Seite und ein weiteres, drittes Profilglied 12c, welches den zwei Profilgliedern 12a und 12b

gegenüberliegt, aufweist. Mit 1G ₂ ist die Gesamtlänge, mit bo ₂ ist die Gesamtbreite und mit SG2 ist der Schwerpunkt des Gabelpro flies 12 bezeichnet. Bei der Auslegung des

Gabelpro files 12 mit unterschiedlichen Längen 1G ₂ oder unterschiedlichen Breiten bo ₂ ist darauf zu achten, dass sich der Schwerpunkt SG ₂ des beschriebenen Gabelprofils 12 im Bereich aso ₂ befindet. Dieser Bereich aso ₂ nimmt eine Fläche ein, deren Begrenzung im Wesentlichen um den reifeninnenseitigen Endabschnitt des Wulstverstärkers 7 herumführt und sich über eine Länge laso ₂ erstreckt, welche etwa 10 mm beträgt, und sich über eine Breite baso ₂ erstreckt, welche etwa 2,5 mm beträgt.

Fig. 2b zeigt beispielhaft, wie die Erstreckungslängen 1GI2A, 1GI2B und 1GI2C der

Profilglieder 12a, 12b und 12c des Gabelprofils 12 unter Bezug auf den Schwerpunkt SG ₂ bestimmt werden. Der Schwerpunkt SG ₂ sollte sich bevorzugt im Bereich aso ₂ befinden, wie in der Beschreibung zu Fig. 2 erläutert.

Die Gummimischungen für die Gabelprofile 1 1 und 12 können gezielt angepasst werden, um ihre wichtigen mechanischen Eigenschaften, beispielsweise hinsichtlich der Elastizität der Gummimischungen und der Weiterreißfestigkeit, sicherzustellen, und auch um die chemischen Funktionen der Gummimischungen der Gabelprofile 1 1 , 12 zu gewährleisten, wie etwa die Haftvermittlung zu Festigkeitsträgern an den Schnittkanten und die

Anbindung an die unmittelbar benachbarten Bauteile im Reifen.

Für die Gabelprofile 11, 12 werden bevorzugt Gummimischungen verwendet, welche eine hohe Vernetzungsdichte, ferner eine Reißfestigkeit nach DIN 53504 von etwa 6,0 N/mm ² bis etwa 25,0 N/mm ² , bevorzugt im Bereich von etwa 18,0 N/mm ² bis etwa 25,0 N/mm ² , eine Reißdehnung nach DIN 53504 von etwa 200 % bis etwa 600 %, bevorzugt im Bereich von 420 % bis 480 % und einen Spannungswert im Zugversuch nach DIN 53504 bei 300 % Zugdehnung von 4,0 N/mm ² bis 25,0 N/mm ² , bevorzugt im Bereich von etwa 12,5 N/mm ² bis etwa 14,5 N/mm ² , aufweisen. Im Idealfall beträgt ferner die Rückprallelastizität der Gummimischung nach DIN 53512 in der Größenordnung von etwa 35 % bis etwa 75 %, bevorzugt aber etwa 47 % und die Shore-Härte nach DIN 53505 etwa 45 Shore-A bis etwa 95 Shore-A, bevorzugt im Bereich von 75 Shore-A. Bevorzugt wird eine Gummimischung für das Gabelprofil 11, 12 verwendet, welche als Füllstoff eine gefällte Kieselsäure in einem Anteil von etwa 6 Massenprozent bis etwa 34 Massenprozent, bezogen auf die Elastomermischung, mit einer BET-Oberfläche nach ISO 5794 zwischen 80 m ² /g und 310 m ² /g, bevorzugt mit einer BET-Oberfläche nach ISO 5794 zwischen 100 m ² /g und 250 m ² /g, mit einer CTAB -Oberfläche nach ASTM D 3765 zwischen 100 m ² /g und 300 m ² /g, bevorzugt mit einer CTAB-Oberfiäche nach ASTM D 3765 zwischen 100 m ² /g und 250 m ² /g, und eine DBP -Absorption zwischen 100 ml/ 100g und 350 ml/100g, bevorzugt eine DBP-Absorption zwischen 150 ml/100g und 300 ml/100g, gemäß ASTM D 1208, aufweist. Die Kieselsäure wird vorzugsweise über eine Silanisierungsreaktion mit einem di- oder mehrfunktionellen Organosilan, bevorzugt mit Bis(triethoxysilylpropyl)tetrasulfan, dem Kautschuknetzwerk zur Verfügung gestellt.

Das Organosilan oder die Organosilane und die Kieselsäure oder ein Teil der Kieselsäure werden bevorzugt vor dem Einbringen in die Elastomermischung miteinander gemischt oder zur Reaktion gebracht. Als weiteren Füllstoff bzw. als weitere Füllstoffe können handelsübliche Ruße oder auch andere anorganische Füllstoffe zugesetzt werden. Derartige Ruße sind beispielsweise SRF (Semi Reinforcing Furnace), GPF (General Purpose Furnace), FEF (Fast Extrusion Furnace), HAF (High Abrasion Furnace) oder andere. Bevorzugt werden Ruße mit einer CTAB-Oberfläche nach ASTM D 3765 von etwa 80 m ² /g bis etwa 95 m ² /g, einer DBP- Absorption nach ASTM D 2414 von etwa 65 ml/100g bis etwa 130 ml/100g und einer Schüttdichte nach ASTM D 1513 von etwa 320 g/dm ³ bis etwa 460 g/dm ³ . Als

Vulkanisationsmittel werden Schwefelverbindungen eingesetzt, insbesondere

Morpholindisulfid, Alkylaryldisulfide, Tetraalkylthiuramdisulfide, Dithiocarbamate oder Schwefel. Als Vulkanisationsbeschleuniger eignen sich insbesondere Thiazolverbindungen wie z.B. Benzthiazyl-2-dicyclohexyl-sulfenamid, Guanidinverbindungen wie z.B.

Diphenylguanidin, Imidazolinverbindungen wie z.B. 2-Mercaptoimidazolin,

Thioharnstoffverbindungen wie z.B. Diethylthioharnstoff, Thiuramverbindungen wie z.B. Tetramethylthiuram-Sulfide, Dithiocarbamatverbindungen, Xanthate und dergleichen.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch einen der Wulstbereiche eines LKW-Reifens für Steilschulterfelgen. Zu den in der Figur 3 gezeigten Reifenbauteilen gehören eine

Innenschicht 1 und eine Kappe 2 bzw. ein Füllprofil, ein den Endabschnitt der

Innenschicht 1 und der Kappe 2 außen überlappendes, in Kontakt mit der nicht gezeigten Felge kommendes Felgenprofil 3, eine Seitenwand 4, welche den reifenaußenseitigen Endabschnitt des Felgenprofils 3 außen überlappt, ein Wulstkern 5, eine Karkasseinlage 6, welche den Wulstkern 5 umläuft und reifenaußenseitig den Karkasshochschlag 6a bildet, ein zwischen der Karkasseinlage 6 auf der einen Seite und der Kappe 2 und dem

Felgenprofil 3 auf der anderen Seite, großteils in Kontakt mit diesen Bauteilen

verlaufender Wulstverstärker 7, zwei auf dem Wulstkern 5 sitzende Kernprofile 8a und 8b, ein den Wulstkern 5 im Wesentlichen parallel zur Karkasseinlage 6, in Kontakt mit der Karkasseinlage 6 stehender und den Wulstkern 5 umlaufender Flipper 9 und ein

Wulstpolster 10, welcher reifenaußenseitig, zwischen dem Kernprofü 8b und einem Gabelprofil 11 auf der einen Seite und dem Endabschnitt der Seitenwand 4 und dem Felgenprofil 3 auf der anderen Seite, verläuft. Die Innenschicht 1, die Kappe 2, das Felgenprofil 3, die Seitenwand 4, die beiden

Kernprofile 8a und 8b sowie der Wulstpolster 10 sind Gummiprofile, welche aus unterschiedlichen und für ihren jeweiligen Einsatzort geeigneten Gummimischungen, die gemäß dem Stand der Technik ausgeführt sein können, bestehen. Insbesondere bei Nutzfahrzeugreifen wird der dargestellte geschichtete Aufbau aus Innenschicht 1 und Kappe 2 gewählt. Hierbei stellen die Innenschicht 1 und die hierfür verwendete

Elastomermischung die Luftdichtigkeit des Reifens im Betrieb sicher. Die Kappe 2 und die hierfür verwendete Elastomermischung ihrerseits verfügen über eine hohe mechanische Belastbarkeit im Betrieb und verhindern dauerhaft den Kontakt zwischen der

Innenschichtmischung sowie den Festigkeitsträgern der Karkasseinlage 6 und weiteren Bauteilen. Der Wulstkern 5 besteht in an sich bekannter Weise aus Stahlseilen oder Stahldrähten und kann einen der üblichen Querschnitte aufweisen. Bevorzugt werden für Steilschulterreifen polygonale Wulstkerne 5 verwendet, wie beispielhaft in den Figuren 3, 4 und 5 dargestellt. Die Karkasseinlage 6 besteht aus in eine Gummierungsmischung eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere Stahlkorden, welche in radialer Richtung orientiert sind und somit im rechten Winkel bzw. im Wesentlichen im rechten Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Der Flipper 9 kann in bekannter Weise ein in eine Gummierungsmischung eingebettetes textiles Gewebe sein, dessen Festigkeitsträger zur Umfangsrichtung unter einem Winkel von ca. 38° bis zu ca. 52°, bevorzugt unter einem Winkel von ca. 40° bis zu ca. 47°, verlaufen. Bevorzugt werden für den Flipper 9

Festigkeitsträger verwendet, die aus mehrfilamentigen, verseilten, textilen Korden bestehen, die ihrerseits parallel zueinander angeordnet sind. Die Fadendichte soll mindestens 80 Korde je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5 betragen. Bevorzugt sind Fadendichten von ca. 80 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5 bis zu ca. 110 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5. Der Korddurchmesser der

Festigkeitsträgers im Flipper 9 soll zwischen ca. 0,28 mm bis zu ca. 0,92 mm betragen, insbesondere ca. 0,5 mm bis zu ca. 0,6 mm. Der Festigkeitsträger des Flippers 9 kann sowohl aus einem Polyamid als auch aus einem Polyester, Polypeptid, Polyglykosid oder aus einem Polyolefm oder aus Mischungen der genannten Materialien hergestellt sein. Bevorzugt wird ein Festigkeitsträger aus Polyamid oder Polyester verwendet. Ersatzweise kann als Flipper 9 auch eine vulkanisierbare, hochgefüllte Elastomermischung eingesetzt werden. Der Wulstverstärker 7 besteht aus ein oder mehreren Lagen in eine

Gummierungsmischung eingebetteten Stahlkorden, welche zu den Stahlkorden in der Karkasseinlage 6 unter einem Winkel von ca. 64° bis zu ca. 80°, bevorzugt unter einem Winkel von ca. 68° bis zu ca. 76°, verlaufen. Der Wulstverstärker 7 wird insbesondere aus mehrfilamentigen, verseilten Stahlkorden aufgebaut, die im Wesentlichen parallel verlaufen und eine Fadendichte zwischen ca. 36 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5 und ca. 68 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5 aufweisen.

Bevorzugt sind Fadendichten von ca. 48 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5 bis zu ca. 58 Korden je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5. Der Korddurchmesser dieses mehrfilamentigen, verseilten Stahlkordes kann hierbei zwischen ca. 0,22 mm bis zu ca. 1,98 mm betragen, bevorzugt beträgt der Korddurchmesser dieses Festigkeitsträgers von ca. 1,00 mm bis zu ca. 1,40 mm.

Wie bereits erwähnt, können als Wulstverstärker 7 auch zwei oder mehr Lagen aus in eine Gummierungsmischung eingebetteten Stahlkorden eingesetzt werden, wobei entweder die Stahlkorde über alle Lagen im Wesentlichen zueinander parallel verlaufen oder mindestens zwei zueinander kreuzende Lagen vorgesehen sind, wobei die Stahlkorde in jeder dieser Lagen im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Die Stahlkorde dieser Lagen verlaufen unter einem Winkel zur Umfangsrichtung von mindestens 14° und höchstens 42°, bevorzugt sind Winkelstellungen von 20° bis zu einschließlich 32° zur

Umfangsrichtung. Die Fadendichte der Festigkeitsträger beträgt in den einzelnen Lagen bis zu 123 Korde je 100 mm Breite unter dem Wulstkern 5, der Durchmesser der Stahlkorde beträgt hierbei zwischen 0,14 mm bis zu 1,89 mm.

Alternativ können im Wulstverstärker 7 auch textile Festigkeitsträger eingesetzt werden, welche als mehrfilamentige, verseilte Korde ausgebildet sind. Diese textilen Korde verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander und weisen einen Winkel zur

Umfangsrichtung von mindestens 12° und höchstens 42° auf. Der Durchmesser der Festigkeitsträger beträgt bei der hier beschriebenen Verwendung von verseilten, textilen Korden mindestens ca. 0,14 mm bis höchstens ca. 2,13 mm. Werden mehrere Lagen aus in eine vulkanisierbare Elastomermischung eingebetteten verseilten, textilen Korden eingesetzt, so beträgt der Durchmesser der Festigkeitsträger mindestens ca. 0,14 mm und höchstens 1 ,22 mm. Bei Einsatz von zwei oder mehr Lagen aus in eine Gummierungsmischung eingebetteten textilen Korden verlaufen diese textilen Korde in jeder Lage im Wesentlichen parallel zueinander.

Die nachstehend angegebenen Höhen sind auf den Felgeneckpunkt X des Felgenprofils 3 bezogen und sind in radialer Richtung ermittelt. Mit Γχ ist in Fig. 3 der Radius des Felgeneckpunktes X bezeichnet. Der Wulstverstärker 7 ist derart ausgeführt und angeordnet, dass sein reifeninnenseitiges Ende bis auf eine Höhe h _S c ₂ reicht, welche zwischen ca. 19 mm und ca. 56 mm beträgt. Das reifenaußenseitige Ende des

Wulstverstärkers 7 befindet sich in einer Höhe h _S ci , welche zwischen ca. 18 mm und ca. 27 mm beträgt. Das Ende des Karkasshochschlages 6a reicht bis in eine Höhe IIKH, welche zwischen 28 mm und 38 mm beträgt. Dabei ist die Höhe IIKH um mindestens 2 mm größer als die Höhe h _S ci , bevorzugt ist die Höhe IIKH um 6 mm bis 12 mm größer als die Höhe

Ein gemäß der Figur 1 einteilig und mehrgliedrig ausgeführtes Gabelprofil 1 1 umfasst sowohl den Endabschnitt und die Schnittkante des Karkasshochschlages 6a als auch den Endabschnitt und die Schnittkante des Wulstverstärkers 7. Die drei sich in gleicher Richtung erstreckenden Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c fassen die Endabschnitte des

Karkasshochschlages 6a und des Wulstverstärkers 7 ein, das weitere, sich von der Schnittkante des Hochschlages 6a in entgegengesetzte Richtung erstreckende vierte

Profilglied 1 ld, verläuft ein Stück zwischen dem Kernpro fil 8b und dem Wulstpolster 10. Vom Profilglied 1 ld gabeln sich die zwei Glieder I Ia, 1 lb ab, welche den Endabschnitt des Karkasshochschlages 6a einschließen. Vom Profilglied I Ib gabelt sich das Profilglied 1 lc ab, welches gemeinsam mit dem Profilglied 1 lb den Endabschnitt des

Wulstverstärkers 7 einfasst. Die Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c sind schmale, bis zu 1 ,9 mm breite Gummiteile.

Die radial inneren Enden der drei Profilglieder I Ia, 1 1 b, 1 1c können auf im Wesentlichen gleicher Höhe enden, insbesondere endet das Profilglied 1 la in einer Höhe h _G i , welche zwischen 8 mm und 25 mm beträgt, das Profilglied 1 lb in einer Höhe ho ₂ , welche zwischen 5 mm und 21 mm beträgt und das Profilglied 1 lc in einer Höhe ho ₃ , welche zwischen 6 mm und 22 mm beträgt, wobei ho ₂ höchstens 5 mm kleiner ist als ho ₃ . In jedem Fall erstrecken sich sämtliche Profilglieder 1 la bis 1 1c über eine Länge von mindestens 5 mm entlang des Wulstverstärkers 7 bzw. des Hochschlages 6a, das mittlere Profilglied I Ib über mindestens 5 mm in den Spalt zwischen dem Wulstverstärker 7 und dem Hochschlag 6a. Das vierte, sich in radialer Richtung von der Schnittkante des Hochschlages 6a erstreckende Profilglied 1 ld reicht bis auf eine Höhe h _G4 , welche zwischen 36 mm und 63 mm beträgt. Insgesamt weist das Gabelprofil 1 1 eine Gesamtlänge IGI auf, die maximal 76 mm beträgt. An seiner breitesten Stelle weist das Gabelprofil 1 1 eine Gesamtbreite bei auf, welche 8,6 mm nicht übersteigt. Das gesamte Gabelprofil 1 1 nimmt ferner eine Querschnittsfläche ein, welche zwischen 66,8 mm ² und 149,7 mm ² beträgt. Die

Erstreckungslänge IGHD des vierten Profilgliedes 1 ld sollte die größte Erstreckung eines der drei entgegengesetzt verlaufende Profilglieder I Ia, I Ib, 1 1c um nicht mehr als 17 mm überragen. Als Bezugspunkt für die Ermittlung der Erstreckungslängen IGI IA, IGI IB, IGHC und IGI ID der Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c und 1 ld ist der in der Fig. l und in Fig. lb dargestellte und bereits erwähnte geometrische Schwerpunkt SGI des mehrgliedrigen

Gabelprofiles 1 1 maßgeblich. Die Ermittlung der Längen IGI IA, IGI IB, IGHC und IGI ID ist in der Figur lb beispielhaft dargestellt. Der geometrische Schwerpunkt SGI sollte sich im Feld asoi befinden, das die bestmöglichen Positionen für diesen geometrischen Schwerpunkt SGI beinhaltet. Das Gabelprofil 1 1 ist derart in die umgebenden Wulstbauteile eingebunden, dass seine äußeren Flächen mit Gummimischungen in Kontakt sind.

Das Gabelprofil 1 1 stellt durch die Einfassung der Endabschnitte des Hochschlages 6a und des Wulstverstärkers 7 sicher, dass zwischen den Schnittkanten dieser Bauteile eine bestimmte, durch die Auslegung des Gabelprofils 1 1 einstellbare und im fertig

vulkanisierten Reifen nicht mehr veränderbare Distanz verbleibt. Diese Maßnahme verbessert die Reifenhaltbarkeit durch die Vermeidung von strukturellen Ausfällen im Wulstbereich und erhöht somit die Lebenserwartung des Reifens.

Der reifeninnenseitige Endabschnitt des Wulstverstärkers 7, welcher bis auf eine Höhe h _S c ₂ reicht, ist von zwei Profilgliedern 12a, 12b eines zweiten, mehrgliedrig einteiligen

Gabelprofils 12, welches gemäß Fig. 2 ausgeführt ist, umschlossen. Das dritte Profilglied 12c verläuft, in entgegengesetzter Richtung zu den Profilgliedern 12a, 12b und entlang der Karkasseinlage 6 und somit im Wesentlichen in Verlängerung des Wulstverstärkers 7. Das weiter reifenaußenseitig verlaufende Profilglied 12a des Gabelprofils 12 endet in einer Höhe hos von 8 mm bis 30 mm, das Profilglied 12b in einer Höhe ho ₆ von 6 mm bis 42 mm und das Profilglied 12c reicht bis auf eine Höhe ho7, welche zwischen 40 mm und 77 mm beträgt. Das gesamte Gabelprofil 12 nimmt eine Querschnittsfläche ein, welche zwischen 37,3 mm ² und 82,4 mm ² beträgt. Als Bezugspunkt für die Ermittlung der Erstreckungslängen 1 _GI 2 _A , 1 _GI 2 _B und 1 _GI 2 _C der Profilglieder 12a, 12b und 12c ist der in der Fig. 2 und der Fig. 2b dargestellte und bereits erwähnte geometrische Schwerpunkt S _G 2 des mehrgliedrigen Gabelprofiles 12 maßgeblich. Die Ermittlung der Längen 1 _GI 2 _A , 1 _GI 2 _B und 1 _GI 2 _C ist in der Figur 2b beispielhaft dargestellt. Der geometrische Schwerpunkt S _G 2 sollte sich im Feld aso2 befinden, das die bestmöglichen Positionen für diesen geometrischen Schwerpunkt S _G 2 beinhaltet. Das Gabelprofil 12 ist derart in die umgebenden Wulstbauteile eingebunden, dass seine äußeren Flächen mit Gummimischungen in Kontakt sind.

Fig. 4 zeigt einen radialen Querschnitt durch einen LKW-Reifen für Steilschulterfelgen mit Gabelprofilen 11 und 12 in den Wulstbereichen. Neben dem Radius r _x des

Felgeneckpunktes X des Felgenprofils 3 ist auch der Radius r _A i eingezeichnet, der den äußeren Radius des Reifens im unmontierten Zustand angibt. Neben den bereits erwähnten Reifenbauteilen sind in Fig. 4 im Zenit des Reifens die Gürtelverstärkung 13 und der Laufstreifen 14 bezeichnet, welche auf herkömmliche Weise ausgeführt sein können. In der linken Reifenseite sind die Höhen h _G 2, h _G3 , h _G i , h _S ci , h _K H, h _G4 sowie h _G6 , h _G5 , h _S c2 und ho7 eingezeichnet, alle bezogen auf den Felgeneckpunkt X mit dem Radius r _x des

Felgenprofils 3 des vulkanisierten Reifens. In der rechten Reifenseite sind die Bauteile bezeichnet.

Fig. 5 zeigt einen radialen Querschnitt eines Reifens gemäß Fig. 4, welcher auf einer passenden Steilschulterfelge 15 unter den Bedingungen montiert ist, dass der

Reifeninnendruck dem äußeren Druck entspricht, wobei der Reifen an der Flanke 16 der Steilschulterfelge 15 anliegt. Die Steilschulterfelge 15 wird nach Vorgabe der E.T.R.T.O., der T.R.A. oder von Reifenherstellerangaben ausgewählt. Im Zenit des Reifens sind die Gürtelverstärkung 13 sowie der Laufstreifen 14 bezeichnet. Es ist der Radius r _A2 des montierten und auf den Felgensitzflächen der Steilschulterfelge 15 gesetzten Reifens eingezeichnet, wobei sich der Radius r _A2 in der Regel vom Radius r _A i unterscheidet.

Angegeben ist ferner der Radius r _F zum Felgeneckpunkt F der Steilschulterfelge 15.

Dieser Radius r _F ist in der Regel etwas größer als der Radius r _x des Felgeneckpunktes X des Felgenprofils 3 des Reifens. Durch den Bezugspunkt F ändern sich die Höhen hoi, h _G2 , ho3, h _S ci , IIKH, h _G4 , h _G5 , h _G6 , h _SC2 und h _G7 in ihrem Wert, angegeben sind wegen der besseren Übersichtlichkeit die Höhen h' _G2 , h'sci , II'KH, h' _G4 , h' _G6 , h' _S c ₂ und h' _G7 sowie die Höhe h _F H, die die Höhe des Felgenhornes 16 relativ zum Felgeneckpunkt F der

Steilschulterfelge 15 angibt. Die Höhen h'sci des Wulstverstärkers 7 und II'KH des

Lagenhochschlages 6a der Einlage 6 sind, eine offene Wulstkonstruktion bildend, größer als h _FH . Die Höhe h' _G2 des Profilgliedes I Ib des mehrgliedrigen, einteiligen Gabelpro files 1 1 ist um etwa 4 mm bis 10 mm kleiner als die Höhe h _F H der Felgenflanke mit dem Bezug auf den Felgeneckpunkt F der Steilschulterfelge mit dem Radius r _F . Es gilt als idealer Bereich:

3,1 mm < (h _F H - h' _G2 ) < 8,3 mm

Für die Differenz zwischen der Höhe h' _G4 des Profilgliedes h' _G4 des Gabelprofils 1 1 und der Höhe h _F H des Felgenhornes 16 gilt für einen auf einer passenden Steilschulterfelge montierten Reifen:

21,4 mm < (h' _G4 - h _FH ) < 50,3 mm

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch einen der Wulstbereiche eines LKW-Reifens für Schrägschulterfelgen. Die Reifenbauteile und deren Beschreibungen entsprechen jenen der Fig. 3 und wie zu Fig. 3 beschrieben. Zu berücksichtigen ist hier, dass die

Gummimischung, die für die Innenschicht 1 verwendet wird, bei Schlauchreifen nicht notwendigerweise eine besondere Luftdichtigkeit aufweisen muss. Für Schlauchreifen muss die Innenschicht 1 eine hohe mechanische Belastbarkeit, insbesondere Abriebs- und Schnittfestigkeit, aufweisen. Der Wulstkern 5 wird in der Regel als polygonaler Drahtkern, der aus Stahlseilen oder Stahldrähten besteht, aufgebaut. Alternativ zum polygonalen Drahtkern kann der Wulstkern 5 aber auch als Kabelkern aufgebaut werden. Alle weiteren in der Beschreibung der Bauteile des in der Fig. 3 dargestellten Steilschulterreifens gemachten Angaben gelten sinngemäß auch für die Beschreibung der Bauteile des

Schrägschulterreifens der Fig. 6.

Die nachstehend angegebenen Höhen zu dem in der Fig. 6 dargestellten

Schrägschulterreifen sind auf den Felgeneckpunkt X des Felgenprofils 3 bezogen und sind in radialer Richtung ermittelt. Der Radius Γχ des Felgeneckpunktes X ist in der Zeichnung des Schrägschulterreifens der Fig. 6 eingetragen. Der Wulstverstärker 7 ist derart ausgeführt und angeordnet, dass sein reifeninnenseitiges Ende entweder unter dem

Wulstkern 5 endet oder dass sein reifeninnenseitiges Ende bis auf eine Höhe h _S c ₂ reicht, welche höchstens ca. 91 mm beträgt. Wenn das reifeninnenseitige Ende des

Wulstverstärkers 7 nicht unter dem Wulstkern 5 endet, sondern um den Wulstkern 5 reifeninnenseitig herumgeführt wird, dann beträgt die Höhe h _S c ₂ vorzugsweise mindestens ca. 16 mm, gemessen in radialer Richtung. Das reifenaußenseitige Ende des

Wulstverstärkers 7 befindet sich in einer Höhe h _S ci , welche zwischen ca. 20 mm und ca. 77 mm beträgt. Das Ende des Karkasshochschlages 6a reicht bei Schrägschulterreifen bis in eine Höhe IIKH, welche zwischen ca. 30 mm und ca. 91 mm beträgt. Dabei ist bei Schrägschulterreifen die Höhe h _K H um mindestens 6 mm größer als die Höhe h _S ci , bevorzugt ist die Höhe 1IKH zwischen 6 mm bis ca. 14 mm höher ist als die Höhe hsci . Generell gilt, dass auch bei Schrägschulterreifen der Karkasshochschlag 6a in Verbindung mit der Karkasseinlage 6 eine offene Wulstkonstruktion bildet, bei der auch die Höhen 1IKH und h _S ci größer sind als die Höhe h _F H, siehe Fig. 8, in welcher die Höhen II'KH, h'sci und h _F H zu finden sind, wobei die Unterschiede zwischen 1IKH und h' _KH sowie h _S ci und h'sci jeweils kleiner als 2 mm sind. Das Ende des Karkasshochschlages 6a reicht bei

Schrägschulterreifen der Felgengrößen 15 und 16 bis in eine Höhe 1IKH, welche zwischen ca. 30 mm und ca. 39 mm beträgt, bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 reicht das Ende des Karkasshochschlages 6a bis in eine Höhe h _K H , welche zwischen ca. 40 mm bis ca. 91 mm beträgt.

Das in den Figur 1 dargestellte Gabelprofil 1 1 wird bei Schrägschulterreifen ebenfalls einteilig mehrgliedrig ausgeführt und umfasst auch bei Schrägschulterreifen sowohl den Endabschnitt als auch die Schnittkante des Karkasshochschlages 6a als auch den Endabschnitt und die Schnittkante des Wulstverstärkers 7. Das Gabelprofil 1 1 gliedert sich in vier Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c und 1 ld, welche als schmale, bis zu 1 ,9 mm breite Gummiteile ausgeführt sind. Die radial inneren Enden der drei Profilglieder I Ia, 1 lb und 1 1c können auf im

Wesentlichen gleicher Höhe enden, insbesondere endet das Profilglied 1 la in einer Höhe hoi, welche zwischen 10 mm und 75 mm beträgt. Bei Schrägschulterreifen der

Felgengrößen 15 und 16 beträgt die Höhe hoi zwischen ca. 10 mm und ca. 28 mm, bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 beträgt die Höhe h _G i zwischen ca. 18 mm und ca. 75 mm. Das Profilglied 1 lb endet in einer Höhe ho ₂ , welche zwischen 5 mm und 58 mm beträgt. Bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 15 und 16 beträgt die Höhe ho ₂ zwischen ca. 5 mm und ca. 24 mm, bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 beträgt die Höhe ho ₂ zwischen ca. 14 mm und ca. 58 mm. Das Profilglied 1 1c endet in einer Höhe ho ₃ , welche zwischen 6 mm und 59 mm beträgt. Bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 15 und 16 beträgt die Höhe ho ₃ zwischen ca. 6 mm und ca. 25 mm, bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 beträgt die Höhe h _G3 zwischen ca. 10 mm und ca. 59 mm. In jedem Fall erstrecken sich sämtliche Profilglieder 1 la bis 1 1c über eine Länge von mindestens 5 mm entlang des Wulstverstärkers 7 beziehungsweise des Karkasshochschlages 6a, das mittlere Profilglied I Ib über mindestens 5 mm in den Spalt zwischen dem Wulstverstärker 7 und dem Karkasshochschlag 6a. Das vierte Profilglied 1 ld, welches sich radial nach außen erstreckt, reicht bis auf eine Höhe ho ₄ , welche zwischen 40 mm und 104 mm beträgt. Bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 15 und 16 beträgt die Höhe ho ₄ zwischen ca. 40 mm und ca. 49 mm, bei Schrägschulterreifen der Felgengrößen 20, 22 und 24 beträgt die Höhe ho ₄ zwischen ca. 50 mm und ca. 104 mm. Auch hier gilt, dass die Erstreckungslänge IGHD des vierten Profilgliedes 1 ld die größte Erstreckungslänge eines der drei entgegengesetzt verlaufenden Profilglieder I Ia, 1 lb, 1 1c um nicht mehr als 17 mm überragen sollte.

Alle hier angegebenen Werte zu den Höhen hoi und ho ₂ beziehen sich auf den

Felgeneckpunkt X mit dem Radius r _x des Wulstes beziehungsweise des Wulstpro flies 3 und sind in radialer Richtung gemessen. Zu berücksichtigen ist bei Schrägschulterreifen, daß die Felgen, je nach Felgengröße, über unterschiedlich große Felgenhornhöhen verfügen. Desweiteren gibt es verschiedene Ausführungen an Schrägschulterfelgen, wie zum Beispiel Schrägschulterfelgen nach DIN 7820, Halbtiefbettfelgen nach DIN 7826 und WdK LL28, Schrägschulterfelgen nach DIN 7848, Tiefbettfelgen nach DIN 7818, Tiefbettfelgen nach DIN 7817 und Tiefbettfelgen nach DIN 7827. Dies führt, unter Bezug auf den Felgeneckpunkt X mit dem Radius r _x des vulkanisierten Reifens, zu unterschiedlichen Höhen für IIKH sowie h _S ci und h _S c ₂ - Damit ändern sich auch die Höhen h _G i, h _G2 , h _G3 , h _G4 , h _G5 , h _G6 und h _G7 jeweils mit der jeweiligen Reifengröße und der damit einzusetzenden Fahrzeugfelge und deren spezifischer Höhe des Felgenhornes.

Fig. 7 zeigt einen radialen Querschnitt durch einen LKW-Reifen für Schrägschulterfelgen mit Gabelprofilen 1 1 und 12 in den Wulstbereichen. Neben dem Radius r _x des

Felgeneckpunktes X des Felgenprofils 3 ist der Radius r _A i angegeben, der den äußeren Radius des Reifens im unmontierten Zustand angibt. Neben den bereits erwähnten

Reifenbauteilen sind im Zenit des Reifens die Gürtelverstärkung 13 und der Laufstreifen 14 gezeigt, welche auf herkömmliche Weise ausgeführt sein können. In der linken

Reifenseite sind die bereits erwähnten Höhen ho ₂ , h _G3 , h _G i, h _S ci , IIKH, h _G4 sowie h _G6 , h _G5 , h _S c ₂ und h _G7 , alle bezogen auf den Felgeneckpunkt X mit dem Radius r _x , eingezeichnet. In der rechten Reifenseite sind die Bauteile bezeichnet. Der Felgeneckpunkt X des

Felgenprofils 3 ist mit dem Radius r _x eingezeichnet.

Fig. 8 zeigt einen radialen Querschnitt des Reifens gemäß Fig. 7 nach Montage auf einer passenden Schrägschulterfelge 17. Für den montierten Reifen gilt, dass der

Reifeninnendruck dem äußeren Druck entspricht und dass der Reifen an der Flanke 18 der Schrägschulterfelge 17 anliegt. Die Auswahl der Schrägschulterfelge 17 erfolgt entsprechend den Vorgaben der E.T.R.T.O., der T.R.A. oder des Reifenherstellers.

Angegeben sind in der rechten Reifenhälfte die Bauteile und ihre Bezugszeichen sowie der Felgeneckpunkt F mit dem Radius r _F der Schrägschulterfelge 17. Des Weiteren ist der Radius r _A2 des montierten und auf den Felgensitzflächen der Schrägschulterfelge 17 gesetzten Reifens eingezeichnet, wobei der Radius r _A2 in der Regel vom Radius r _A i verschieden ist. Angegeben ist ferner der Radius r _F zum Felgeneckpunkt F der

Schrägschulterfelge 17. Der Radius r _F ist in der Regel etwas größer als der Radius r _x des Felgeneckpunktes X des Felgenprofils 3 des Reifens. Die entsprechenden Höhen ändern sich bei montiertem Reifen, analog zu den Erläuterungen zu Fig. 5. Wegen der besseren Übersichtlichkeit sind in Fig. 8 nur die Höhen h' _G2 , h'sci , II'KH, h' _G 4, h' _G 6, h' _S c ₂ und h' _G 7 sowie die Höhe h _F H, die die Höhe des Felgenhornes 18 relativ zum Felgeneckpunkt F der Schrägschulterfelge 17 angibt, eingezeichnet. Die Höhen h'sci des Wulstverstärkers 7 und II'KH des Lagenhochschlages 6a der Einlage 6 sind, eine offene Wulstkonstruktion bildend, größer als h _FH . Die Höhe h' _G2 des Profilgliedes I Ib des mehrgliedrigen, einteiligen Gabelprofiles 1 1 ist um etwa 2 mm bis 23 mm kleiner als die Höhe h _F n der Felgenflanke mit dem Bezug auf den Felgeneckpunkt F der Schrägschulterfelge mit dem Radius r _F . Es gilt als idealer Bereich:

6,9 mm < (h _FH - h' _G2 ) < 18,1 mm

Für die Differenz zwischen Höhe h' _G4 des Profilgliedes h' _G4 des Gabelprofils 1 1 und die Höhe h _FH des Felgenhornes gilt für einen auf einer passenden Schrägschulterfelge montierten Reifen:

19,8 mm < (h' _G4 - h _FH ) < 52,1 mm

Bezugsziffernliste

I Innenschicht

2 Kappe /Füllprofil

3 Felgenprofil

4 Seitenwand

5 Wulstkern

6 Karkasseinlage

6a Hochschlag der Karkasseinlage, Lagenhochschlag

7 Wulstverstärker

8a Kernprofil

8b Kernprofil

9 Flipper, Kernfahne

10 Wulstpolster

h _sc i Höhe des Wulstverstärkers reifenaußenseitig h _sc2 Höhe des Wulstverstärkers reifeninnenseitig h' _sc i Höhe des Wulstverstärkers reifenaußenseitig h' _sc2 Höhe des Wulstverstärkers reifeninnenseitig

IIKH Höhe des Lagenhochschlages

II'KH Höhe des Lagenhochschlages

I I Gabelprofil

I Ia Profilglied

I Ib Profilglied

1 lc Profilglied

l ld Profilglied

IGI IA Erstreckungslänge

IGI IB Erstreckungslänge

IGHC Erstreckungslänge 50650

23

IGI I D Erstreckungslänge

h' _G2 Höhe

IGI Gesamtlänge

bei Gesamtbreite

SGI Schwerpunkt

asGi Schwerpunktsbereich

12 Gabelprofil

12a Profilglied

12b Profilglied

12c Profilglied

1GI2A Erstreckungslänge

1GI2B Erstreckungslänge

1GI2C Erstreckungslänge

hos Höhe

1G2 Erstreckungslänge

bo2 Erstreckungsbreite

SG2 Schwerpunkt

aso2 Schwerpunktsbereich

TAI Radius

ΓΑ2 Radius

rx Radius

rF Radius F Felgeneckpunkt der Fahrzeugfelge

X Felgeneckpunkt des Reifens

13 Gürtelverstärkung

14 Laufstreifen

15 Steilschulterfelge / Fahrzeugfelge

16 Flanke der Steilschulterfelge / Fahrzeugfelge

17 Schrägschulterfelge / Fahrzeugfelge

18 Flanke der Schrägschulterfelge / Fahrzeugfelge