Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen.

Fahrzeugluftreifen bestehen aus einer Vielzahl von Reifenbauteilen. Zu diesen Reifenbauteilen zählt eine Reifenkarkasse, die Seitenwände, der Laufstreifen, ein Reifengürtel und eine Vielzahl von weiteren Bauteilen. Alle Reifenbauteile haben eine spezielle Funktion für den Fahrzeugluftreifen, damit dieser eine entsprechende Stabilität und z. B. eine vorgegebene Matenalfestigkeit aufweist. Weiterhin ist es wichtig, dass der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht besitzt, damit der Rollwiderstand gering ist.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Fahrzeugluftreifen bereitzustellen.

Insbesondere soll der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht aufweisen, wobei der Fahrzeugreifen gleichzeitig eine hohe Matenalsteifigkeit bei Kurvenfahrten aufweisen soll.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugluftreifen einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage aufweist, wobei die Reifenkarkasse im Bereich der Seitenwände mindestens eine Seitenkarkasslage mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage aufweist, wobei die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei im Reifenwulst ein Kernreiter mit einer Shore A Materialhärte von mindestens 70 angeordnet ist, wodurch die Materialsteifigkeit der Seitenwände verstärkt wird.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion des Fahrzeugluftreifens der Fahrzeugreifen ein relativ geringes Gewicht und gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit besitzt. Außerdem weist der Fahrzeugluftreifen eine hohe Stabilität und Materialfestigkeit im Bereich der Reifenkarkasse und unterhalb des Laufstreifens auf. Der Fahrzeugluftreifen besitzt ein relativ geringes Gewicht, da unterhalb des Laufstreifens nur noch eine Gürtellage oder gar keine Gürtellage vorgesehen wird.

Bei herkömmlichen Fahrzeugluftreifen umfasst der Reifengürtel mindestens zwei Gürtellagen. Bei der neuen Reifenkonstruktion wird maximal ein Reifengürtel mit einer Gürtellage unterhalb des Laufstreifens angeordnet.

Durch die neuartige Konstruktion der Reifenkarkasse mit der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasslage besitzt die Reifenkarkasse in Verbindung mit der besonderen Konstruktion und Materialhärte des Kernreiters eine sehr hohe Stabilität. Die Synergieeffekte aus der neuen Karkasskonstruktion mit der hohen Stabilität des Kernreiters führen im Ergebnis zu einem gewichtsreduzierten Fahrzeugreifen mit einer hohen Stabilität.

Durch die besondere Kernreiterkonstruktion wird effektiv eine Materialversteifung der Seitenwände erreicht, die wiederum zu einer erhöhten Schräglaufsteifigkeit des Fahrzeugsreifens führt.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Höhenabmessung des Kernreiters in einem Bereich zwischen 5 bis 85 % der Gesamthöhe der Seitenwand liegt.

Durch die relativ lange Höhenabmessung des Kernreiters wird in der Seitenwand eine hohe Materialsteifigkeit erreicht. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Höhenabmessung des Kernreiters in einem Bereich zwischen 20 bis 80 %, vorzugsweise ca. 40 - 50 %, der Gesamthöhe der Seitenwand liegt.

Bei dieser Höhenabmessung des Kernreiters wird eine verbesserte Matenalsteifigkeit der Seitenwand erreicht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kernreiter sich aus einem dreieckförmigen Teil und einem rechteckförmigen Teil zusammensetzt.

Dadurch lässt sich eine höhere Materialsteifigkeit für die Seitenwand erzielen.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Höhenabmessung des rechteckförmigen Teiles des Kernreiters in einem Bereich zwischen 5 bis 80 % der Gesamthöhe der Seitenwand liegt. Dadurch trägt der rechteckförmige Teil des Kernreiters erheblich zur Matenalsteifigkeit der Seitenwand bei.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Reifenwulst ein Kernreiter mit einer Shore A Materialhärte von 75 bis 90 angeordnet ist.

Bei dieser Materialhärte des Kernreiters wird eine optimale Materialsteifigkeit für die Seitenwand erzielt.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen. Bei dieser Ausrichtung der Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage wird eine hohe Stabilität für die Reifenkarkasse erzielt.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse zwei oder mehr Seitenkarkasslagen und zentrale Karkasslagen umfasst.

Zwei übereinander liegende Karkasslagen erhöhen die Stabilität der Reifenkarkasse.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Enden der Seitenkarkasslagen im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnet sind.

Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist z.B. in der Figur 1 dargestellt. Bei dieser Ausführung wird die Reifenkarkasse im Bereich der Unterseite des Reifenwulstes 9 verankert.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage und die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens gekreuzt angeordnet sind.

Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger besitzt die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Stabilität.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 : Eine Reifenkonstruktion in einer Radialschnittansicht

Fig. 2: Ein weiteres Ausführungsbeispiel

Fig. 3: Eine Aufsicht auf die Ausrichtung der Festigkeitsträger der

Reifenkarkasse Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die neue Reifenkonstruktion. Der Fahrzeugluftreifen 1 umfasst eine Reifenkarkasse 2 mit einer Seitenkarkasslage 3 und einer zentralen Karkasslage 4. Das besondere an der Reifenkarkasse 2 besteht darin, dass die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage 4 keine radiale Ausrichtung besitzen. Die Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage 3 sind hingegen in radialer Richtung 10 ausgerichtet. Die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage 4 sind in einem Winkel zwischen 5 und 85° in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens 1 angeordnet. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger ist insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich. Auf der Innenseite der Reifenkarkasse 2 ist eine Reifeninnenschicht 21 angeordnet, die die Luftdichtigkeit des Fahrzeugluftreifens gewährleistet. Der Fahrzeugluftreifen weist zwei Seitenwände 8 und zwei Reifenwülste 9 auf. Oberhalb der Reifenkarkasse 2 kann optional über der zentralen Karkasslage 4 eine Verstärkungslage 5 aus einer Vielzahl von einzelnen Materialstreifen angeordnet sein. Der Fahrzeugluftreifen umfasst keinen Reifengürtel oder maximal einen Reifengürtel mit einer einzelnen Gürtellage 6. Außerdem umfasst der Fahrzeugluftreifen einen Laufstreifen 7. Die optionale Verstärkungslage 5 reicht bis in die Reifenschulter des Fahrzeugluftreifens und deckt zumindestens die zentrale Karkasslage 4 ab.

Die zentrale Karkasslage 4 besitzt optional eine sehr hohe Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm. Durch diese hohe Zugfestigkeit der zentralen Karkasslage besitzt der Fahrzeugluftreifen in Verbindung mit der neuen Karkasskonstruktion eine sehr hohe Materialsteifigkeit.

Im Reifenwulst 9 ist ein Wulstkern 25 angeordnet.

Die Darstellung des Wulstkernes im linken Reifenwulst ist weggelassen worden. Über den Wulstkernen 25 ist jeweils ein Kernreiter 23 angeordnet. Bei dieser Ausführung besitzt der Kernreiter eine dreieckförmige Kontur. Der Kernreiter erstreckt sich sehr weit über die Seitenwand 8. Die Höhenabmessung des Kernreiters beträgt h. Außerdem ist in der Figur die Höhenabmessung 24 der Seitenwand 8 dargestellt. Die Höhenabmessung h des Kernreiters 23 beträgt zwischen 5 und 85 % der Höhenabmessung 24 der Seitenwand. Vorzugsweise beträgt die Höhenabmessung h des Kernreiters 23, wie in der Figur 1 dargestellt, zwischen 30 und 50 % der Höhenabmessung 24 der Seitenwand.

Der Fahrzeugluftreifen weist dadurch insbesondere eine hohe Schräglaufsteifigkeit auf, die für Kurvenfahrten sehr vorteilhaft ist. Durch die hohe Schräglaufsteifigkeit lässt sich das Fahrzeug insgesamt besser manövrieren.

Die Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Bei dieser Reifenkonstruktion ist explizit kein Reifengürtel vorgesehen. Die Reifenkarkasse 2 umfasst eine Seitenkarkasslage 3 und eine zentrale Karkasslage 4.

Die Seitenkarkasslage 3 und die zentrale Karkasslage 4 unterscheiden sich in der Ausrichtung der Festigkeitsträger, wie es bereits bei der Figur 1 beschrieben worden ist.

Der Kernreiter besteht aus einem rechteckförmigen Teil 26 und einem angebundenen dreieckförmigen Teil 27. Die Gesamthöhe h des Kernreiters setzt sich aus der Höhe hr des rechteckförmigen Teiles 26 und der Höhe ht des angebundenen dreieckförmigen Teiles 27 zusammen.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse, der Festigkeitsträger 17 der optionale Verstärkungslage und der Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage.

Es ist ein Teilausschnitt einer Aufsicht auf die schematisch dargestellte Reifenkarkasse abgebildet.

Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der Seitenwände ist mit den Klammem 14 und 15 dargestellt.

Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage im Bereich unter dem Laufstreifen ist mit der Klammem 13 dargestellt. Die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens wird durch den Richtungspfeil 11 angedeutet.

Die Festigkeitsträger 12 verlaufen im Bereich 14 und 15 der Seitenkarkasslagen in radialer Richtung und bezogen auf die Umfangsrichtung 11 in einen Winkel von ca. 90°.

Im Gegensatz hierzu verlaufen die einzelnen Festigkeitsträger 12 in der zentralen Karkasslage weiterhin parallel zueinander, besitzen jedoch eine Neigung gegenüber der Umfangsrichtung 11 .

Die Festigkeitsräger in der zentralen Karkasslage bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel, der kleiner ist als 90°.

Im gezeigten Beispiel wird mit der Umfangsrichtung 11 ein Winkel von etwa 52° gebildet.

Die zentrale Karkasslage weist im Bereich 13 eine optionale Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm auf. Die Zugfestigkeit einer Karkasslage wird im Wesentlichen durch die Zugfestigkeit der einzelnen Festigkeitsträger 12 bestimmt. Die Zugfestigkeit der Karkasslage kann insbesondere dadurch bestimmt werden, dass ein Abschnitt der Karkasslage in einem Zugversuch getestet werden. Im Normalfall sind die Zugfestigkeiten der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasselage gleichgroß. Sie können jedoch auch unterschiedlich sein, indem beispielsweise der Materialdurchmesser der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage geändert wird. Die Zugfestigkeit von über 20.000 N/dm ist erheblich größer als bei konventionellen Fahrzeugluftreifen. Dadurch besitzt der Fahrzeugluftreifen auch ohne Gürtellagen eine sehr hohe Materialsteifigkeit, insbesondere eine sehr hohe Schräglaufsteifigkeit. In der Figur ist ebenfalls ein schematischer Materialstreifen 16 der optionalen Verstärkungslage dargestellt. Der Materialstreifen 16 umfasst eine Vielzahl von Festigkeitsträgern 17, die in das Gummimaterial des Materialstreifens 16 eingebettet sind. Die Festigkeitsträger 17 verlaufen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 11 des Fahrzeugluftreifens. Eine Vielzahl von Materialstreifen 16 werden auf der Reifenkarkasse oberhalb der zentralen Karkasslage aufgespult. Die Materialstreifen 16 der Verstärkungslage besitzen eine hohe Durchstichfestigkeit gegenüber spitzen Gegenständen. In der Figur ist außerdem der Verlauf der Festigkeitsträger 18 einer optionalen Gürtellage dargestellt. Die Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage verlaufen gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der zentralen Karkasslage und der Verstärkungslage. Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger 18 und der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse wird eine hohe Stabilität der Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens bewirkt.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugluftreifen

2 Reifenkarkasse

3 Seitenkarkasslage

4 Zentrale Karkasslage

5 Verstärkungslage aus einer Vielzahl von Materialstreifen

6 Gürtellage mit maximal einer Gürtellage

7 Laufstreifen

8 Seitenwand

9 Reifenwulst

10 Radiale Richtung

11 Umfangsrichtung

12 Festigkeitsträger der Reifenkarkasse

13 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage

14 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der linken Seitenwand

15 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der rechten Seitenwand

16 Einzelner Materialstreifen der Verstärkungslage

17 Festigkeitsträger der Verstärkungslage

18 Festigkeitsträger der Gürtellage

19 Enden der Seitenkarkasslagen sind im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnet

20 Axiale Richtung

21 Reifeninnenschicht

22 Bereich der mit der Verstärkungslage abgedeckt wird 23 Kernreiter

24 Höhe bzw. Gesamthöhe der Seitenwand

25 Wulstkern bzw. Reifenkern

26 Rechteckförmiger Teil des Kernreiters 27 dreieckförmiger Teil des Kernreiters a Breite des Kernreiters h Höhe bzw. Gesamthöhe des Kernreiters hr Höhe des rechteckförmigen Teil des Kernreiters ht Höhe des dreieckförmigen Teil des Kernreiters