Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten angetrie¬ benen Achse. Derartige Kraftfahrzeuge (Allradfahrzeuge) haben in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen.

Die Vorteile von Allradfahrzeugen sind beispielhaft beschrieben in "Fahrzeuggetriebe - Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Kon¬ struktion", G. Lechner, H. Naunheimer, Springer Verlag, 1994, Seiten 116-118.

Von besonderer Bedeutung ist bei Allradfahrzeugen das Vertei¬ lergetriebe, das den Leistungsfluss zwischen der ersten und der zweiten angetriebenen Achse steuert.

Ein Eingangsglied des Verteilergetriebes ist dabei mit dem Ausgang einer Antriebseinheit verbindbar.

Eine solche Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges weist wenigs¬ tens einen Motor auf. Der Motor kann ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor, ein Hybridmotor oder ähnliches sein. Der Ausgang des Antriebsmotors ist in der Regel mit einem Getriebe verbun¬ den. Das Getriebe kann ein Stufengetriebe, wie ein Handschalt¬ getriebe, ein Wandlerautomat-Getriebe, ein Doppelkupplungs- getriebe oder auch ein stufenloses Getriebe, wie ein CVT, ein Toroidgetriebe oder ähnliches^ sein. - Die Antriebseinheit kann als Frontantriebseinheit oder als Heckantriebseinheit ausgebildet sein.

Das Verteilergetriebe ist in der Regel in unmittelbarer räumli¬ cher Zuordnung zu der Antriebseinheit eingebaut, bei einer Frontantriebseinheit also im Bereich der Vorderachse, bei einer Heckantriebseinheit im Bereich der Hinterachse. Dabei kann beispielsweise das Verteilergetriebe auch in ein Gehäuse des vorgeschalteten Getriebes integriert sein.

Bei den Verteilergetrieben unterscheidet man generell zwischen differentialgesteuerten Systemen, kupplungsgesteuerten Systemen und Mischformen aus diesen beiden Systemen, Dies ist ausführ¬ lich beschrieben in "Kraftfahrzeuggetriebe - Grundlagen, Aus¬ wahl, Auslegung und Konstruktion", a.a.O., Seiten 118-120.

Bei differentialgesteuerten Systemen erfolgt die Momenten¬ verteilung auf die zwei angetriebenen Achsen durch ein Längs- differential. Hierbei kann es sich um ein Kegelraddifferential oder ein Planetenraddifferential handeln. Dabei ist generell ein bestimmtes Verhältnis der Momentenverteilung vorgegeben, beispielsweise 50 % Vorderachse, 50 % Hinterachse.

Bei kupplungsgesteuerten Systemen wird permanent nur eine Achse angetrieben. Die zweite Achse wird nach Bedarf manuell oder automatisch zugeschaltet.

Bei den differentialgesteuerten Systemen ist es ferner möglich, das Differential vollständig oder geregelt zu sperren, bei¬ spielsweise durch eine parallelgeschaltete Klauenkupplung bzw. durch eine parallelgeschaltete regelbare Reibkupplung. Ein bekanntes Verteilergetriebe der Firma Mitsubishi ist im Bereich der Vorderachse vorgesehen. Die Drehmomentverteilung auf die Achsen erfolgt über ein Längsdifferential in Form eines Kegelraddifferentials, das in dem Verteilergetriebe koaxial zu der Vorderachse angeordnet ist. Das Querdifferential (Vorder¬ achsdifferential) ist in dem bekannten Verteilergetriebe eben¬ falls koaxial zur Vorderachse angeordnet und ist neben einem Tellerrad vorgesehen, das mit einer Kardanwelle zum Antrieb der Hinterachse in Eingriff steht.

Das Drehmoment fließt dabei von einem Ausgang (final drive) eines Stufengetriebes der Antriebseinheit zunächst zu dem Längsdifferential und wird in einen festen Wert von 50 % : 50 % aufgeteilt. Ein Ausgangselement des Längsdifferentials ist über eine Hohlwelle mit dem Tellerrad verbunden. Das zweite Aus¬ gangselement des Längsdifferentials ist über eine weitere Hohl¬ welle mit dem Eingangselement des Querdifferentials verbunden.

Ferner ist an einem axialen Ende des Verteilergetriebes eine Längssperre in Form einer regelbaren Reibkupplung vorgesehen, benachbart zu dem Tellerrad. Bei fehlender Traktion an einer der zwei angetriebenen Achsen wird diese Reibkupplung geschlos¬ sen, so dass das Antriebsdrehmoment zur Achse mit dem höheren Reibwert übertragen wird.

Die regelbare Reibkupplung ist als Lamellenkupplung ausgeführt, die beispielsweise von einer hydraulischen Kolben/Zylinder¬ anordnung beaufschlagt wird. Ein Reibglied der Lamellenkupplung ist mit einem Tellerradgehäuse verbunden. Das andere Reibglied ist über eine Längsverzahnung mit dem Eingangselement des Quer¬ differentials verbunden und ist axial verschieblich hierzu gelagert. Das mit dem Eingangselement des Querdifferentials verbundene Reibglied stützt sich an einem Rillenkugellager ab, das an einem Gehäuse des Verteilergetriebes festgelegt ist.

Das Rillenkugellager muss demzufolge auf absolute Drehzahl di¬ mensioniert werden.

Das Querdifferential kann als weitgehend herkömmliches Kegel¬ raddifferential ausgeführt sein. Dies hat den Nachteil, dass das Rad mit dem niedrigsten Reibwert bestimmend für das maximal übertragbare Drehmoment an der Vorderachse ist.

Alternativ ist es auch bekannt, anstelle des - offenen - Kegel¬ raddifferentials ein passives Torsen-Differential vorzusehen. Dies wirkt wie ein Selbstsperrdifferential. Die Verwendung einer derartigen passiven Quersperre hat dort Nachteile in Bezug auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs (Lenkstörmomen¬ te, Zur-Seite-Ziehen auf unterschiedlichen Reibwerten etc.).

Aus der DE 37 21 628 C2 ist ein Verteilergetriebe bekannt, bei dem ein Längs- und ein Querdifferential koaxial zu der Vorder¬ achse eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Das Querdifferen¬ tial ist benachbart zu einem Zahnkranz angeordnet, der mit einem Abtriebszahnrad eines vorgeschalteten Stufengetriebes in Eingriff steht. Der Zahnkranz ist über eine äußere Hohlwelle mit dem Längsdifferential verbunden. Der eine Ausgang des Längsdifferentials ist mit einem benachbarten Tellerrad verbun¬ den, das mit einer Kardanwelle zum Antrieb der Hinterräder in Eingriff steht. Der zweite Ausgang des Längsdifferentials ist über eine innere Hohlwelle mit dem Eingang des Querdifferenti¬ als verbunden. Eine Längssperre in Form einer Lamellenkupplung ist zwischen dem Eingang des Querdifferentials und einem Ab¬ schnitt des Zahnkranzes vorgesehen.

Ferner ist aus der WO 02/28678 Al ein Achsantriebsblock mit Differentialsperre bekannt. Zwei Planetenradsätze zur Bildung eines Längs- und eines Querdifferentials sind über ein gemein¬ sames Hohlrad gekoppelt. Dessen Außenumfang tritt sperrend mit dem Innenumfang eines Differentialgehäuses in Eingriff.

Vor dem obigen Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verteilergetriebe für ein Kraft¬ fahrzeug anzugeben.

Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung durch ein Verteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten angetriebenen Achse gelöst, mit einem Eingangsglied, das mit dem Ausgang einer Antriebseinheit verbindbar ist, einem Querdifferential für die erste angetrie¬ bene Achse und einem Ausgangsglied, das mit der zweiten ange¬ triebenen Achse verbindbar ist, und mit einer Reibkupplung, die zwei Reibglieder aufweist, wobei eines der Reibglieder mit dem Ausgangsglied verbunden ist, wobei das andere Reibglied axial starr mit dem Eingangselement des Querdifferentials verbunden ist und wobei sich das Eingangselement des Querdifferentials in axialer Richtung an dem Ausgangsglied abstützt.

Durch die Maßnahme, das eine Reibglied der Reibkupplung axial starr mit dem Eingangselement des Querdifferentials zu verbin¬ den, werden die Reaktionskräfte beim Beaufschlagen der Reib¬ kupplung in axialer Richtung in das Eingangselement des Quer¬ differentials eingeleitet. Um diese Axialkräfte abzustützen, ist das Eingangselement des Querdifferentials (bei einem Kegelraddifferential in der Regel der Differentialkorb) axial an dem Ausgangsglied gelagert bzw. stützt sich daran ab.

Dies ist insbesondere dann auf vergleichsweise einfache Weise möglich, wenn das Ausgangsglied das Eingangselement des Quer¬ differentials auf einer oder auf beiden axialen Seiten umgibt, wie es beispielsweise der Fall ist, wenn die Reibkupplung und das Eingangsglied auf gegenüberliegenden Seiten des Quer¬ differentials angeordnet sind.

Dadurch, dass sich die Reibkupplung nicht mehr an dem Gehäuse abstützen muss, ist zudem Platz geschaffen für eine modulare Erweiterung des Verteilergetriebes.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst durch ein modulares Verteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten angetrie¬ benen Achse, mit einem Eingangsglied, das mit dem Ausgang einer Antriebseinheit verbindbar ist, einem Querdifferential für die erste angetriebene Achse und einem Ausgangsglied, das mit der zweiten angetriebenen Achse verbindbar ist, und mit einer Reib¬ kupplung, die zwei Reibglieder aufweist, wobei eines der Reib¬ glieder mit dem Ausgangsglied verbunden ist, wobei das andere Reibglied mit einem Eingangselement des Querdifferentials ver¬ bunden ist, und wobei ferner koaxial zu der ersten angetriebe¬ nen Achse ein Raum für ein Längsdifferential vorgesehen ist, so dass alternativ ein Längsdifferential einbaubar ist, dessen Eingangs¬ element mit dem Eingangsglied verbunden ist und das aus- gangsseitig mit dem Eingangselement des Querdifferentials und mit dem Ausgangsglied verbunden ist, wobei die Reib¬ kupplung als Längssperre dient,

oder

das Eingangsglied mittels eines den Längsdifferentialraum überbrückenden Verbindungsgliedes mit dem Eingangselement des Querdifferentials verbunden ist, wobei die Reib¬ kupplung zum Zuschalten der zweiten angetriebenen Achse dient.

Das modulare Verteilergetriebe gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht somit die Realisierung unter¬ schiedlicher Konzepte der Momentenverteilung auf der Grundlage einer einheitlichen Basiskonstruktion. Diese Basiskonstruktion ist entweder zur kupplungsgesteuerten Momentenverteilung ausge¬ legt, dann nämlich, wenn kein Längsdifferential eingebaut ist und die Reibkupplung zum Zuschalten der zweiten angetriebenen Achse dient ( "Hang-on-Lösung" ) , oder in dem vorgesehenen Raum ist ein Längsdifferential eingebaut, so dass sich eine Momen¬ tenverteilung auf Vorder- und Hinterachse in einem festen Ver¬ hältnis ergibt.

Unter einer Reibkupplung sind vorliegend sowohl passive wie aktive (regelbare) Reibkupplungen zu verstehen. Passive Reib¬ kupplungen können beispielsweise Fluidreibkupplungen wie Visko- kupplungen oder Kupplungen mit Flächenreibung sein. Auch ein Torsen-Differential ist somit vorliegend als Reibkupplung anzu¬ sehen.

Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Reibkupplung eine aktive (regelbare) Reibkupplung, wie z.B. eine Trockenreibkupplung. Besonders bevorzugt ist die Reibkupplung eine Nass-Lamellen- kupplung. Aktive Reibkupplungen sind insbesondere wegen der besseren ABS-Verträglichkeit bevorzugt.

Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn eine zweite Reibkupplung vorgesehen ist, die als Quersperre dient.

Durch Einsatz einer Reibkupplung lässt sich eine Sperrwirkung erzielen. Bei einer regelbaren Reibkupplung als Quersperre können die nachteiligen Einflüsse auf das Eigenlenkverhalten vermieden werden, wie sie bei passiven Quersperren auftreten. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Achskinematik der zuge¬ ordneten angetriebenen Achse auf eine solche aktive Quersperre abgestimmt ist (z.B. kleiner Störkrafthebelarm). Insgesamt wird ein im Vergleich zu einem offenen Querdifferential wesentlich besseres Fahrverhalten erzielt. Die Traktion bei einer extremen Reibwertdifferenz zwischen rechts und links (μ-Split) wird erheblich gesteigert. Die Querdynamik kann positiv beeinflusst werden, indem auftretendes Lastwechselübersteuern und Leis¬ tungsuntersteuern kompensiert werden können.

Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn ein Reibglied der zweiten Reibkupplung mit dem Eingangselement des Querdifferen¬ tials verbunden ist und wenn ein anderes Reibglied der zweiten Reibkupplung mit einem der zwei Ausgangselemente des Quer¬ differentials verbunden ist, also mit einer der zwei Antriebs¬ wellen der ersten angetriebenen Achse.

Durch diese Maßnahme lässt sich eine Quersperre vergleichsweise einfach realisieren.

Von besonderem Vorzug ist es ferner, wenn die erste und die zweite Reibkupplung sich einen Steg teilen, an dem ein Reib¬ glied der ersten Reibkupplung und ein Reibglied der zweiten Reibkupplung gelagert sind.

Bei diesem Aufbau lassen sich die erste und die zweite Reib¬ kupplung in axialer Richtung besonders kurz realisieren.

Da bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung sich die erste Reibkupplung nicht an dem Gehäuse abstützen muss, ist eine axiale Erweiterung um die zweite Reibkupplung konstruktiv vergleichsweise einfach zu realisieren.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die an dem Steg gela¬ gerten Reibglieder auf gegenüberliegenden axialen Enden des Stegs gelagert sind.

Obgleich auch eine Lagerung der Reibglieder auf einer axialen Seite des Stegs denkbar ist, ist die gegenüberliegende Anord¬ nung aus Gründen einer kompakten radialen Bauform bevorzugt.

Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist die erste Reibkupplung bzw. sind die erste und die zweite Reib- kupplung an einem axialen Ende des Verteilergetriebes angeord¬ net.

Hierdurch ist es ferner möglich, die Quersperre auf einfache konstruktive Weise als weiteres Modul des modularen Verteiler¬ getriebes vorzusehen oder alternativ auch nicht vorzusehen.

Insgesamt ist es ebenfalls bevorzugt, wenn ein Gehäuse des Ver¬ teilergetriebes einen Axialdeckel ausbildet, der die erste Reibkupplung und gegebenenfalls die zweite Reibkupplung auf¬ nimmt.

Bei dieser Form ergibt sich eine einfache Montage des Vertei¬ lergetriebes.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn in dem Axialdeckel ein Betätigungsglied zum Betätigen der zweiten Reibkupplung integriert ist.

Für den Fall, dass in dem Verteilergetriebe die zweite Reib¬ kupplung als Quersperre vorgesehen ist, kann so auf einfache Weise das Betätigungsglied realisiert werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Querdifferential und das gegebenenfalls vorgesehene Längsdifferential Kegelraddiffe¬ rentiale sind.

Es versteht sich jedoch, dass die Differentiale auch als Plane- tenraddifferentiale ausgebildet sein können. Auch können eines oder beide der Differentiale als passive Sperrdifferentiale ausgebildet sein, z.B. als Torsen-Differen- tiale.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach¬ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge¬ stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher er¬ läutert. Es zeigen;

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verteilergetrie¬ bes gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht durch ein Verteilergetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, dessen Funktionsweise dem Getriebeschema der Fig. 1 entspricht;

Fig. 3 einen axialen Endabschnitt einer alternativen Ausfüh¬ rungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes; und

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteiler¬ getriebes.

In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes generell mit 10 bezeichnet. Das Verteilergetriebe 10 dient zur Verteilung der Antriebskraft bzw. des antreibenden Drehmomentes einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges auf zwei angetriebene Achsen, nämlich eine Vorderachse 12 und eine Hinterachse 14 des Kraftfahrzeuges.

Das Verteilergetriebe 10 weist ein schematisch dargestelltes Gehäuse 16 und ein Eingangsglied 18 auf.

Das Eingangsglied 18 in Form eines AntriebsZahnrades steht mit einem Abtriebsrad 20 einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs in Eingriff.

Bei dem Abtriebsrad 20 kann es sich beispielsweise um den "fi¬ nal drive" eines Stufengetriebes oder eines stufenlosen Getrie¬ bes der Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges handeln.

Das Eingangsglied 18 ist koaxial zu der Vorderachse 12 vorge¬ sehen.

In dem Gehäuse 16 des Verteilergetriebes 10 ist ferner ein Vorderachsdifferential 22 in Kegelradbauweise angeordnet. Die nicht näher bezeichneten Ausgangselemente des Vorderachsdiffe¬ rentials 22 sind mit einer ersten Antriebswelle 24 bzw. einer zweiten Antriebswelle 26 der Vorderachse 12 verbunden.

Das Verteilergetriebe 10 weist ferner ein Ausgangsglied 28 auf. Das Ausgangsglied 28 beinhaltet ein Tellerrad 30, das mit einem Kegelrad einer Kardanwelle 32 in Eingriff steht. Die Kardan¬ welle 32 ist mit einem Eingangselement eines Hinterachsdiffe¬ rentials 34 verbunden. Die Ausgangselemente des Hinterachs- differentials 34 sind mit einer ersten Hinterachs-Antriebswelle 36 und einer zweiten Hinterachse-Antriebswelle 38 verbunden.

Bei 40 sind in schematischer Form Wellendichtungen dargestellt, bei denen die erste Vorderachs-Antriebswelle 24, die zweite Vorderachs-Antriebswelle 26 und die Kardanwelle 32 aus dem Gehäuse 16 des Verteilergetriebes 10 heraustreten.

Bei 50 ist ein Längsdifferential 50 in Kegelradbauweise ge¬ zeigt. Das Längsdifferential 50 verteilt das von der Antriebs¬ einheit kommende Drehmoment in einem Verhältnis von 50 % : 50 % auf die Vorderachse 12 und die Hinterachse 14.

Das Längsdifferential 50 weist einen Differentialkorb 52 auf. Das Eingangsglied 18 in Form eines Stirnrades ist mit dem Dif¬ ferentialkorb 52 verbunden.

Das Längsdifferential 50 weist ein erstes Ausgangselement 54 auf, das über eine erste Hohlwelle 58 mit einem Differential¬ korb 56 des Vorderachsdifferentials 22 verbunden ist. Die erste Hohlwelle 58 umgibt dabei die erste Vorderachs-Antriebswelle 24.

Das zweite Ausgangselement 60 des Längsdifferentials 50 ist über eine zweite Hohlwelle 62 mit dem Ausgangsglied 28 verbun¬ den. Genauer gesagt ist die zweite Hohlwelle 62 mit einem Tel¬ lerradgehäuse 64 verbunden, das den Differentialkorb 56 des Vorderachsdifferentials 22 auf beiden Seiten axial einschließt. Das Tellerrad 30 ist an dem Tellerradgehäuse 64 an der Seite des Vorderachsdifferentials 22 vorgesehen, die dem Längsdiffe¬ rential 50 gegenüberliegt. Zwischen dem Differentialkorb 56 und dem Tellerradgehäuse 64 sind ein erstes Axiallager 66 und ein zweites Axiallager 68 angeordnet. Somit können Axialkräfte, die in den Differential¬ korb 56 eingeleitet werden, sich an dem Tellerradgehäuse 64 abstützen.

Das Tellerradgehäuse 64 selbst kann über geeignete Lager (z.B. schräg angestellte Wälzlager) axial an dem Gehäuse 16 festge¬ legt sein.

Das Verteilergetriebe 10 weist ferner eine erste regelbare Reibkupplung 70 in Form einer Lamellenkupplung auf. Alternativ kann die Reibkupplung 70 jedoch auch durch ein anderes Reib¬ kupplungskonzept realisiert sein, beispielsweise durch Kegel¬ reibflächen.

Die Reibkupplung 70 weist ein erstes Reibglied 72 auf, das als Innenlamellenträger ausgebildet ist. Ferner weist die Reibkupp¬ lung 70 ein zweites Reibglied 74 auf, das als Außenlamellen- träger ausgebildet ist.

Das zweite Reibglied 74 steht über eine dritte Hohlwelle 76 mit dem Differentialkorb 56 des Vorderachsdifferentials 22 in Ver¬ bindung. Das erste Reibglied 72 ist über eine vierte Hohlwelle 78 mit dem Tellerradgehäuse 64 verbunden. Die vierte Hohlwelle 78 umgibt die dritte Hohlwelle 76, so, wie die zweite Hohlwelle 62 die erste Hohlwelle 58 umgibt.

Bei 79 ist eine Kraft gezeigt, die mittels einer in Fig. 1 nicht näher dargestellten Kolben/Zylinderanordnung auf die La¬ mellenkupplung 70 ausgeübt werden kann und sich an einem sehe- matisch dargestellten Abschnitt des Gehäuses 16 in axialer Richtung abstützt.

Das zweite Reibglied 74 ist axial starr mit dem Differential¬ korb 56 verbunden. Demzufolge werden die Reaktionskräfte der Reibkupplung 70 über die dritte Hohlwelle 76 in den Differenti¬ alkorb 56 eingeleitet. Über die Axiallager 66, 68 können diese Kräfte in das Tellerradgehäuse 64 und hierüber in das Gehäuse 16 eingeleitet werden.

Das erste und das zweite Axiallager 66, 68 können zu diesem Zweck beispielsweise als Nadellager ausgebildet sein. Im ein¬ gangs beschriebenen Stand der Technik betreffend das Verteiler¬ getriebe von Mitsubishi sind zwischen dem Differentialkorb des Vorderachsdifferentials und dem Tellerradgehäuse lediglich Gleitlager vorgesehen, die keine axialen Kräfte übertragen können.

Auch die Belastung des ersten und des zweiten Axiallagers 66, 68 ist vergleichsweise gering, da diese nur statisch belastet werden, wenn die Vorderachse 12 und die Hinterachse 14 mit gleicher Drehzahl laufen.

Das zweite Reibglied 74 stützt sich nicht an einem Lager ab, mittels dessen die zweite Vorderachs-Antriebswelle 26 aus- trittsseitig gelagert ist.

Die Reibkupplung 70 bildet, wie gesagt, eine Längssperre. Eine solche Längssperre ermöglicht es, das Drehmoment jeweils zu der Achse mit dem höheren Reibwert zu übertragen. Dabei ist eine aktive Längssperre, wie die geregelte Reibkupplung 70, gegen- über passiven Sperren (z.B. Viskosperren oder Torsen-Differen- tialen) vorteilhaft, da insbesondere die Kompatibilität für ABS und ESP gewährleistet ist. Denn eine passive Sperre kann nicht abgeschaltet werden, wohingegen die geregelte Reibkupplung 70 vollständig oder nahezu vollständig geöffnet werden kann. Den¬ noch kann z.B. aus Kostengründen anstelle der geregelten Lamel¬ lenkupplung 70 auch eine passive Viskosperre als Reibkupplung verwendet werden.

Das Kegelrad-Differential 22 für die Vorderachse 12 kann auch durch ein passives Sperrdifferential, wie z.B. ein Torsen- Differential, ersetzt werden.

Fig. 2 zeigt eine Implementierung des in Fig. 1 schematisch dargestellten Verteilergetriebe-Konzeptes in einer axialen Schnittansicht.

Gleiche Bauteile, Baugruppen etc. wie in Fig. 1 sind mit glei¬ chen Bezugsziffern gekennzeichnet. Die generelle Funktionsweise ist identisch zu der in Bezug auf das Getriebeschema der Fig. 1 beschriebenen Funktionsweise. Auf die Darstellung der Merkmale und der Funktionsweise des Verteilergetriebes der Fig. 10 wird daher ausdrücklich Bezug genommen, um Wiederholungen zu vermei¬ den. Im Folgenden wird lediglich auf einige konstruktive De¬ tails eingegangen, die in Fig. 1 nicht ohne Weiteres zu erken¬ nen sind.

So ist an dem axialen Ende der dritten Hohlwelle 76 ein radia¬ ler erster Steg 80 starr befestigt, der das zweite Reibglied 74 bildet. Der Steg 80 ist ein Außenlamellenträger der ersten Reibkupplung 70. Bei 82 ist der zugeordnete Innenlamellenträger dargestellt, der axial verschieblich an der vierten Hohlwelle 78 gelagert ist.

Die Reibkupplung 70 wird von einem Kolben einer Kolben/Zylin¬ deranordnung 84 axial beaufschlagt. Die Kolben/Zylinderanord¬ nung ist mittels einer übergeordneten Steuerung Steuer- bzw. regelbar, wie es im Stand der Technik an sich bekannt ist.

Die Kolben/Zylinderanordnung 84 ist an einem Zylinderträger 86 festgelegt. Der Zylinderträger 86 ist zwischen einem Grund¬ gehäuse 88 des Verteilergetriebe-Gehäuses 16 und einem Axial¬ deckel 90 des Verteilergetriebe-Gehäuses 16 festgelegt.

Es ist leicht zu erkennen, dass die Reibkupplung 70 auch wegge¬ lassen werden kann (beispielsweise aus Kostengründen) . In die¬ sem Fall wäre es einfach, anstelle des Zylinderträgers 86 einen Gehäusering zwischen Grundgehäuse 88 und Axialdeckel 90 einzu¬ setzen, und die dritte und die vierte Hohlwelle 76, 78 hätten an ihren Enden keine Lamellenträger 80, 82. Alternativ kann auch ein verlängerter Axialdeckel 90 verwendet werden.

Sofern keine Reibkupplung 70 vorgesehen ist, ist das Längs- differential 50 ein offenes Differential. Hierbei ist nachtei¬ lig, dass die Traktionskraft durch die Achse mit dem niedrigs¬ ten Reibwert bestimmt ist. Aus Kostengründen kann eine derarti¬ ge Lösung dennoch vorteilhaft sein.

In Fig. 2 ist ferner ein Wellenlager 92 dargestellt, das die zweite Vorderachs-Antriebswelle 26 an dem Verteilergetriebe- Gehäuse 16 lagert. Das Wellenlager 92 ist als reines Radial- lager ausgebildet. Es nimmt keine Kräfte von dem Steg 80 in axialer Richtung auf.

Das in Fig. 2 dargestellte Verteilergetriebe ist als modulares Verteilergetriebe ausgebildet. Wie bereits erwähnt, kann es mit oder ohne Längssperre in Form der ersten Reibkupplung 70 vorge¬ sehen werden.

Die geregelte Lamellenkupplung 70 kann beispielsweise durch eine passive Viskosperre ersetzt werden.

In Fig. 3 ist eine weitere alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes generell mit 10' bezeich¬ net.

Das Verteilergetriebe 10' entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau und seiner grundsätzlichen Funktionsweise dem Verteiler¬ getriebe 10 der Figuren 1 und 2. Auf deren Beschreibung wird somit vollinhaltlich Bezug genommen. Im Folgenden wird ledig¬ lich auf die Unterschiede eingegangen.

Das Verteilergetriebe 10' weist zusätzlich zu der Reibkupplung 70', die als Längssperre zwischen Vorderachse 12 und Hinter¬ achse 14 ausgebildet ist, eine Quersperre in Form einer zweiten Reibkupplung 100 auf.

An der dritten Hohlwelle 76', die mit dem Differentialkorb 56 für das Vorderachsdifferential 22 verbunden ist, ist ein sich radial erstreckender Steg 80' starr festgelegt. An dem Steg 80' ist, wie bei der Ausführungsform der Fig. 2, ein Außenlamellenträger angebracht, der sich hin zu dem Vorder¬ achsdifferential 22 erstreckt. Der Außenlamellenträger der ersten Reibkupplung 70' bildet demzufolge ein erstes Reibglied 72' .

An der vierten Hohlwelle 78' ist ein Innenlamellenträger 82' für die erste Reibkupplung 70' gelagert, wie bei dem Verteiler¬ getriebe 10 der Fig. 2.

Die Funktionsweise der Reibkupplung 70 ' und der generelle Auf¬ bau entsprechen der Funktionsweise und dem Aufbau der Reibkupp¬ lung 70 der Fig. 2.

An den Steg 80' ist ein weiterer Außenlamellenträger 102 fest¬ gelegt. Der Außenlamellenträger 102 erstreckt sich in die ent¬ gegengesetzte Richtung, also hin zu dem axialen Ende des Ver¬ teilergetriebes 10' bzw. hin zu dem Axialdeckel 90'.

Ferner ist ein Innenlamellenträger 104 der zweiten Reibkupplung 100 drehfest mit der zweiten Vorderachs-Antriebswelle 26' ver¬ bunden, und zwar über ein Zahnprofil 106.

Die zweite Vorderachs-Antriebswelle 26' ist an dem Axialdeckel 90 über ein Wellenlager 92' gelagert, dessen Innenring mit einem axialen Vorsprung des Innenlamellenträgers 104 der zwei¬ ten Reibkupplung 100 verbunden ist.

In dem Axialdeckel 90' ist ferner eine zweite Kolben/Zylinder¬ anordnung 108 integriert, die zur Beaufschlagung der zweiten Reibkupplung 100 dient. Die zweite Reibkupplung 100 ist, wie gesagt, als Quersperre für das Vorderachsdifferential 22 ausgelegt. Sofern an einem der zwei angetriebenen Räder der Vorderachse 12 ein Schlupf auf¬ tritt, wird dies von einer übergeordneten Steuerung erfasst, und die zweite Reibkupplung 100 wird geschlossen. Hierdurch wird das Vorderachsdifferential 22 gesperrt, und es kann somit ein höheres Drehmoment zu dem Vorderrad mit dem höheren Reib¬ wert übertragen werden.

Es versteht sich, dass die Reibkupplungen 70 bzw. 70', 100 vorzugsweise als geregelte Reibkupplungen ausgeführt sind, die nicht nur geöffnet und geschlossen sondern auch in einem Schlupfzustand betrieben werden können. Hierdurch ergibt sich eine höchstmögliche Variabilität der Momentenverteilung auf die vier angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs.

Man erkennt durch Vergleich der Figuren 2 und 3, dass die zu¬ sätzliche Quersperre in Form der zweiten Reibkupplung 100 auf einfache Weise durch .nodulare Erweiterung an dem Verteiler¬ getriebe 10 der Fig. 2 vorgesehen werden kann. Hierzu ist le¬ diglich der Steg 80 durch den Steg 80' auszutauschen, um eine "back to back"-Anordnung der zwei Reibkupplungen 70', 100 zu ermöglichen. Ferner ist an der zweiten Vorderachs-Antriebswelle 26' der Innenlamellenträger 104 festzulegen, und es ist ein ge¬ änderter Axialdeckel 90' vorzusehen, der nicht nur die erste Reibkupplung 70 sondern auch die zweite Reibkupplung 100 und zusätzlich hierzu die Kolben/Zylinderanordnung 108 zur Betäti¬ gung der zweiten Reibkupplung 100 aufnimmt. Ferner ist ein geändertes Wellenlager 92' vorzusehen, das auch eine Einleitung von Axialkräften in den Axialdeckel 90' ermöglicht. Die Quersperre in Form der zweiten Reibkupplung 100 lässt sich demzufolge kostengünstig als zusätzliche Option bei dem Vertei¬ lergetriebe 10 der Figuren 1 und 2 realisieren.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemä¬ ßen Verteilergetriebes generell mit 10" bezeichnet.

Das Verteilergetriebe 10" basiert hinsichtlich Aufbau und Funk¬ tionsweise auf dem Verteilergetriebe 10 der Fig. 2. Auf deren Beschreibung wird somit vollinhaltlich Bezug genommen. Im Fol¬ genden werden lediglich die Unterschiede erläutert.

Während das Verteilergetriebe 10 der Fig. 2 in Bezug auf die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen ein differential¬ gesteuertes System ist, wird bei dem Verteilergetriebe 10" eine kupplungsgesteuerte Variante realisiert.

Bei dem Verteilergetriebe 10 der Fig. 2 ist ein Längsdifferen¬ tial 50 zur Momentenverteilung im Verhältnis 50 % : 50 % vorge¬ sehen.

Bei dem Verteilergetriebe 10" wird hingegen permanent nur die Vorderachse 12 angetrieben. Die Hinterachse 14 (in Fig. 4 nicht dargestellt) wird lediglich bei Bedarf (bei Schlupf an der Vorderachse) zugeschaltet, und zwar über die Reibkupplung 70".

Bei dem Verteilergetriebe 10" ist kein Längsdifferential 50 vorgesehen. Statt dessen ist ein Verbindungsglied 110 vorge¬ sehen, das das Eingangsglied 18" des Verteilergetriebes 10" mit dem Eingangselement (dem Differentialkorb 56") des Vorderachs¬ differentials 22 verbindet. Das Verbindungsglied 110 weist ein Korbglied 112 auf, das den Differentialkorb 52 des Längsdifferentials 50 ersetzt und im Inneren hohl ist. Ferner weist das Verbindungsglied 110 ein Hohlwellenglied 114 auf, das das Korbglied 112 mit dem Diffe¬ rentialkorb 56" des Vorderachsdifferentials 22 verbindet.

Demzufolge wird bei dem Verteilergetriebe 10" die über das Eingangsglied 18" eingeleitete Antriebskraft zunächst unmittel¬ bar auf das Vorderachsdifferential 22 geleitet. Das Vorderachs¬ differential 22 verteilt die Antriebskraft auf die zwei Vor¬ derachs-Antriebswellen 24, 26.

Für den Fall, dass an der Vorderachse 12 ein Schlupf auftritt, wird die Reibkupplung 70" nach der Art einer "Hang-on"-Lösung betätigt. In diesem Fall werden Vorderachse 12 und Hinterachse 14 gegeneinander gesperrt, so dass die Traktion durch die Achse mit dem höheren Reibwert bestimmt wird.

Die geregelte Reibkupplung 70" kann auch durch eine passive Reibkupplung ersetzt werden, beispielsweise durch eine Visko- kupplung.

Das Verteilergetriebe 10" weist ferner eine Quersperre für die Vorderachse in Form der zweiten Reibkupplung 100 auf. Die Reib¬ kupplung 100 kann jedoch bei dem Verteilergetriebe 10" auch weggelassen werden, ähnlich wie bei dem Verteilergetriebe 10 der Fig. 2. In diesem Fall wäre das Vorderachsdifferential 22 ein offenes Differential, und die Hinterachse würde nur bei Bedarf über die Reibkupplung 70" zugeschaltet. Man erkennt in Fig. 4 ferner, dass sich das Verteilergetriebe 10" auf konstruktiv einfache Weise, basierend auf dem Grund¬ konzept des Verteilergetriebes 10 der Fig. 2 realisieren lässt.

Es versteht sich, dass das kupplungsgesteuerte Konzept der Momentenverteilung gemäß dem Verteilergetriebe 10" der diffe¬ rentialgesteuerten Momentenverteilung gemäß dem Verteiler¬ getriebe 10 der Fig. 2 generell unterlegen ist. Aus Kosten¬ gründen kann eine solche Lösung nichtsdestotrotz relevant sein.

Auf Grund der modularen Bauweise des Verteilergetriebes kann dieses an den jeweiligen Einsatzzweck in optimaler und kosten¬ sparender Art und Weise angepasst werden.

Die Verteilergetriebe der Figuren 1 bis 4 sind jeweils koaxial zur Vorderachse des Kraftfahrzeuges angeordnet und sind in der Regel unmittelbar an ein Gehäuse einer Antriebseinheit (Gehäuse beispielsweise eines Stufengetriebes) angeflanscht, die eben¬ falls vorne eingebaut ist.

Es versteht sich jedoch, dass die Verteilergetriebe der Figuren 1 bis 4 in gleicher Weise bei einer Hinterachse eingesetzt werden können, wobei dann die Antriebseinheit in der Regel ebenfalls im Heck des Fahrzeugs angeordnet ist. Dann ist die Achse 12 die Hinterachse und die Achse 14 die Vorderachse.