Getriebe

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf lastschaltbare Stirnradstufen mit getrennten Kupplungen für ein 2- oder Mehr-Gang-Getriebe. Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung der lastschaltbaren Stirnradstufe mit getrennten Kupplungen innerhalb eines 2- oder Mehr-Gang-Getriebes für Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge im PKW-, Nutzfahrzeug- und LKW-Bereich.

Stand der Technik

DE 10 2016 212 867 Al bezieht sich auf ein Getriebe für einen Elektroantrieb, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe umfasst eine elektrische Maschine, eine Triebwelle und mindestens eine erste und eine zweite Gangstufe. Die erste Gangstufe ist über eine erste Kupplung, die zweite Gangstufe über eine zweite Kupplung schaltbar. Die erste Kupplung ist im Normalzustand mittels einer mechanischen Feder geschlossen und durch einen insbesondere hydraulischen Druckaufbau mittels einer Pumpe zu öffnen. Die zweite Kupplung ist im

Normalzustand offen und kann durch einen insbesondere hydraulischen

Druckaufbau mittels einer Pumpe geschlossen werden. Bei dem Getriebe ist im Normalzustand der ersten und zweiten Kupplung der erste Gang eingelegt, wobei die erste Kupplung geschlossen und die zweite Kupplung offen steht. Zum Umschalten des Getriebes in den zweiten Gang wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite Kupplung geschlossen.

DE 10 2011 081 760 Al bezieht sich auf eine Antriebsanordnung einer mobilen Arbeitsmaschine mit einem Antriebsstrang. Der Antriebsstrang umfasst ein Wendegetriebe zur Drehrichtungsumkehr. Das Wendegetriebe weist eine Vorwärtswendekupplung und eine Rückwärtswendekupplung auf. Darstellung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein lastschaltbares Mehr-Gang-Getriebe mit einer angetriebenen Eingangswelle und einer Welle vorgeschlagen, bei dem eine erste Gangstufe und zumindest eine zweite Gangstufe ausgebildet sind, die jeweils als Stirnradverzahnungen ausgeführt sind. In vorteilhafter Weise kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ein Schaltkonzept zwischen mindestens zwei Stirnradpaaren realisiert werden, sodass verschiedene

Übersetzungen ermöglicht werden. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ist bei Lastschaltvorgängen die Schaltqualität erheblich verbessert.

Insbesondere ist die Lastschaltbarkeit mit relativ hohem Komfort realisierbar verglichen mit lastschaltbaren Planetengetrieben.

In Weiterbildung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung ist das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe an der angetriebenen Eingangswelle über mindestens eine elektrische Maschine angetrieben.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr- Gang-Getriebes, ist die erste Gangstufe mit einer ersten Übersetzung ii ein erstes Ritzel und ein erstes Zahnrad als Stirnradverzahnungen umfassend, ausgeführt. Die zweite Gangstufe des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes weist eine zweite Übersetzung auf und ist durch ein zweites Ritzel, welches mit einem zweiten Zahnrad kämmt, gegeben. Auch hier sind am zweiten Ritzel und am zweiten Zahnrad

Stirnverzahnungen ausgeführt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung weist das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe darüber hinaus eine Endgangstufe auf. Die Endgangstufe ist durch das Differential gebildet in Kombination mit der ersten Übersetzung ii oder der zweiten Übersetzung , dem ersten Gang oder dem zweiten Gang des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr- Gang-Getriebes. Dieses könnte im Prinzip auf mehr als zwei Gänge erweitert werden.

Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe ist auch die Endgangstufe mit einer Stirnradverzahnung versehen und umfasst ein drittes Ritzel und ein drittes Zahnrad, die miteinander kämmen. Das dritte Zahnrad dient gleichzeitig als Antrieb für das Differentialgetriebe, über welches die Momente und Drehzahlen an die Räder verteilt werden, was eine sehr platz- und gewichtsparende Lösung darstellt.

Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang- Getriebe kommt im Rahmen der ersten Gangstufe eine erste Kupplung und im Rahmen der zweiten Gangstufe eine zweite Kupplung zum Einsatz. Ist die erste Kupplung geschlossen, so wird am lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe ein erster Gang mit einer ersten Übersetzung ii realisiert. Steht die erste Kupplung offen und ist die zweite Kupplung geschlossen, so ist das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe im Rahmen der zweiten Gangstufe in einen zweiten Gang geschaltet. Im zweiten Gang liegt die zweite Übersetzung , d. h. ein anderes Übersetzungsverhältnis verglichen zur ersten Gangstufe, vor.

Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe sind in Bezug auf die angetriebene Eingangswelle das erste Ritzel auf dieser drehfest aufgenommen; ferner sind das zweite Zahnrad der zweiten Gangstufe sowie das dritte Ritzel der Endgangstufe auf der Welle drehfest angeordnet.

Das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe ist so ausgeführt, dass eine

Komponente der ersten Gangstufe, beispielsweise das erste Zahnrad ein Teil der ersten Kupplung ist, wobei ein Teil der zweiten Gangstufe, beispielsweise das zweite Ritzel, einen Teil der zweiten Kupplung darstellt. Andererseits sind am erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe das erste Zahnrad der ersten Gangstufe und das zweite Zahnrad zu der zweiten Gangstufe jeweils in Hülsenform ausgeführt. Das erste Zahnrad der ersten Gangstufe und das zweite Zahnrad zu der zweiten Gangstufe sind auf der angetriebenen Eingangswelle beziehungsweise auf der Welle drehbar gelagert. Aufgrund der wechselweise drehfesten beziehungsweise drehbaren Lagerungen der Komponenten der ersten Gangstufe und der zweiten Gangstufe kann das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe über die beiden Kupplungen jeweils in den ersten Gang beziehungsweise in den zweiten Gang geschaltet werden, ohne dass weitere Schaltungskomponenten

erforderlich sind. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein E-Achsen- Modul, welches als Vorderachs-E-Achsen-Modul oder als Hinterachs-E-Achsen- Modul ausgebildet sein kann und bei einem elektrisch oder hybrid angetriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommt.

An dem E-Achsen-Modul, sei es für die Vorderachse, sei es für die Hinterachse eines elektrisch oder hybrid angetriebenen Fahrzeugs gedacht, kommt das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe zum Einsatz, welches an seiner angetriebenen Eingangswelle bevorzugt durch mindestens eine elektrische Maschine angetrieben ist.

Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf die Verwendung des

lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes in einem E-Achsen-Modul eines elektrisch oder hybrid angetriebenen Fahrzeugs.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe realisiert ein Schaltkonzept mit mindestens zwei Stirnradpaaren, sodass zumindest eine erste Übersetzung ii und eine zweite Übersetzung realisiert werden können. Im Vergleich zu Schaltkonzepten aus dem Stand der Technik, bei dem beispielsweise Planetenradgetriebe geschaltet werden, kann durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Getriebe der Fahrkomfort bei geforderter Lastschaltbarkeit des lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes erheblich verbessert werden. Darüber hinaus kann durch die gleichzeitige Betätigung beider Kupplungen, seien sie elektrisch, elektromagnetisch, mechanisch, elektrohydraulisch oder hydraulisch betätigt, eine Parksperrenfunktion am lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe realisiert werden, was bisher

kostenintensive Lösungen erforderte.

Durch den Wegfall der herkömmlichen Parksperrenfunktion kann eine erhebliche Kosteneinsparung realisiert werden. Durch den Umstand, dass die erste

Kupplung für die erste Gangstufe und die zweite Kupplung für die zweite

Gangstufe voneinander getrennt sind, können flexible Anpassungen an vom Kunden geforderte Bauräume realisiert werden. Im Vergleich zu Lösungen, bei denen beispielsweise elektrische Maschinen mit Planetengetrieben

Zusammenwirken oder gar in diese integriert sind, lässt sich ein wesentlich höherer Schaltkomfort beziehungsweise eine erhebliche Verbesserung des Fahrkomforts bei Schaltvorgängen realisieren.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe stellt die kostengünstigste aller denkbaren Varianten dar. Es können beispielsweise Komponenten wie ein Freilauf eingespart werden, was zwar mit einem ungünstigeren NVH(Noise Vibration Harshness)-Verhalten verbunden ist, was jedoch bei Einsätzen im Nutzfahrzeugbereich oder bei Lieferwagen durchaus toleriert werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender

beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 eine erste Ausführungsvariante eines lastschaltbaren Mehr-Gang- Getriebes, mit einer elektrischen Maschine, einem Differential und von diesem abgehenden Abtriebswellen,

Figur 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäß

vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes mit einer Abtriebswelle,

Figur 3 das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe gemäß der Darstellung in

Figur 2 mit den einzelnen Gangstufen sowie den beiden voneinander getrennten Kupplungen,

Figur 4 das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe mit eingezeichnetem

Kraftfluss bei eingelegter erster Gangstufe,

Figur 5 den sich ergebenden Kraftfluss im erfindungsgemäß

vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe bei eingelegter zweiter Gangstufe und Figur 6 ein E-Achsen-Modul für ein elektrisches Fahrzeug mit einem lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe, einer elektrischen Maschine, einem Differential und zwei angetriebenen Rädern.

Ausführungsvarianten der Erfindung

Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäß vorgeschlagenes lastschaltbares Mehr-Gang- Getriebe 12, welches über eine elektrische Maschine 10 angetrieben ist. Das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 umfasst eine angetriebene Eingangswelle 14 sowie eine Welle 16. Die Eingangswelle 14 wird über die elektrische

Maschine 10 angetrieben. Am lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 ist eine erste Gangstufe 18 mit einer ersten Übersetzung ii realisiert. Die erste Gangstufe 18 umfasst ein erstes Ritzel 20, welches drehfest auf der Eingangswelle 14 angeordnet ist, sowie ein erstes Zahnrad 22, welches einerseits Teil einer ersten Kupplung 24 ist und andererseits drehbar auf der Welle 16 angeordnet ist. Wie aus der schematischen Darstellung gemäß Figur 1 hervorgeht, durchsetzt die Welle 16 das hier in vorteilhafter Weise hülsenförmig ausgebildete erste Zahnrad 22 der ersten Gangstufe 18.

Des Weiteren umfasst das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 gemäß der schematischen Darstellung in Figur 1 eine zweite Gangstufe 26. Diese ist gegeben durch ein zweites Ritzel 28, welches Teil einer zweiten Kupplung 32 ist. Dieses kämmt mit einem zweiten Zahnrad 30, welches drehfest auf der Welle 16 angeordnet ist.

Darüber hinaus ist am lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 eine

Endgangstufe 34 vorgesehen. Die Endgangstufe 34, die auch als„Final Drive“ bezeichnet wird, ist das Differential und bildet in Kombination mit der ersten Übersetzung ii oder der zweiten Übersetzung den ersten Gang oder den zweiten Gang des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr- Gang-Getriebes 12. Dieses könnte theoretisch auf mehr als zwei Gänge erweitert werden.

Wie aus der Darstellung gemäß Figur 1 des Weiteren hervorgeht, ist auf der Welle 16 des lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 ein drittes Ritzel 36 drehfest aufgenommen. Dieses kämmt mit einem dritten Zahnrad 38, welches Teil eines Differentials 46 ist.

Vom Differentialgetriebe 46 verlaufen ein erster Achsabtrieb 48 und ein zweiter Achsabtrieb 50 zu in Figur 1 nicht dargestellten angetriebenen Rädern eines elektrischen Fahrzeugs.

Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 gemäß der Darstellung in Figur 1 sind sämtliche Verzahnungen an erstem Ritzel 20, erstem Zahnrad 22, zweitem Ritzel 28, zweitem Zahnrad 30, drittem Ritzel 36 sowie drittem Zahnrad 38 als Stirnverzahnungen ausgeführt. Dadurch kann in vorteilhafter Weise die Schaltbarkeit unter Last günstig beeinflusst werden und die Laufruhe aufgrund der Dämpfung von entstehenden

Schwingungen innerhalb des lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 erheblich verbessert werden.

Figur 2 zeigt eine leicht abgewandelte Ausführungsvariante des

erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12.

In der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 des lastschaltbaren Mehr-Gang- Getriebes 12 sind die erste Gangstufe 18, die zweite Gangstufe 26, sowie die Endgangstufe 34 realisiert. Im Unterschied zur Ausführungsvariante des lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 gemäß Figur 1 fehlt es in der

Ausführungsform gemäß Figur 2 an einem Differential 46, welches Teil des dritten Zahnrads 38 in der Variante gemäß Figur 1 ist. Stattdessen erstreckt sich ausgehend vom dritten Zahnrad 38 der Endgangstufe 34 eine Abtriebswelle 60 zu einer hier nicht weiter dargestellten Antriebskomponente eines

Antriebsstrangs.

Die Komponenten der ersten Gangstufe 18, d. h. das erste Ritzel 20, das erste Zahnrad 22 sowie die erste Kupplung 24 sind identisch mit den Komponenten der ersten Gangstufe 18 gemäß Figur 1. Gleiches gilt für die Komponenten der zweiten Gangstufe 26 in der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 sowie für die Komponenten der Endgangstufe 34 abgesehen vom Nicht- Vorhandensein eines Differentialgetriebes 46 in der Ausführungsvariante gemäß Figur 2. Der Darstellung gemäß Figur 3 sind die einzelnen Gangstufen des

lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 zu entnehmen.

Analog zu den vorstehend beschriebenen Figuren 1 und 2 ist in der Darstellung gemäß Figur 3 wiedergegeben, dass das lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 die erste Gangstufe 18, die zweite Gangstufe 26 sowie die Endgangstufe 34 aufweist. Je nach Betätigung der ersten Kupplung 24, d. h. dem Einlegen der ersten Gangstufe 18 oder der Betätigung der zweiten Kupplung 32 zur

Realisierung der zweiten Gangstufe 26 wird die Endgangstufe 34 über die Welle 16 angetrieben. Dies bedeutet, dass in der ersten Gangstufe 18 die erste Übersetzung ii realisiert ist, während in der zweiten Gangstufe 26 die zweite Übersetzung realisiert ist. Abhängig davon, mit welcher Ausgangsdrehzahl die Welle 16 rotiert, liegt in der Endgangstufe 34 eine entsprechende Drehzahl vor. Die Auslegung der ersten Übersetzung ii und der zweiten Übersetzung erfolgt nun derart, dass ii > ist. Daraus ergibt sich, dass das Übersetzungsverhältnis in der dritten Endgangstufe 34 entweder gegeben ist durch i _gesi = ii i _Endgang bei eingelegter erster Gangstufe 18 oder das Übersetzungsverhältnis

i _ges 2 = h i _Endgang , vorliegt, wenn die zweite Gangstufe 26 eingelegt ist.

In der Darstellung gemäß Figur 4 ist der Kraftfluss 62 dargestellt, der sich bei eingelegter erster Gangstufe 18 im erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 einstellt.

Zur Aktivierung der ersten Gangstufe 18 ist die erste Kupplung 24 geschlossen. Der Kraftfluss 62 läuft ausgehend von der beispielsweise über die elektrische Maschine 10 angetriebene Eingangswelle 14, die offenstehende zweite Kupplung 32 an das erste Ritzel 20. Dieses ist drehfest auf der angetriebenen

Eingangswelle 14 aufgenommen. Das erste Ritzel 20 treibt gemäß des

Kraftverlaufs des Kraftflusses 62 das erste Zahnrad 22 an, welches eine Rotation über die geschlossene erste Kupplung 24 an die Welle 16 überträgt, die ihrerseits das fest auf dieser angeordnete dritte Ritzel 36 der Endgangstufe 34 antreibt. Das dritte Ritzel 36, welches drehfest auf der Welle 16 angeordnet ist, treibt das dritte Zahnrad 38 an, welches wiederum die Abtriebswelle 60 antreibt. Im in Figur 4 dargestellten Schaltzustand des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 ist das Übersetzungsverhältnis igesi = ii i _{End an} gegeben. Zur Realisierung des Kraftflusses 62 (vergleiche gestrichelte Darstellung in Figur 4) innerhalb der ersten Gangstufe 18, steht die erste Kupplung 24 geschlossen, wohingegen die zweite Kupplung 32 offen steht. Im in Figur 4 dargestellten Schaltzustand des erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Getriebes rotiert ein Teil der zweiten Kupplung 32 mit, ebenso wie das kein Drehmoment übertragende zweite Zahnrad 30, welches drehfest auf der Welle 16 angetrieben ist, jedoch kein Drehmoment überträgt.

Figur 5 zeigt den sich einstellenden Kraftfluss 62 im erfindungsgemäß

vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 bei eingelegter zweiter Gangstufe 26.

In der Darstellung gemäß Figur 5 steht die erste Kupplung 24 offen, wohingegen die zweite Kupplung 32 geschlossen ist.

Ausgehend von der angetriebenen Eingangswelle 14 wird das Antriebsmoment beispielsweise einer elektrischen Maschine 10, über die geschlossene zweite Kupplung 32 an das zweite Ritzel 28 übertragen. Von dort wird über eine

Stirnverzahnung das Drehmoment an das zweite Zahnrad 30 übertragen, welches drehfest auf der Welle 16 angeordnet ist. Über die Welle 16 wird das Drehmoment auf das dritte Ritzel 36 übertragen, welches im Rahmen einer Stirnradverzahnungspaarung mit dem dritten Zahnrad 38 der Endgangstufe 34 kämmt und das Drehmoment an die Abtriebswelle 60 entsprechend des

Kraftflusses 62 gemäß Figur 5 überträgt. In dem in Figur 5 dargestellten

Schaltzustand liegt das Übersetzungsverhältnis i _geS 2 = h i _Endgang vor. Gemäß Figur 5 wird über das drehfest auf der angetriebenen Eingangswelle 14 angeordnete erste Ritzel 20 kein Drehmoment an das auf der Welle 16 drehbare erste Zahnrad 22 übertragen, da die erste Kupplung 24 geöffnet steht.

Zur Realisierung einer Parksperrenfunktion werden am lastschaltbaren Mehr- Gang-Getriebe 12 beide Kupplungen 24, 32 geschlossen, sodass das

lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 geschlossen ist und weder die

angetriebene Eingangswelle 14 noch die Welle 16 in Rotation versetzt werden kann. Sämtliche mit der blockierten Eingangswelle 14 beziehungsweise der blockierten Welle 16 kämmenden Komponenten sind ebenfalls blockiert, sodass keine Rotation erfolgen kann und eine Parksperrenfunktion ohne Vorsehen weiterer Komponenten im lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 realisiert werden kann.

Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung eines E-Achsen-Moduls 78, welches an der Hinterachse oder an der Vorderachse eines elektrischen Fahrzeugs Verwendung finden kann.

Aus der Darstellung gemäß Figur 6 geht hervor, dass das dargestellte E-Achsen- Modul 78 das vorstehend beschriebene lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 umfasst sowie eine dieses antreibende elektrische Maschine 10. Das E-Achsen- Modul 78 gemäß Figur 6 weist darüber hinaus das Differentialgetriebe 46 auf, welches Teil einer Endgangstufe 34 ist. Vom Differentialgetriebe 46 aus erstreckt sich ein erster Achsabtrieb 48 zum ersten angetriebenen Rad 74, während sich ein zweiter Achsabtrieb 50 zu einem zweiten angetriebenen Rad 76 erstreckt.

Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang- Getriebe 12 sind eine erste Stirnradstufe 70 und eine zweite Stirnradstufe 72 vorgesehen. Durch die zweite Stirnradstufe 72 kann ein größerer Achsversatz beziehungsweise ein größerer Achsabstand von Motoreingangswelle zu

Getriebeabtriebswelle realisiert werden. Durch die Anpassung des

Achsbeugewinkels, welche durch die Anordnung von Getriebeeingangs-, Zwischen- und Abtriebswelle entsteht, ist der der Bauraum flexibel an

unterschiedliche gegebene Anforderungen anpassbar.

Figur 6 ist zu entnehmen, dass das hier dargestellte lastschaltbare Mehr-Gang- Getriebe 12 als Teil eines E-Achsen-Moduls 78 an der angetriebenen

Eingangswelle 14 über die elektrische Maschine 10 angetrieben ist. Der Aufbau des in Figur 6 dargestellten, in das E-Achsen-Modul 78 integrierten

lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 entspricht im Wesentlichen dem Aufbau des lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12 gemäß der Ausführungsvariante, die in Figur 1 dargestellt ist. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene

lastschaltbare Mehr-Gang-Getriebe 12 umfasst die erste Gangstufe 18, ferner die zweite Gangstufe 26, die entsprechend ihrer ersten Übersetzung ii

beziehungsweise ihrer zweiten Übersetzung mit der Endgangstufe 34

Zusammenwirken. Je nachdem, welche der beiden Kupplungen 24 und 32 aktiviert ist, ist am lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 entweder die erste Gangstufe 18 mit der ersten Übersetzung ii aktiv oder bei Betätigung der zweiten Kupplung 32 die zweite Gangstufe 26 mit dem zweiten Übersetzungsverhältnis . Je nachdem, ob bei entsprechender Betätigung der beiden Kupplungen 24, 32 die erste Gangstufe 18 oder die zweite Gangstufe 26 eingelegt ist, stellt sich am dritten Ritzel 36 der Endgangstufe 34 eine entsprechende Abtriebsdrehzahl ein. Abhängig von der eingelegten Gangstufe 18, 26 liegt in der Endgangstufe 34 entweder das Übersetzungsverhältnis i _gesi = ii - l _Endgang , vor, falls die erste

Gangstufe 18 aktiv ist. Alternativ besteht die Möglichkeit, bei geschlossener zweiter Kupplung 32, den Antrieb über die zweite Gangstufe 26 mit der zweiten Übersetzung h vorzunehmen. In diesem Falle liegt an der Endgangstufe 34 das bereits erwähnte Übersetzungsverhältnis i _geS 2 = h l _Endgang vor.

In der in Figur 6 dargestellten Ausführungsvariante umfasst die Endgangstufe 34 das Differentialgetriebe 46, welches in das dritte Zahnrad 38 integriert ist.

In Abwandlung der Ausführungsvariante des E-Achsen-Moduls 78 gemäß Figur 6 kann anstelle des dort dargestellten lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebes 12, welches die Endgangstufe 34 antreibt, die Endgangstufe 34 so modifiziert werden, dass das Differentialgetriebe 46 entfällt und das dritte Zahnrad 38 die starr mit diesem gekoppelte Abtriebswelle 60 antreibt, wie dies in der

Ausführungsvariante gemäß Figur 2 dargestellt ist.

In Bezug auf die vorstehenden Figuren 1 bis 6 ist festzuhalten, dass die erste Kupplung 24 und die zweite Kupplung 32 elektrisch, hydraulisch,

elektrohydraulisch, mechanisch oder elektromechanisch betätigbar und voneinander unabhängig schaltbar sind. In vorteilhafter Weise sind in dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen lastschaltbaren Mehr-Gang-Getriebe 12 das erste Ritzel 20, das zweite Zahnrad 30 sowie das dritte Ritzel 36 jeweils drehfest auf der angetriebenen Eingangswelle 14 beziehungsweise auf der Welle 16 angeordnet. Dem gegenüber sind sowohl das zweite Ritzel 28 als auch das erste Zahnrad 22 hülsenförmig ausgebildet und so ausgelegt, dass ein Teil der erwähnten Komponenten gleichzeitig eine Reibscheibe oder eine

Reibkomponente für die erste Kupplung 24 beziehungswiese die zweite

Kupplung 32 darstellen. In vorteilhafter weise sind sowohl die hülsenförmig beschaffenen Komponenten zweites Ritzel 28 und erstes Zahnrad 22 so ausgeführt, dass sich die angetriebene Eingangswelle 14 beziehungsweise die Welle 16 durch diese hülsenförmig ausgeführten Komponenten erstrecken und so die Realisierung der unterschiedlichen Gangstufen erste Gangstufe 18 beziehungswiese zweite Gangstufe 26 mit den diesen eigenen

Übersetzungsverhältnissen ii, h erst ermöglichen.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.