Die Erfindung richtet sich auf einen Drucksensor nach dem Oberbegriff von Anspruch ^' 1.

Ein derartiger Drucksensor dient zur Erfassung des Luftdrucks im Inneren von sogenannten schlauchlosen Reifen von Kraftfahrzeugen. Der Luftdruck in solchen Reifen isr für die Straßenlage des Fahrzeugs ebenso wie für die Lebensdauer der Reifen von erheblicher Bedeutung. Dementsprechend erscheint es im Rahmen der meßtechnischen Erfassung wichtiger Kraftfahrzeug¬ kenngrößen wünschenswert, auch diesen Reifendruck möglichst genau zu erfassen und zu überwachen.

Die Problematik bei der Gewinnung der entsprechenden Meßwerte liegt darin, daß Reifen beim Betrieb des

Kraftfahrzeugs ebenso wie bei der Montage bzw. Demon¬ tage erheblichen mechanischen Belastungen unterliegen, welche insbesondere bei an sich wünschenswert empfind¬ lichen Sensoren zu einer Beschädigung derselben führen können. Weiterhin besteht das Problem, daß durch die auftretenden Zentrifugalkräfte Meßwertverfälschungen von Drucksensoren auftreten können.

Aus der US-PS 4 237 728 ist eine Vorrichtung bekannt, welche eine mittelbare grobe Erfassung des Reifendrucks . ermöglicht, indem dort von dem trommeiförmigen zentralen Felgenteil radial nach außen ein elastisch deformier¬ barer Fühler absteht, welcher stets dann ausgelenkt wird, wenn der Reifenquerschnitt sich z.B. aufgrund eines Druckabfalls so verändert, daß die Reifeninnenwand- zur Anlage an diesen Fühler gelangt. Der Fühler ist mit einem piezoelektrischen Kristall verbunden, wobei durch die daraus resultierende Kompression des piezo¬ elektrischen Kristalls eine Spannung erzeugt wird, aus welcher das Meßsignal abgeleitet wird. Dieses vorbekannte Meßsystem ist dementsprechend relativ unempfindlich und eignet sich im wesentlichen nur für die Feststellung stark anormaler Zustände. Aufgrund der Unempfindlichkeit des beim Stand der Technik vorgesehenen Fühlers ist die Verfälschung von Meßer¬ gebnissen weniger gravierend.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Drucksensor der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß eine einfache und betriebs¬ sichere Montage des gesamten Drucksensors an der Felge ermöglicht wird, wobei die einzelnen Sensorele¬ mente des Drucksensors in diesem spannungsfrei und gegen Beschädigungen geschützt angeordnet sowie mit dem Druck und der Temperatur der Luft im Reifen beauf¬ schlagt sein sollen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch den kennzeichnenden Teil von Anspruch 1. Die danach vorgesehene Befestigungs¬ technik ermöglicht einen absolut druckdichten Einbau auch bei hohen Fliehkräften sowie eine Montage in der Felge von außen bei geringem Überstand innerhalb des Reifens und eine mechanisch robuste Ausführung.

Insbesondere bei einer Ausgestaltung entsprechend Anspruch 2 ist eine Meßwertverfälschung durch Flieh¬ kräfte weitgehend ausgeschlossen und überdies werden Stöße oder andere mechanische Belastungen senkrecht zu den druckempfindlichen Flächen des Drucksensors vermieden.

Die Konstruktion gemäß Anspruch 3 ermöglicht es in besonders einfacher Weise, die angestrebte Montage in die Felge von außen her zu bewerkstelligen. An der Felgeninnenseite, also zur Innenseite des Reifens hin, kommen dabei keinerlei empfindliche Be estigungs¬ teile zu liegen, so daß auch bei einer Montage und Demontage des Reifens durch die hierfür verwendeten Maschinen und Werkzeuge eine„Beschädigung der Halte- und Einbaueinrichtungen des Drucksensors nicht zu befürchten ist.

Ein gemäß Anspruch -4 vorgesehener Dichtungsring gewähr¬ leistet eine hermetische Abdichtung, so daß aufgrund des eingesetzten Drucksensors Druckverluste nicht zu befürchten sind.

Die Ausgestaltung nach Anspruch 5 ermöglicht zum einen voneinander unabhängige Druckmessungen durch unabhängige Sensorelemente, was die Betriebssicherheit wesentlich erhöht. Zum anderen wird durch die Anbringung der Sensorelemente in einem Bereich, welcher völlig

frei von Befestigungsspannungen ist, erreicht, daß die Messungen durch derartige Spannungen nicht beein¬ trächtigt werden.

Eine besonders spannungsfreie Befestigung des Substrats der Sensorelemente wird durch das gemäß Anspruch 6 vorgesehene Vergießen erzielt, da das hierfür beispiels¬ weise verwendete Epoxyharz weitgehend ohne Erzeugung von Spannungen aushärtet und in seiner temperaturab¬ hängigen Ausdehnung dem Substrat angepaßt ist. Diese Befestigungstechnik bietet also gegenüber mechanischen Befestigungen wie Schrauben oder Klemmen erhebliche Vorteile, wobei aber eine vergleichbar hohe Festigkeit erreicht wird.

Durch die Führung der Anschlußleitung gemäß Anspruch 7 ist diese im Inneren des Gehäuses gegen mechanische Beanspruchungen und elektrische Störungen gut geschützt.

Der nach Anspruch 8 vorgesehene Schutzmantel verlängert den durch das Gehäuse gegebenen Schut" über dieses . hinaus. Besonders günstig erfolgt die Verbindung zwischen Gehäuse und Schutzmantel gemäß Anspruch 9. -

Die durch ^' die gemäß Anspruch lo vorgescnenen Bohrungen gebildeten Lötösen ermöglichen eine einfache und- feste Aufnahme der Anschlußleiter und deren Kontaktierung mit den gemäß Anspruch 11 vorgesehenen Leiterbahnen.

Das gemäß Anspruch 12 vorgesehene Vergießen gewährlei¬ stet eine hohe mechanische Festigkeit sowie gute elektrische Isolierung, wobei bei einer Kombination mit der Befestigung des Substrats am Gehäuse gemäß Anspruch 14 die Konstruktion besonders einfach wird.

Durch die Anordnung der Sensorelemente auf. der Rückseite des Substrats gemäß Anspruch 14 werden sie durch mögliche Fliehkräfte nicht vom Substrat abgezogen sondern dagegen gedrückt. Durch eine gute Wärmeleitung des Substrats werden dabei die Sensorelemente auf der Temperatur der Luft im Reifen gehalten.

Das gemäß Anspruch 15 vorgesehene Gel, z.B. ein Sili¬ kon-Gel, schützt die Sensorelemente und die gebondeten Anschlüsse. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird das Gel durch das Substrat auch bei hohen Flieh¬ kräften zuverlässig in der jeweiligen Ausnehmung gehalten und es wird mit der in A.chsrichtung des Drucksensors wirkenden Komponente der Fliehkräfte gegen das Substrat gedrückt.

Die Schutzabdeckung gemäß Anspruch 16 schützt die empfindlichen Sensorelemente gegen mechanische Beschä¬ digungen und ermöglicht gleichzeitig aufgrund der Durchlaßöffnungen einen Druck- und Temperaturausgleich, so daß die Meßwerte nicht beeinträchtigt werden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfin¬ dung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Felge mit einem erfin¬ dungsgemäßen Drucksensor,

Fig. 2 einen Schnitt in Richtung des Pfeils II in Fig. 1 des Drucksensors, und

Fig. 3 eine Aufsicht des Substrats mit Sensorelementen und Leiterbahnen.

In Fig. 1 ist ausschnittsweise eine Felge 1 dargestellt, welche einen trommelartigen Grundkörper 2 aufweist, an welchen sich zu den Außenrändern hin jeweils ein umlaufender Wulst 3 (wovon in Fig. 1 lediglich einer dargestellt ist) anschließt.

Jeder Wulst 3 umfaßt einen radial außenliegenden ersten Abschnitt 4 und einen radial innenliegenden zweiten Abschnitt 5. Gegen die Innenseite 6 des radial außenliegenden Abschnitts 4 liegt die Wand 7 eines nur abschnittsweise dargestellten Reifens 8 an.

Der radial weiter innenliegende Abschnitt 5 des Wul¬ stes 3 ist mit einer Bohrung 9 zur Aufnahme des Druck¬ sensors lo versehen.

In das Gehäuse -11 des Drucksensors lo mündet eine handelsübliche Anschlußleitung. Sie besteht aus einem Edelstahlrohr 12, in welchem mehrere Anschlußleiter 13 in einer Isoliermasse voneinander getrennt geführt sin<-l, welche den Drucksensor lo mit einer lediglich schematiscn gezeichneten, mit der Felge mittels einer - Schraube 14 verbundenen Datenübertragungseinrichtung 15 vero:''-".3P. Dieser Datenübertragungseinrichtung 15 .iot eine fahrzeugseitige, ortsfeste Dateπ- e pfängereinrir.htung 16 zugeordnet, welche über eine schematisch dargestellte Leitung 17 die von dem Druck¬ sensor lo abgegebenen elektrischen Meßwerte zu einer zentralen Verarbeitungs- und Anzeigeeinrichtung weiter¬ leitet. Diese Datenübertragung kann mit an sich bekann¬ ten Techniken bewerkstelligt werden. Eine diesbezügliche Möglichkeit wird z.B. in der US-PS 4 237 728, welche eingangs erwähnt wurde, beschrieben.

In Fig. 2 is .der in Fig. 1 nur schematisch .dargestellte erfindungsgemäße Drucksensor lo im einzelnen darge¬ stellt. Insbesondere ist aus dieser Figur zu ersehen, daß das Edelstahl-Rohr 12 am oberen Ende mit dem Edelstahlgehäuse 11 mittels der Schweißnaht 18 durch Laser verschweißt ist.

Das Gehäuse 11 weist außen eine umlaufende Ringnut 19 auf. Bei der Montage wird das Gehäuse 11 von außen durch die Bohrung 9 in dem Abschnitt 5 der Felge 1 eingeschoben, woraufhin von beiden Seiten Ringhalbschei¬ ben 24 in die Ringnut 19 eingeschoben werden, welche radial nach außen durch eine Sackbohrung 2o in dem Abschnitt 5 gesichert sind und in dieser so zu liegen kommen, daß die Oberseite mit der Außenfläche des Felgenabschnitts 5 bündig abschließt.

Im Bereich der anderen Bohrungsöffnung der Bohrung 9 weist das Gehäuse 11 einen Gewindeansatz 21 mit einem Außengewinde 22 auf. Über diesen Gewinde nsätz ist eine Überwurfmutter 23 mit einem zu dem Außengewinde 22 korrespondierenden Innengewinde geschraubt, wobei die Überwurfmutter 23 die Bohrung 9 außen übergreift und auf diese Weise ein Verspannen des Gehäuses 11 in der Bohrung 9 über die Ringhalbscheiben 24 ermöglich

Gewindeansatz 21 und Gehäuse 11 sind einstückig ausge¬ führt und mit einer Längsbohrung 25 versehen, in welche das Rohr 12 eingreift.

Der erfindungsgemäße Drucksensor lo umfaßt zwei druck¬ empfindliche Sensorelemente 26, 27, welche im Bereich des Außenrandes eines diese tragenden Keramik-Substrats 28 befestigt sind. Bei diesen Sensorelementen 26, 27

handelt es sich um an sich bekannte Halbleiter-Druckauf¬ nehmer (vgl. z.B. Zeitschrift "Regelungstechnische Praxis, 1982, Heft -7, Seite 223), welche den Piezowider- stand zur Drucksignalbildung ausnutzen. Jedes Sensorele¬ ment 26, 27 liefert also ein eigenes Druckwertsignal.

Das Keramiksubstrat 28 hat eine gute Wärmeleitung und weist eine zentrale Bohrung 29 auf. Darüber hinaus ist eine Mehrzahl von Bohrungen 3o mit geringerem Durchmesser ebenfalls im zentralen Bereich um die zentrale Bohrung 29 herum vorgesehen. In diesen Bohrungen 3o sind die Enden 31 der Leiter 13 aufgenommen und mit die Bohrungen 3o umgebende, die Verbindung mit den Anschlüssen der Sensorelemente 26, 27 herstellende Leiterbahnen 32 verlötet.

Zur Befestigung des Substrats 28 im Gehäuse und zum mechanischen und elektrischen Schutz der Kontakte (Leiterbahnen 32 bzw. Leiterenden 31) ist vorn eine zentrale, dem Inneren des Reifens zugewandte Ausnehmung 33 des Gehäuses mit einer Hinterschneidung 34 mit Epoxyharz vergossen, wobei das Substrat 28 an der Ausnehmung 33 mit einem Ring 36 aus Isolierstoff am Gehäuse 11 aufsitzt. Beim Ausgießen durchsetzt das Epoxyharz auch die zentrale Bohrung 29 des Substrats und überdeckt dessen Oberseite. Gleichzeitig gelangt die schlecht wärmeleitende Gießmasse hinter die Hinter¬ schneidung 34. Dies bedeutet, daß Substrat und Gehäuse voneinander thermisch gut isoliert jedoch sowohl in radialer als auch in axialer Richtung fest miteinander verbunden sind, ohne daß hierdurch Spannungen auf das Substrat übertragen werden.

Die Sensoren 26, 27 sind auf der Rückseite, also auf der dem Reifeninneren abgewandten Seite des Substra¬ tes 28 angeordnet. Im Bereich unterhalb der Sensoren 26, 27 weist das Gehäuse eine ringförmige Aussparung 35 auf, welche mit einem Silikon-Gel ausgefüllt ist, welches die Sensoren 26, 27 sowie die angebondeten Anschlüsse 38 schützt, welches gleichzeitig aber auch eine Druckübertragung ermöglicht.

Die Oberseite des Substrates 28 ist durch eine Abdeck¬ kappe 39 geschützt, welche durch eine Bördelung 4o am stirnseitigen Ende befestigt ist und im einzelnen nicht dargestellte Öffnungen aufweist, die so dimensio¬ niert sind, daß sie einen Druckausgleich ermöglichen.

Der Gehäusewandbereich des Drucksensors lo, welcher in der Bohrung 9 zu liegen kommt, weist eine Ringnut 41 für einen Dichtungsring 42 auf, wodurch eine hermetische

Abdichtung zwischen Außenbereich und dem Inneren des Reifens erreicht wird.

Durch die- erfindungsgemäße Anordnung wird erreicht, - ■ daß die Sensorlängsachse 43 mit der Felgenachse 44 einen spitzen Winkel einschließt. Anders gesagt bedeute.t dies, daß die druckempfindlichen Sensorflachen nahezu senkrecht zur Felgenachse 44 stehen bzw. fast in der Radebene liegen. Dementsprechend wird die Druckmes¬ sung durch den Drucksensor lo bzw. durch die Sensorele¬ mente von Fliehkräften kaum beeinflußt. Durch die Anordnung der Sensorelemente auf der Rückseite des Substrates 28 wird das Gel 37 durch mögliche in der Längsachse des Drucksensors lo wirkende Komponenten der Fliehkräfte nicht vom Substrat 28 abgezogen sondern

- lo -

dagegen gedrückt. Messungen haben ergeben, daß dadurch verursachte Meßfehler gegebenenfalls geringer sind, als bei einer Anordnung der Sensorelemente 26, 27 auf der Vorderseite des Substrates 28.

Die in Fig. 3 erkennbare äußere Gestalt des plattenför- migen Substrates 28 muß so gewählt sein, daß die Druckluft im Reifen seitlich am Substrat 28 vorbei auf die an der Rückseite angeordneten Sensorelemente 26, 27 einwirken kann. Dabei wird der zu messende Luftdruck durch das die Sensorelemente abdeckende Gel 37 übertragen.

Der Aufbau des Drucksensors lo ist so gestaltet, daß er grundsätzlich in einer an beliebiger Stelle der Felge 1 angebrachten Bohrung 9 montiert werden kann. Da die Masse der Sensorelemente 26, 27 sehr klein ist, bleiben auch ihre auf die Sensorelemente einwirkenden Fliehkräfte sehr gering und verursachen nur unerhebliche Meßfehler. Durch die Anordnung des Drucksensors lo in einem radialen Abschnitt der Felge 1 wird jedoch gewährleistet, daß <__ ch die auf das die Sensorelemente 26, 27 audeckende Gel 37 einwirkenden Fliehkräfte keine bzw. -vern'.chlässigbare Meßfehler verursachen.