Primärkopplungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Primärkopplungsvorrichtung, insbesondere für ein auto matisches Kupplungssystem, für ein Nutzfahrzeug, eine Sattelkupplungsanord nung und ein Verfahren zum Verbinden einer Primärkopplungsvorrichtung mit ei ner Sekundärkopplungsvorrichtung.

Automatische Kupplungssysteme sind bereits aus dem Stand der Technik be kannt, diese dienen dazu, einen Energiefluss zwischen einem Zugfahrzeug und ei nem Auflieger oder Anhänger zu realisieren. Diese automatischen Kupplungssys teme verfügen meist auf der Zugfahrzeugseite über einen Stecker und auf der An hängerseite über eine Steckdose. Durch das Annähern des Zugfahrzeugs relativ zum Anhänger - während des Ankuppelvorgangs - werden die Steckdose und der Stecker zueinander ausgerichtet und gleichzeitig miteinander verbunden, sodass Energie, insbesondere ein Strom, vom Zugfahrzeug auf den Anhänger fließen kann. Dieser Prozess des automatischen Koppelns der Steckdose und des Ste ckers ist jedoch relativ anfällig und führt gerade bei einer schnellen Annäherung des Zugfahrzeugs an den Anhänger zu einem nicht "ordnungsgemäßen" Verbin den des Steckers und der Steckdose, sodass das automatische Kupplungssystem beschädigt werden kann und/oder dass keine Energieübertragung zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug stattfinden kann.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine sichere Verbindung und Ausrichtung bei einem automatischen Kupplungssystem bereitzustellen. Diese Ausgabe wird mit einer Primärkopplungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 , mit einer Sattelkupplungsanordnung gemäß Anspruch 7 und mit einem Verfahren ge mäß Anspruch 9 gelöst. Weitere Merkmale, Vorteile und beispielhafte Ausfüh rungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren.

Die Erfindung betrifft eine Primärkopplungsvorrichtung einer Sattelkupplungsan ordnung oder eines Anhängers, insbesondere eines Sattelaufliegers, wobei die Primärkopplungsvorrichtung einen Grundkörper, einen Antrieb und ein Steckerele ment umfasst, wobei der Grundkörper dazu ausgelegt ist, an der Sattelkupplungs anordnung und/oder dem Anhänger festgelegt zu sein, wobei das Steckerelement relativ zum Grundkörper mittels des Antriebs, insbesondere in eine Verlagerungs richtung, verlagerbar ist. Die Primärkopplungsvorrichtung ist insbesondere eine Primärkopplungsvorrichtung für ein Nutzfahrzeug. Ein Nutzfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein straßentaugliches Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 3,51 Tonnen, bevorzugt von mindestens 7,51 Tonnen und besonders bevorzugt von mindestens 15,01 Tonnen. In anderen Wor ten kann die Primärkopplungsvorrichtung Teil eines automatischen Kupplungssys tems sein, welches dazu dient, ein Anhängerfahrzeug energietechnisch und/oder informationstechnisch automatisch mit einem Zugfahrzeug zu verbinden. Die erfin dungsgemäße Primärkopplungsvorrichtung kann dabei derjenige Anteil des auto matischen Kupplungssystems sein, welcher an der Sattelkupplungsanordnung an geordnet ist oder die Primärkopplungsvorrichtung kann den Teil des automati schen Kupplungssystems ausbilden, welcher an dem Anhänger, insbesondere schwenkbar um einen Königszapfen des Anhängers, angeordnet/gelagert ist. Die erfindungsgemäße Primärkopplungsvorrichtung umfasst einen Grundkörper, einen Antrieb und ein Steckerelement. Der Grundkörper dient dazu, an der Sattelkupp lungsanordnung oder dem Anhänger festgelegt zu sein. Der Grundkörper kann beispielsweise reversibel, insbesondere mittels Schrauben, festgelegt sein, so- dass dieser in einfacher Weise ausgetauscht werden kann. Beispielsweise kann der Grundkörper, wenn dieser an der Sattelkupplungsanordnung festgelegt ist, an der Sattelkupplungsplatte angeordnet sein. Bevorzugt ist der Grundkörper unter halb der Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte angeordnet. Die Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte ist diejenige Öffnung, in welche der anzukuppelnde bzw. einzukuppelnde Königszapfen eingeführt wird, wenn dieser von einer entkoppelten Stellung in die eingekuppelte Stellung verlagert wird. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Einfahröffnung diejenige Öffnung der Sattelkupplungsplatte ist, in welche der Königszapfen eingeführt wird um ein Einkuppeln des Königszapfens zu erreichen. Vorteilhafterweise wird die Einfahröffnung durch einen Raum zwi schen den Kupplungshörnern der Sattelkupplungsplatte definiert/ausgebildet. Der Grundkörper der Primärkopplungsvorrichtung kann insbesondere als ein Blechteil ausgestaltet sein, denn hierdurch können Fertigungskosten gespart werden. Ne ben dem Grundkörper verfügt die Primärkopplungsvorrichtung auch über ein Ste ckerelement. Das Steckerelement dient dazu, mit einem korrespondierend ausge bildeten Element, insbesondere mit einer Steckervorrichtung einer Sekundärkopp lungsvorrichtung, verbindbar und/oder verbunden zu sein, sodass elektrische Sig nale und/oder Informationen und/oder Energie zwischen dem Steckerelement und dem korrespondierend ausgebildeten Element übertragen werden können. In an deren Worten kann dies bedeuten, dass das Steckerelement mit beispielsweise ei ner Steckervorrichtung einer Sekundärkopplungsvorrichtung ein automatisches Kupplungssystem ausbilden kann, sodass insbesondere elektrische Signale und/oder Energie und/oder Informationen zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger übertragen werden können. Für die Informations- und/oder Energie übertragung verfügt das Steckerelement insbesondere über hydraulische und/oder pneumatische und/oder elektrische Kontakte, wobei die Kontakte insbesondere dazu ausgelegt sind, mit korrespondierenden Kontakten einer Steckervorrichtung einer Sekundärkopplungsvorrichtung verbindbar und/oder verbunden zu sein. Vor teilhafterweise erstrecken sich die Kontakte des Steckerelements in die Verlage rungsrichtung. Das Steckerelement ist vorteilhafterweise innerhalb der Primär kopplungsvorrichtung verlagerbar relativ zum Grundkörper gelagert. Beispiels weise kann diese Lagerung des Steckerelements durch eine oder eine Vielzahl von Linearführungen erreicht werden. Alternativ bevorzugt kann auch vorgesehen sein, dass der Grundkörper selbst die Führungseinheit ausbildet, sodass das Ste ckerelement nicht durch separate Linearführungen gelagert ist, sondern lediglich durch den Grundkörper. Sollte die Primärkopplungsvorrichtung eine Primärkopp lungsvorrichtung eines Anhängers sein, so ist es zweckmäßig wenn der Grundkör per, insbesondere durch den Einsatz eines Tragarms oder einer Tragstruktur, rela tiv zum Königszapfen des Anhängers, vorteilhafterweise rotatorisch, gelagert ist. Unabhängig davon, ob die Primärkopplungsvorrichtung an einer Sattelkupplungs anordnung oder einem Anhänger befestigt ist, ist es bevorzugt, wenn der Grund körper und/oder das Steckerelement, insbesondere in Richtung der Erstreckung des Königszapfens, unterhalb des Königszapfens angeordnet ist/sind. Hierdurch wird verhindert, dass während des Ankuppelprozesses der Königszapfen mit Tei len der Primärkopplungsvorrichtung, insbesondere dem Grundkörper, dem Antrieb und/oder dem Steckerelement kollidieren kann. Bevorzugt ist es, wenn der Antrieb der Primärkopplungsvorrichtung zumindest teilweise vom Grundkörper umschlos sen ist. Durch dieses Umschließen des Antriebs der Primärkopplungsvorrichtung durch den Grundkörper kann erreicht werden, dass dieser Antrieb gegen eine Be schädigung und/oder gegen sonstige äußere Einflüssen geschützt ist. Der Antrieb der Primärkopplungsvorrichtung dient dazu, eine Verlagerung des Steckerele ments relativ zum Grundkörper zu erreichen. Dieser Antrieb ist insbesondere der art ausgestaltet, dass dieser eine Verlagerbarkeit des Steckerelements relativ zum Grundkörper in Richtung einer translatorischen Richtung ermöglicht, welche insbe sondere die Verlagerungsrichtung ist. Die Verlagerungsrichtung ist vorteilhafter weise diejenige Richtung, in welche sich das Steckerelement bewegen muss, um mit einer Steckvorrichtung einer Sekundärkopplungsvorrichtung des automati schen Kupplungssystems in Eingriff zu gelangen. Alternativ oder zusätzlich bevor zugt ist die Verlagerungsrichtung derart ausgerichtet, dass diese parallel zur Er streckungsrichtung der Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte ausgerichtet ist. Durch das Vorsehen eines Antriebs in der Primärkopplungsvorrichtung wird er reicht, dass der Ausrichtungsprozess von dem eigentlichen Verbinden des Ste ckerelements - mit der korrespondierenden Steckervorrichtung einer Sekundär kopplungsvorrichtung des automatischen Kupplungssystems - getrennt ausgeführt werden kann. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass aufgrund des Antriebs ermöglicht ist, dass die eigentliche Verbindung des Steckerelements in einem se paraten Arbeitsgang - zum Ausrichten des Steckerelements und/oder der Stecker vorrichtung - vorgenommen werden kann. Durch dieses Trennen der beiden Vor gänge kann sichergestellt werden, dass insbesondere die Ausrichtung abge schlossen ist, bevor das eigentliche Verbinden des Steckerelements mit dem kor respondierenden Gegenstück des automatischen Kupplungssystems erfolgt, so- dass die erfindungsgemäße Primärkopplungsvorrichtung in der Lage ist, ein be sonders sicheres automatisches Kuppeln zu erreichen.

Vorteilhafterweise weist der Antrieb einen Energieanschluss auf. Ein solcher Ener gieanschluss kann beispielsweise ein Strom-, ein Öl- und/oder ein Luftdruckan schluss sein. Durch das Vorsehen des Energieanschlusses ist es möglich, gezielt ein Betätigen des Antriebs herbeizuführen, um eine Verlagerung des Steckerele ments relativ zum Grundkörper, insbesondere in die Verlagerungsrichtung, zu er reichen.

Bevorzugt ist der Antrieb ein pneumatischer, ein elektrischer oder ein hydrauli scher Antrieb. Durch das Ausbilden des Antriebs als ein hydraulischer Antrieb wird erreicht, dass auch große Kräfte ausgeübt werden können. Bei der Ausgestaltung des Antriebs als ein pneumatischer Antrieb kann erreicht werden, dass insbeson dere auch bei Leckagen keine Umweltverschmutzung stattfindet. Darüber hinaus hat das Ausbilden des Antriebs als ein pneumatischer Antrieb auch noch den Vor teil, dass insbesondere vorhandene (Versorgungs-)Systeme des Nutzfahrzeugs (Zugfahrzeug oder Anhänger) genutzt werden können, um den Antrieb zu betrei ben. Das Vorsehen eines hydraulischen oder eines pneumatischen Antriebs hat darüber hinaus auch noch den weiteren Vorteil, dass aufgrund der Kompressibili tät der Arbeitsmedien dem Antrieb eine gewisse Federsteifigkeit verliehen werden kann, sodass hierdurch eine Überbelastung des Antriebs und/oder des Grundkör pers und/oder des Steckerelements durch die Federsteifigkeit des Arbeitsfluids verhindert werden kann. Die Verwendung eines elektrischen Antriebs ermöglicht ebenfalls die Nutzung von Energiequellen, wie z.B. Batterien, des Anhängers oder des Zugfahrzeugs, um ein Betreiben des Antriebs zu erreichen. Hierdurch resul tiert ein besonders kostengünstiges System, denn die Energieversorgung des An triebs kann besonders einfach nachgerüstet und/oder ausgestaltet werden.

Vorteilhafterweise ist der Antrieb ein hydrostatischer Antrieb. Ein hydrostatischer Antrieb ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass diese Antriebsart auf dem Prinzip der Verdrängung basiert. Daher ist das Wirkprinzip eines hydrostatischen Antriebs insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluid ein Volumen ver drängt und dass das Fluid dabei insbesondere unter hohem Druck steht. In ande ren Worten kann dies bedeuten, dass insbesondere Wandler oder andere Arten von dynamischen hydraulischen Antrieben keine hydrostatischen Antriebe darstel len. Beispielsweise kann der Antrieb als ein Radialkolbenmotor, ein Zahnradmotor oder als ein Flügelzellenmotor ausgebildet sein. Um die Bewegung des Rotors des Motors in eine lineare Bewegung umzusetzen, kann beispielsweise ein Spindelan trieb vorgesehen sein. Um eine möglichst schnelle Verlagerung des Steckerele ments zum Grundkörper zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn der Spindelantrieb über einen mehrgängigen Gewindeantrieb verfügt. Alternativ oder zusätzlich be vorzugt kann die Verlagerung des Steckerelements zum Grundkörper auch mittels einer Zahnstange erfolgen.

Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann der Antrieb auch als einfachwirkender Zylinder ausgestaltet sein. Diese Art der Ausgestaltung weist insbesondere den Vorteil auf, dass hierdurch auf weitere Getriebeelemente verzichten kann, sodass eine besonders bauraumsparende und kostengünstige Primärkopplungsvorrich tung resultiert. Bevorzugt ist es, wenn der Antrieb als ein doppelwirkender Zylinder ausgestaltet ist, denn durch das Ausbilden als ein doppelwirkender Zylinder kann sowohl eine Verlagerung in positive als auch in negative Richtung erreicht werden, sodass der Antrieb sowohl ein„Einstecken“ als auch ein„Ausstecken“ des Ste ckerelements realisieren/vollziehen kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Antrieb ein Druckluftzylinder. Durch das Ausbilden als ein Druckluftzylinder resultiert eine besonders bauraumspa rende Primärkopplungsvorrichtung, welche darüber hinaus auch noch in Hinblick auf eine Umweltbelastung leckageunanfällig ist. Zusätzlich ermöglicht der Einsatz eines Druckluftzylinders, dass ein besonders schnelles Verfahren möglich ist und dass bereits vorhandene Systeme zum Betreiben bzw. zum Versorgen des An triebs eingesetzt werden können, wie z.B. Kompressoren und/oder Drucklufttanks des Zugfahrzeugs oder des Anhängers. Bevorzugt ist es, wenn der Druckluftzylin der derart mit einem Federelement gekoppelt ist, dass das Federelement dazu vorgesehen ist, dass das Steckerelement relativ zum Grundkörper in eine Rich tung der Verlagerungsrichtung zu verlagern und der Druckluftzylinder dafür vorge sehen ist, das Steckerelement relativ zum Grundkörper in die andere Richtung der Verlagerungsrichtung zu verlagern. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass in eine (beispielsweise) positive Verlagerungsrichtung das Steckerelement durch die Beaufschlagung mit Druck des Druckluftzylinders verlagert wird und in die (bei spielsweise) negative Verlagerungsrichtung das Steckerelement relativ zum Grundkörper durch das Federelement verlagert wird. Hierdurch kann erreicht wer den, dass insbesondere beim Ausfall von Energie immer eine sichere Kraftbeauf schlagung des Steckerelements vorgesehen ist. Insbesondere ist diese Ausgestal tung dabei derart ausgestaltet, dass das Federelement dafür sorgt, dass das Ste ckerelement vom Grundkörper beabstandet ist. In anderen Worten kann dies be deuten, dass das Federelement immer dann mehr mechanische Spannung auf weist, wenn das Steckerelement sich in der„ausgesteckten/nicht verbundenen“ Position relativ zum Grundkörper befindet. Hierdurch kann beispielsweise sicher gestellt werden, dass - selbst wenn der Druckluftzylinder nicht mehr mit Druckluft versorgt wird - weiterhin das Steckerelement sicher platziert ist, sodass weiterhin Energie und/oder Informationen vom Zugfahrzeug auf das Anhängerfahrzeug si cher übertragen werden können. Vorteilhafterweise bildet die Kolbenstange des Druckluftzylinders einen Teil einer Linearführung aus, welcher dazu dient, das Ste ckerelement relativ zum Grundkörper, insbesondere senkrecht zur Verlagerungs richtung zu lagern. In anderen Worten kann die Kolbenstange des Druckluftzylin ders dazu dienen, das Steckerelement senkrecht zur Verlagerungsrichtung relativ zum Grundkörper zu lagern. Es sei an dieser Stelle betont, dass diese Art der Ausbildung der Linearführung und des Steckerelements auch für andere Arten von Antrieben, welche einen Druckzylinder verwenden, beispielsweise ein Hydraulikzy linder, Einsatz finden können.

Vorteilhafterweise weist die Primärkopplungsvorrichtung einen zweiten Antrieb auf. Die Verwendung eines zweiten Antriebs kann beispielsweise dazu dienen, ein redundantes System bereitzustellen, sodass auch beim Ausfall eines Antriebs wei ter eine sichere Verlagerung des Steckerelements relativ zum Grundkörper statt finden kann. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann der zweite Antrieb auch dazu ausgebildet sein, das Steckerelement lediglich in die positive Verlagerungs richtung zu verlagern und der Antrieb dazu ausgelegt sein, das Steckerelement in die negative Verlagerungsrichtung zu verlagern. Die positive Verlagerungsrichtung ist insbesondere diejenige Richtung, in welche sich das Steckerelement vom Grundkörper während des "Einsteckvorgangs" distanziert. In anderen Worten, zeigt die Verlagerungsrichtung insbesondere von der Position des Steckerele ments in einer ausgesteckten Stellung zu der Position des Steckerelements in ei ner eingesteckten Stellung, in welcher das Steckerelement beispielsweise mit ei ner Steckervorrichtung einer Sekundärkopplungsvorrichtung verbunden ist.

Vorteilhafterweise sind der erste Antrieb und der zweite Antrieb parallel angeord net. Hierdurch kann ein besonders redundantes System erreicht werden. Unter parallel ist dabei zu verstehen, dass die Wirkbewegung des ersten Antriebs paral lel zu der Wirkbewegung des zweiten Antriebs ist. Beispielsweise sind daher zwei Zylinder dann parallel zueinander, wenn die beiden Zylinderachsen parallel zu ei nander sind.

Bevorzugt ist die Primärkopplungsvorrichtung derart ausgestaltet, dass das Ste ckerelement , insbesondere ausschließlich, durch den Antrieb und/oder durch den zweiten Antrieb und/oder durch ein oder mehrere Federelemente verlagerbar ist.

In anderen Worten, kann dies bedeuten, dass eine Verlagerung des Steckerele ments relativ zum Grundkörper ausschließlich durch den ersten Antrieb und/oder durch den zweiten und/oder durch weitere Antriebe und/oder durch ein oder meh rere Federelemente bewerkstelligt werden kann. Beispielsweise kann dies dadurch erreicht werden, dass eine Bremsvorrichtung vorhanden ist und/oder eine Arretiervorrichtung, welche dafür sorgt, dass das Steckerelement ohne die Nut zung des Antriebs nicht verlagert werden kann. Durch das ausschließliche Verla gern des Steckerelements mittels des Antriebs kann sichergestellt werden, dass lediglich eine gewollte und/oder gezielte Verlagerung des Steckerelements stattfin det. Hierdurch kann daher auch die Sicherheit des Systems erhöht werden.

Bevorzugt umfasst das Steckerelement hydraulische und/oder pneumatische und/oder elektrische Kontakte, wobei die Kontakte dazu ausgelegt sind, mit kor respondierenden Kontakten einer Steckervorrichtung einer Sekundärkopplungs vorrichtung verbindbar und/oder verbunden zu sein. Das Steckerelement umfasst daher in anderen Worten hydraulische und/oder pneumatische und/oder elektri sche Kontakte, welche mit korrespondierenden Kontakten einer Steckervorrich tung einer Sekundärkopplungsvorrichtung derart Zusammenwirken und/oder ver bunden werden können, sodass Energie und/oder Informationen in Form von elektrischer, pneumatischer und/oder hydraulischer Energie vom Steckerelement auf die Steckervorrichtung und damit in einer späteren Einbauposition vom Anhä nger auf das Zugfahrzeug oder vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen werden kann. Die Sekundärkopplungsvorrichtung mit ihrer Steckervorrichtung bil det daher in anderen Worten ein automatisches Steckverbindungssystem eines automatischen Kupplungssystems mit der Primärkopplungsvorrichtung aus, wobei die Primärkopplungsvorrichtung am Anhänger oder am Zugfahrzeug angeordnet ist und die Sekundärkopplungsvorrichtung entsprechend am Zugfahrzeug oder am Anhänger.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Sattelkupplungsanordnung umfas send eine Primärkopplungsvorrichtung, insbesondere wie vorgehend und nachfol gend beschrieben, und eine Sattelkupplungsplatte, wobei die Sattelkupplungs platte eine Aufliegerfläche aufweist, wobei die Aufliegerfläche eine nach außen weisende Normale aufweist, wobei vorteilhafterweise das Steckerelement und/o der der Grundkörper in einer Richtung senkrecht zu der Verlagerungsrichtung, ins besondere in Richtung der Normalen der Aufliegerfläche und/oder in eine Quer richtung, verschiebbar gelagert ist/sind, insbesondere um 5mm verschiebbar gela gert. Die Querrichtung steht dabei sowohl senkrecht auf der Normalen der Auflie gerfläche als auch senkrecht auf der Verlagerungsrichtung. Alternativ oder zusätz lich bevorzugt kann das Steckerelement auch verschieblich in Richtung der Nor malen der Aufliegerfläche gelagert sein. Die Aufliegerfläche der Sattelkupplungs platte ist dabei diejenige Fläche, in welcher im eingekuppelten Zustand der Sattel auflieger mittel oder unmittelbar aufliegt. Weiter bevorzugt oder alternativ kann das Steckerelement auch verschiebbar in Richtung der Verlagerungsrichtung gelagert sein, dies kann insbesondere durch ein Federelement erfolgen. Vorteilhafterweise ist dieses Federelement dabei mechanisch in Reihe mit dem Antrieb bzw. jeweils ein Federelement in Reihe mit einem Antrieb geschaltet. Diese Verlagerbarkeit des Steckerelements und/oder des Grundkörpers ermöglicht, dass eine ungenaue Positionierungen ausgeglichen werden kann. Die verschiebliche Lagerung kann beispielsweise dadurch geschehen, dass das Steckerelement federnd gegenüber den Linearführungen gelagert ist. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann auch der Grundkörper, beispielsweise durch den Einsatz einer Gummilagerung, verla gerbar relativ zur Sattelkupplungsplatte gelagert sein. Vorteilhafterweise sind so wohl der Grundkörper als auch das Steckerelement derart senkrecht zur Verlage rungsrichtung verschiebbar gelagert, dass die beiden senkrecht zueinander ste henden Richtungen, welche auch senkrecht zur Verlagerungsrichtung stehen, je weils Richtungen ausbilden, in welche der Grundkörper und/oder das Steckerele ment verlagerbar sind/ist. Alternativ bevorzugt kann das Steckerelement auch ro tationsstarr angeordnet sein. Hierdurch kann eine besonders mechanisch sichere Lagerung des Steckerelements erfolgen.

Vorteilhafterweise ist/sind das Steckerelement und/oder der Grundkörper in einer Richtung um die Normale und/oder senkrecht um die Normale schwenkbar gela gert, insbesondere um minimal +/- 5°, bevorzugt um minimal +/- 10°. Durch diese rotatorische Verlagerbarkeit des Steckerelements und/oder des Grundkörpers - in Relation zur Sattelkupplungsplatte - kann erreicht werden, dass eine gewisse La geabweichung der Primärkopplungsvorrichtung zur Sekundärkopplungsvorrich tung ausgeglichen werden kann ohne dass hierdurch eine Beschädigung entste hen kann. Vorteilhafterweise ist das Steckerelement um drei senkrecht zueinander stehende Achsen schwenkbar gelagert. Hierdurch kann eine besonders flexible Sattelkupplungsanordnung erreicht werden. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann die Lagerung, insbesondere ausschließlich, um die Normale der Aufliegerflä che und/oder um die Verlagerungsrichtung und/oder um die Querrichtung schwenkbar gelagert sein. Hierdurch kann eine besonders sichere und kosten günstige Lagerung erfolgen, denn durch das rotationsfreie Lagern in eine oder ei nige Richtungen kann eine besonders einfache Lagerung stattfinden. Vorteilhafter weise erstreckt sich diese Verlagerbarkeit um die Normale der Aufliegerfläche und/oder um die Senkrecht dazu stehende oder stehenden Richtungen dabei um +/- 10°, wobei der Nullpunkt dieser Verlagerbarkeit - bei der Rotation um die Nor male - insbesondere in Richtung der Erstreckungsrichtung der Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte liegt. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass das Ste ckerelement und/oder der Grundkörper +/-10° schwenkbar von der Mitte der Ein fahröffnung sind. Hierdurch kann ein besonders sicheres Einkuppeln des Ste ckerelements mit der Steckervorrichtung erfolgen, da ein besonders breiter Be reich von Winkeln abgedeckt ist. Besonders bevorzugt ist das Steckerelement und/oder der Grundkörper in einer Richtung um die Normale um minimal+/- 5° schwenkbar, denn hierdurch resultiert eine besonders bauraumsparende Sattel kupplungsanordnung, welche zugleich noch einen gewissen Ausgleich beim Ein kuppeln bereitstellen kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden von Ener gieleitungen (an) der Sattelkupplungsanordnung und Energieleitungen eines An hängers, wobei der Anhänger einen Königszapfen und eine Sekundärkopplungs vorrichtung aufweist, wobei die Sattelkupplungsanordnung eine Sattelkupplungs platte und eine Primärkopplungsvorrichtung, insbesondere wie vorgehend be schrieben, umfasst, wobei der Königszapfen von einer entkoppelten Position zu ei- ner eingekuppelten Position relativ zur Sattelkupplungsplatte verlagert wird, insbe sondere durch einen Antrieb, und wobei die Primärkopplungsvorrichtung mit der Sekundärkopplungsvorrichtung verbunden wird. Die Sekundärkopplungsvorrich tung stellt das Gegenstück zur Primärkopplungsvorrichtung in einem automati schen Kupplungssystems dar. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Primärkopplungsvorrichtung derjenige Teil des automatischen Kupplungssystems ist, welcher auf der Sattelkupplungsanordnung befestigt ist und die Sekundärkopp lungsvorrichtung derjenige Teil, welcher insbesondere schwenkbar um den Kö nigszapfen, am Anhänger angeordnet ist. Die entkoppelte Position des Königszap fens sind dabei - relativ zu der Sattelkupplungsanordnung - diejenigen Positionen des Königszapfens, in welchen dieser nicht vollständig in die Einfahröffnung ein geführt ist. In anderen Worten sind daher die entkoppelten Positionen des Kö nigzapfens diejenigen Positionen, in welchen sich der Königszapfen befinden kann, wenn dieser nicht in der Sattelkupplungsanordnung angeordnet ist. Die ein gekuppelte Position hingegen ist insbesondere diejenige Position, in welcher sich der Königszapfen relativ zur Sattelkupplungsanordnung befindet, wenn der Kö nigszapfen vollständig in die Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte eingefahren ist. Bevorzugt ist es, wenn der Königszapfen in der eingekuppelten Position nicht mehr aus der Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte herausgeführt werden kann. Beispielsweise kann dies dadurch erreicht werden, dass die Sattelkupp lungsanordnung über einen Verriegelungsmechanismus verfügt, welcher verhin dert, dass in der eingekuppelten Position der Königszapfen aus der Einfahröffnung heraustreten kann. Dieses Verhindern des Austretens des Königszapfens erfolgt dabei insbesondere formschlüssig, beispielsweise durch eine Verriegelungsklaue der Sattelkupplungsanordnung. Durch das Verbinden der Primärkopplungsvorrich tung, insbesondere des Steckerelements, mit der Sekundärkopplungsvorrichtung, insbesondere mit der Steckervorrichtung, kann erreicht werden, dass eine Ener gie- und/oder Informationsübertagungsmöglichkeit, insbesondere in Form eines Stroms, eines Hydraulikflusses und/oder eines Druckluftflusses, zwischen der Pri märkopplungsvorrichtung und der Sekundärkopplungsvorrichtung hergestellt wer den kann. Insbesondere erfolgt dieses Verbinden dabei derart, dass das Ste- ckerelement der Primärkopplungsvorrichtung, insbesondere in die Verlagerungs richtung, relativ zum Grundkörper verlagert wird, sodass die Leitungselemente des Steckerelements mit den korrespondierenden Leitungselementen der Steckervor richtung der Sekundärkopplungsvorrichtung energieleitend in Eingriff bringbar sind. Hierzu können die Steckervorrichtung und/oder das Steckerelement bevor zugt über elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Kontakte verfügen. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Steckerelement und/oder die Steckervor richtung korrespondierend zueinander ausgebildete Führungsrampen aufweisen, welche vorteilhafterweise als Zentrierrampen ausgebildet sind, sodass eine si chere Verbindung zwischen der Steckervorrichtung und dem Steckerelement etab liert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausführungsform wird 0,1 bis 0,5 Sekunden vor dem Anord nen des Königszapfens in der eingekuppelten Position und/oder wenn der Königs zapfen mit einer Schlossklaue der Sattelkupplungsanordnung kontaktiert der An trieb aktiviert und/oder wird die Primärkopplungsvorrichtung mit der Sekundär kopplungsvorrichtung verbunden. Durch diese Art der Aktivierung wird erreicht, dass direkt bei dem Erreichen der eingekuppelten Position des Königszapfens eine energieleitende Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug etabliert wird/ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform wird nach dem Anordnen des Königszap fens in der eingekuppelten Position die Primärkopplungsvorrichtung mit der Se kundärkopplungsvorrichtung verbunden. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass zunächst der Königszapfen relativ zur Sattelkupplungsanordnung in die ein gekuppelte Position verbracht wird und erst anschließend die Primärkopplungsvor richtung mit der Sekundärkopplungsvorrichtung verbunden wird. Dieses Verbinden erfolgt insbesondere, wie bereits beschrieben, durch den Einsatz des/eines An triebs. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass das Verbinden der Primär kopplungsvorrichtung mit der Sekundärkopplungsvorrichtung in einem separaten Verfahrensschritt nach dem mechanischen verkuppeln des Königszapfens erfolgt. Durch die Separation des Ausrichtungsschritts von dem Verbindungsschritt der Primärkopplungsvorrichtung mit der Sekundärkopplungsvorrichtung kann die Si cherheit des automatischen Verbindens gesteigert werden, da erst nach einem si cheren Ausrichten das Verbinden stattfindet.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Bezug auf die Figuren. Einzelne Merkmale der dargestellten Ausführungsformen können auch in anderen Ausführungsformen eingesetzt werden, sofern dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wurde.

Figur 1 : Zeigt ein automatisches Kupplungssystem mit einer erfindungsgemäßen Primärkopplungsvorrichtung;

Figur 2: Zeigt eine weitere Ansicht eines automatisches Kupplungssystem mit ei ner erfindungsgemäßen Primärkopplungsvorrichtung;

Figur 3: Zeigt eine Sattelkupplungsanordnung und einen Königszapfen im einge kuppelten Zustand; und

Figur 4: Zeigt einen Schnitt durch ein automatisches Kupplungssystem umfassend eine erfindungsgemäße Primärkopplungsvorrichtung.

In der Figur 1 ist ein automatisches Kupplungssystem gezeigt, welches eine Pri märkopplungsvorrichtung 1 und eine Sekundärkopplungsvorrichtung 20 umfasst. Die Primärkopplungsvorrichtung 1 umfasst einen Grundkörper 10, weicher einen Antrieb 12 umschließt. Die Primärkopplungsvorrichtung 1 verfügt auch über ein Steckerelement 14. Dieses Steckerelement 14 ist durch den Antrieb 12 verlager bar, sodass die in dem Steckerelement 14 vorhandenen Kontakte energieleitend und/oder informationsübertragend mit den, insbesondere korrespondierend ausge bildeten, Kontakten der Steckervorrichtung 22 der Sekundärkopplungsvorrichtung 20 in Eingriff bringbar sind. Die Steckervorrichtung 22 der Sekundärkopplungsvor richtung 20 ist über den Tragarm 24 rotatorisch um den Königszapfen 8 gelagert. Die Primärkopplungsvorrichtung 1 ist unterhalb der Einfahröffnung 5 der Sattel kupplungsplatte 4 angeordnet und reversibel an einem Querverbinder 7 der Sattel kupplungsplatte 4 angeordnet. Unterhalb der Einfahröffnung 5 bedeutet dabei ins besondere, dass die Primärkopplungsvorrichtung 1 entgegen der nach außen zei genden Normale N der Aufliegerfläche 6 unterhalb der Einfahröffnung 5 der Sattel kupplungsplatte 4 angeordnet ist. Die Aufliegerfläche 6 der Sattelkupplungsplatte

4 ist insbeosndere diejenige Fläche, an/auf welcher der Sattelauflieger aufliegt, wenn der Anhänger eingekuppelt ist.

In der Figur 2 ist dieselbe Ausführungsform, wie in der Figur 1 gezeigt, wobei in der Figur 2 das Steckerelement 14 mit der Steckervorrichtung 22 verbunden ist (eingekuppelter Zustand mit verbundenem Steckerelement 14). Diese Verbindung erfolgt dabei dadurch, dass das Steckerelement 14 entlang der Verlagerungsrich tung V durch den Antrieb 12 relativ zum Grundkörper 10 verlagert (worden) ist.

Das Steckerelement 14 ist dabei derart gelagert, dass dieses in Richtung der Ver lagerungsrichtung V und/oder in Richtung der Normalen N der Aufliegerfläche 6 verlagerbar ist, insbesondere um +/- 3 mm. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann das Steckerelement 14 auch um eine Richtung senkrecht zu der Verlage rungsrichtung V und senkrecht zu der Normalen N verlagerbar gelagert sein, ins besondere um +/- 3mm. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Steckerelement 14 alternativ oder zusätzlich bevorzugt auch um diese Richtung rotierbar gelagert ist.

In der Figur 3 ist ein Schnitt durch das automatische Kupplungssystem im einge kuppelten Zustand gezeigt. Wie aus der Figur 3 erkennbar, ist bei der dargestell ten Ausführungsform der Königszapfen 8 vollständig in die Einfahröffnung 5 einge führt. Darüber hinaus erstreckt sich auch die Tragstruktur 24 in die Einfahröffnung

5 der Sattelkupplungsplatte 4. Die Einfahröffnung 5 erstreckt sich dabei entlang der Verlagerungsrichtung V, welche wiederum senkrecht auf der Normalen N der Aufliegerfläche 6 steht.

In der Figur 4 ist eine weitere Schnittansicht durch ein automatisches Kupplungs system für ein Nutzfahrzeugsystem aus einem Nutzfahrzeuganhänger und einem Nutzfahrzeugzugfahrzeug gezeigt. In der dargestellten Situation befindet sich das automatische Kupplungssystem im eingekuppelten Zustand. Bei der in der Figur 4 dargestellten Ausführungsform ist ein Austreten des Königszapfens 8 formschlüs sig aus der Einfahröffnung 5 der Sattelkupplungsplatte 4 verhindert. Der Antrieb 12 der Primärkopplungsvorrichtung 1 ist innerhalb des Grundkörpers 10 angeord net, wobei der Grundkörper 10 durch eine Blechkonstruktion realisiert ist. In dem dargestellten Zustand ist das Steckerelement 14 mit der Steckervorrichtung 22 verbunden, wobei die Steckervorrichtung 22 drehbar um den Königszapfen 8 durch die Tragstruktur 24 gelagert ist.

Bezugszeichenliste:

1 Primärkopplungsvorrichtung

2 Sattelkupplungsanordnung

4 Sattelkupplungsplatte

5 Einfahröffnung

6 Aufliegerfläche

7 Querverbinder

8 Königszapfen

10 Grundkörper

12 Antrieb

14 Steckerelement

20 Sekundärkopplungsvorrichtung

22 Steckervorrichtung

24 Tragstruktur / Tragarm

N Normale der Aufliegerfläche (6)

V Verlagerungsrichtung