Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Zündzeit¬ punktes bei Brennkrafτmaschinen.

Moderne Brennkraftmaschinen 1 (Fig. 1) weisen elektronische Zündanlagen auf, die mit einem Kurbelwellenwinkelsensor 2 die Winkelstellung einer Kurbelwelle 3 bezüglich des oberen Tot¬ punkts des Kolbens messen. Diese Zündanlagen bestimmen den Zünd¬ zeitpunkt anhand einer vorbestimmten Winkelstellung der Kurbel¬ welle, d.h. die Zündung eines zuvor in einen Brennraum 4 zuge¬ führten Kraftstoff/Luft-Gemisches wird bei der vorbestimmten Winkelstellung ausgelöst. Diese Zündanlagen sind in der Regel Bestandteil einer elektronischen Steuereinrichtung der Brennkraftmaschine, die auch die Zufuhr des Kraftstoff/Luft- Gemisches steuert, das bei einer "früheren" bzw. vorläufigen Winkelstellung dem Brennraum 4 zugeführt wird.

Bei Saugmotoren und herkömmlichen Niederdruckeinspritzvorrich¬ tungen entspricht die für die Zufuhr des Kraftstoff/Luft-Gemi¬ sches notwendige Zeitdauer einem beträchtlichen Kurbelwinkelbe¬ reich. Der Zeitpunkt für die Gemischzufuhr wird zwar auch wie der Zündzeitpunkt bei einer vorbestimmten Winkelstellung der Kurbelwelle ausgelöst, jedoch wird bei einfachen Steuereinrich¬ tungen der Zeitpunkt des Beginns der Gemischzufuhr nicht so exakt wie der Zündzeitpunkt bestimmt, da man davon ausgeht, daß die Verbrennung im wesentlichen durch den Zündzeitpunkt beein¬ flußt wird und aufgrund der langen Dauer der Kraftstoffzufuhr eine genaue Bestimmung des Beginns der Kraftstoffzufuhr nicht

notwendig ist .

Bei Brennkraftmaschinen 1 mit einer Einspritzvorrichtung 10 ist es üblich, mit einer einzigen Steuereinrichtung 9 sowohl den Einspritzvorgang als auch den Zündzeitpunkt zu steuern. Bei Hochdruck-Einspritzvorrichtungen wird der Kraftstoff bzw. das Kraftstoff/Luft-Gemisch in wesentlich kürzeren Zeitbereichen dem Brennraum 4 zugeführt, so daß bei Verwendung derartiger Hoch¬ druck-Einspritzvorrichtungen, insbesondere bei einer Direktein¬ spritzung des Kraftstoffes in den Brennraum 4, auch der Zeit¬ punkt des Einspritzvorganges exakt bestimmt und bei einer vor¬ bestimmten Winkelstellung der Kurbelwelle ausgelöst wird. Die exakte Messung der Winkelstellung der Kurbelwelle sowohl für den Einspritzvorgang als auch für den Zündzeitpunkt bedeutet einen erheblichen Rechenaufwand für die Steuereinrichtung 9, wobei der Meßvorgang zweimal innerhalb sehr kurzer Zeit durchzuführen ist.

Hochdruck-Einspritzvorrichtungen, die nach dem Energiespeicher¬ prinzip arbeiten, sind beispielsweise aus der WO 92/14925 bzw. der WO 93/18296 bekannt. Mit diesen Hochdruck-Einspritzvorrich¬ tungen wird der Kraftstoff in sehr kurzen Impulsen in den Brenn¬ raum eingespritzt. Ferner gibt es Hochdruckeinspritzvorrichtun- gen, die nach dem Festkörper-Energiespeicherprinzip arbeiten, sogenannte "PDS-Einspritzvorrichtungen" (Pumpe-Düse-Systeme), die beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung P 195 15 781 und P 195 15 782 beschrieben sind. Diese PDS-Einspritzvorrich- tungen sind insbesondere zum direkten Einspritzen des Kraftstof¬ fes in den Brennraum vorgesehen, wobei die Zeitdauer für einen Einspritzvorgang im Leerlauf weniger als eine halbe Millisekunde betragen kann. Der zum Messen der Winkelstellung der Kurbelwelle verwendete Kurbelwellenwinkelsensor 2 besteht aus einer Zahn¬ scheibe 5 mit am Umfang angeordneten Zähnen 6 und einem Sensor¬ element 7, das am Umfangsbereich der Zahnscheibe 5 angeordnet ist und den Durchgang der Zähne 6 wahrnimmt und in ein entspre¬ chendes elektrisches Pulssignal wandelt. Das elektrische Signal wird mit einer Leitung 8 der Steuereinrichtung 9 zugeführt. Bei hohen Drehzahlen weist das Signal des Kurbelwellenwinkelsensors

2 eine hohe Zeitauflösung auf, da die Zeitabstände des Durch¬ gangs zweier aufeinanderfolgender Zähne 6 am Sensorelement 7 sehr kurz sind. Andererseits sind diese Zeitabstände bei gerin¬ gen Drehzahlen (z.B. < 2 000 U/min), wie sie im Leerlaufbetrieb auftreten, groß, so daß die Messung der Drehzahl ungenau wird, insbesondere, wenn sich die Drehzahl während der Messung ver¬ ändert, da eine Änderung der Drehzahl zwischen dem Durchgang zweier aufeinanderfolgender Zähne 6 mit dem Kurbelwellenwinkel¬ sensor 2 nicht exakt erfaßt werden kann. Solche Drehzahlände¬ rungen treten z.B. bei unruhigem Leerlauf auf, so daß durch die Meßabweichungen an der gemessenen Drehzahl eine Korrektur auf eine Leerlauf-Solldrehzahl noch nicht optimal gelöst ist. Die Meßabweichungen verursachen einen hohen Kraftstoffverbrauch mit der Folge einer relativ hohen Schadstoffemission.

In Fig. 2 ist die Drehzahl einer Brennkraftmaschine [U/min] über die Zeitdauer einer Kurbelwellenumdrehung [s] aufgetragen. Hier¬ aus geht hervor, daß bei geringen Drehzahlen Änderungen in der Drehzahl eine große Änderung in der Umlaufzeit bewirken, und somit hohe Ungenauigkeiten bei der Messung der Drehzahl und große zeitliche Messabweichungen verursachen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der Zündung in Brennkraftmaschinen zu schaffen, das insbesondere bei niedrigen Drehzahlen vornehmlich im Leerlauf eine hohe Laufruhe bewirkt, einen besseren Wirkungsgrad verur¬ sacht, die Schadstoffemission erheblich reduziert und mit ein¬ fachen Mitteln realisiert werden kann.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des An¬ spruchs 1 gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Aus¬ gestaltungen gekennzeichnet.

Erfindungsgemäß wird der Zündzeitpunkt ausgelöst, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Auslösen des Einspritzvorganges vergangen ist. Zum Ausführen des Zündzeitpunktes wird somit nicht die Winkelstellung der Kurbelwellen, sondern der Ablauf

einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Auslösen des Einspritz¬ vorganges gemessen. Hierdurch wird sichergestellt, daß beim Zündzeitpunkt das zugeführte Kraftstoff/Luft-Gemisch sich in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem es leicht gezündet werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders bei niedrigen Drehzahlen (< 2 000 U/min) wirksam, da hier auftreten¬ de Meßungenauigkeiten bei der Bestimmung des Zündzeitpunktes nicht die Zeitdauer zwischen dem Einspritzvorgang und der Zün¬ dung beeinflussen, so daß ein sehr ruhiger Leerlauf erzielt wird.

Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung eingesetzt wer¬ den, da der direkt eingespritzte Kraftstoffstrahl nur zu be¬ stimmten Zeitpunkten gezündet werden kann, die durch das erfin¬ dungsgemäße Verfahren genau eingehalten werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei allen Brennkraftmaschi¬ nen mit Einspritzvorrichtungen angewandt werden, bei welchen der Kraftstoff bzw. das Kraftstoff/Luft-Gemisch mit einem vorbe¬ stimmten Zeitablauf dem Brennraum zugeführt wird. D.h., daß der Einspritzvorgang ein zeitkonstanter Vorgang ist, dessen Zeitdau¬ er nur von einigen Parametern abhängt, z.B. der pro Einspritz¬ vorgang eingespritzten Kraftstoffmenge.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Querschnitt eines Zylinders einer Brennkraftmaschine mit Zünd- und Einspritzeinrichtun¬ gen,

Fig. 2 den Zusammenhang zwischen der Drehzahl [U/min] und der Kurbelwellenumlaufzeit [s] in einem Diagramm,

Fig. 3 schematisch eine nach dem Energiespeicherprinzip ar¬ beitende Einspritzvorrichtung,

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Zylinderkopf und einen oberen Bereich eines Kolbens, die für eine Direktein¬ spritzung und eine Direktzündung des Kraftstoffs aus¬ gebildet sind,

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Zylinderkopf und einen oberen Bereich eines Kolbens, die für eine Direktein¬ spritzung des Kraftstoffs ausgebildet sind,

Fig. 6 eine Schaltung, die als Timerelement zum Messen der vorbestimmten Verzogerungszeit verwendet wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren wurde an einer Zweitakt-Brenn- kraftmaschine mit zwei Zylindern angewandt. Der Hubraum dieser Brennkraftmaschine beträgt 380 cm ³ und die Leistung 60 PS bei 6 500 U/min.

Als Einspritzvorrichtung wird eine nach dem Festkörper-Energie¬ speicherprinzip arbeitende Einspritzung verwendet (PDS-Ein¬ spritzvorrichtung), wie sie beispielsweise in den deutschen Patentanmeldungen P 195 15 781 bzw. P 195 15 782 beschrieben ist.

Schematisch ist das Grundprinzip einer nach dem Energiespeicher¬ prinzip arbeitenden Einspritzvorrichtung in Fig. 3 dargestellt. Diese Kraftstoff-Einspritzvorrichtung basiert auf einer Kolben¬ pumpe 11 mit elektromagnetischem Antrieb zum Ansaugen von Kraft¬ stoff aus einem Vorratsbehälter 12 sowie zum Beschleunigen des angesaugten Kraftstoffes in einer Schwungleitung 13, die über eine Druckleitung 14 an eine Einspritzdüse 15 angeschlossen ist. Ferner ist in einem Abzweig zwischen der Schwungleitung 13 und der Druckleitung 14 ein Absperrventil 16 angeordnet, das als elektromagnetisches Ventil ausgeführt ist und den Kraftstoff¬ durchgang zu einer Rücklaufleitung 17 steuert, die an das Ab¬ sperrventil 16 angeschlossen ist und in den Vorratsbehälter 12 mündet. Die Ansteuerung des Absperrventils 16 sowie der Kolben¬ pumpe 11 erfolgt über die gemeinsame elektronische Steuerein-

richtung 9, die an die Erregerspule des als Magnetventil ausge¬ führten Absperrventils 16 sowie an eine Spule des Antriebselek¬ tromagneten der Kolbenpumpe 11 angeschlossen ist. Ferner ist ein Rückschlagventil 19 in einer Ansaugleitung 20 angeordnet, die das pumpenseitige Ende der Schwungleitung 13 mit dem Vorrats¬ behälter 12 verbindet.

Die Kolbenpumpe 11 umfaßt eine Magnetspule 21 mit einem im Spu¬ lendurchgang angeordneten Anker 22, der als zylindrischer Kör¬ per, beispielsweise als Vollkörper, ausgebildet ist und in einer Gehäusebohrung 23 geführt ist, die sich parallel zur Zentral- längsachse der Magnetspule 21 erstreckt und mittels einer Druck¬ feder 24 in eine Ruhestellung vorgespannt ist, in welcher er in Fig. 3 am linken Ende der Gehäusebohrung 23 mit seiner hinteren Stirnwand anliegt. Die andere Stirnwand des Ankers 22 ist von der Feder 24 beaufschlagt, die sich am rechten Ende der Bohrung 23 an der Gehäusewandung der Pumpe 11 abstützt. Die federbeauf¬ schlagte Stirnseite des Ankers 22 ist fest mit einer Kolbenstan¬ ge 25 verbunden, an derem freien Ende ein Kolben 26, der Förder¬ kolben der Pumpe 11, befestigt ist, der an der Innenwand der Schwungleitung 13 geführt ist und bevorzugt gegenüber dieser Wandung abgedichtet ist. Die Kolbenstange 25 durchsetzt eine Bohrung im Pumpengehäuse, deren Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der den Anker 22 führenden Bohrung.

Die Ansaugleitung 20 mündet vor der außen gelegenen Stirnfläche des Förderkolbens 26 in die Schwungleitung 13. Das Rückschlag¬ ventil 19 in der Förderleitung 20 umfaßt beispielsweise als Ventilelement eine federvorgespannte Kugel, wobei Kugel und Feder so angeordnet sind, daß das kugelförmige Ventilelement im Rückschlagventil angehoben wird, wenn der Förderkolben 26 zum Ansaugen von Kraftstoff an dem Behälter 12 seinen Saughub durch¬ führt, also dann, wenn der Kolben 26 in Fig. 3 eine Hubbewegung nach links ausführt, was dann der Fall ist, wenn der Magnet 21 entregt ist und der Anker 22 in seine Ruhestellung durch die Feder 24 überführt wird. Im anderen Falle, nämlich beim Förder¬ hub des Kolbens 26, entsprechend einer Kolbenbewegung in Fig. 3

nach rechts bei erregtem Elektromagnet 21, wird das Ventilele¬ ment des Rückschlagventils 20 in seine Sperrstellung überführt, so daß die Verbindung der Schwungleitung 13 zum Vorratsbehälter 12 unterbrochen ist. Durch den Förderhub des Kolbens 26 wird die Masse des in der Schwungleitung 13 befindlichen Kraftstoffes beschleunigt und während einer durch die Steuereinrichtung 18 vorgegebenen Öffnungszeitdauer des Absperrventils 16 in die Rücklaufleitung 17 und über diese in den Behälter 12 überführt. Während dieses Zeitraums erfolgt also in erster Linie eine Be¬ schleunigung des Kraftstoffes in der Leitung 13 und 17, und der Kraftstoffdruck ist dabei so gering, daß die in an sich bekann¬ ter Weise, beispielsweise hydraulisch, blockierte Düse 15 einen Sperrzustand einnimmt, in welchem über die Düse kein Kraftstoff auszutreten vermag.

Wenn die Kraftstoffmenge in der Schwungleitung 13 (und der Rück¬ laufleitung 7) einen durch die Steuereinrichtung 18 in Abhängig¬ keit von aktuellen Motorbetriebsbedingungen vorgegebenen Be¬ schleunigungswert erreicht hat, wird ebenfalls unter Steuerung der Einrichtung 18 das Absperrventil geschlossen, wodurch die kinetische Energie des in den Leitungen 13 und 14 strömenden Kraftstoffes schlagartig in eine Druckstoßenergie umgewandelt wird, deren Wert so hoch ist, daß der Schließwiderstand der Düse 15 überwunden und Kraftstoff über die Düse 15 abgespritzt wird. Diese Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ermöglicht einen diskon¬ tinuierlichen Betrieb der Kolbenpumpe, die im Zusammenhang mit dem elektromagnetisch betätigten Absperrventil 6 eine präzise Steuerung des Einspritzvorgangs erlaubt.

Diese nach dem Energiespeicherprinzip arbeitenden Einspritzvor¬ richtungen zeichnen sich durch Einspritzdrücke > 40 bar aus, die vorzugsweise in einem Bereich um 60 bar liegen. Bei einem Ein¬ spritzdruck im Bereich von 60 bar wird mit herkömmlichen Ein¬ spritzdüsen eine Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeit von etwa 50 m/s erzielt. Die hohen Einspritzdrücke werden impulsförmig er¬ zeugt, wobei durch die Dauer der Einspritzimpulse die pro Ein¬ spritzvorgang injizierte Kraftstoffrnenge gesteuert wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zuerst der Zeitpunkt für das Auslösen bzw. den Beginn des Einspritzvorganges be¬ stimmt. Dies kann in bekannter Art und Weise durch Messen einer vorbestimmten Winkelstellung der Kurbelwelle erfolgen. Wird die vorbestimmte Winkelstellung festgestellt, so wird der Einspritz¬ vorgang ausgelöst und gleichzeitig ein Timerelement gestartet, das nach einer vorbestimmten Zeitdauer bzw. einer vorbestimmten Verzögerungszeit ein Signal zum Zünden des Kraftstoff/Luft-Gemi¬ sches im Brennraum abgibt.

Während das Timerelement die vorbestimmte Verzogerungszeit mißt, laufen in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung folgende. Vorgänge ab:

1. Erregung der Magnetspule 21

2. Beschleunigung des Ankers 22 und des in der Schwungleitung 13 enthaltenen Kraftstoffs,

3. Übertragung der gespeicherten Energie auf den in der Druck¬ leitung 14 befindlichen Kraftstoff,

4. Abspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 4, wenn der Schließwiderstand der Düse 15 überwunden ist,

5. Zerstäubung und Verwirbelung des eingespritzten Kraftstoffs im Brennraum 4.

Diese beim Einspritzvorgang ablaufenden Vorgänge sind zeitkon¬ stant, d.h., die Zeitdauer ist vorbestimmt bzw. hängt von weni¬ gen Parametern ab, wie z.B. der pro Einspritzvorgang einge¬ spritzten Kraftstoffrnenge, so daß zum Zeitpunkt des Auslösens des Einspritzvorganges feststeht, wann der in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoff sich im Idealzustand für eine Zündung befindet.

In Fig. 1 ist eine kleine Kraftstoffwölke 28 für den Leerlaufbe¬ trieb und eine große Kraftstoffwolke 29 für den Lastbetrieb dargestellt. Der ideale Zündzeitpunkt hängt davon ab, wie sich die gesamte Kraftstoffwolke im Brennraum 4 verteilt und ob sich im Bereich einer Zündkerze 30 ein für die Zündung ausreichend

fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch angereichert hat. Die Erfinder haben festgestellt, daß sich der Zeitpunkt für eine ideale Zün¬ dung, insbesondere im Leerlaufbetrieb, zu einer vorbestimmten, nur von wenigen Parametern abhängigen Verzögerungszeit bezüglich des Beginns des Einspritzvorgangs einstellt.

Die Zweitakt-Brennkraftmaschine, bei der das erfindungsgemäße Verfahren angewandt wurde, ist für eine Direkteinspritzung mit Zylinderköpfen 31 und Kolben 32 ausgestattet worden, wie in Fig. 4 bzw. 5 dargestellt.

In den Fig. 4 und 5 sind die Kolben 32 jeweils am oberen Tot¬ punkt dargestellt, so daß zwischen den Kolben 32 und dem Zylin¬ derkopf 31 jeweils ein domförmiger Brennraum 4 ausgebildet ist. In diesem Brennraum 4 wird mit der Einspritzdüse 15 der Kraft¬ stoff eingespritzt, der im Brennraum 4 einen Einspritzkegel 33 bildet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 berührt die Zündkerze 30 den Einspritzkegel 33, so daß der eingespritzte Kraftstoffstrahl direkt gezündet werden kann. Bei dieser Ausführungsform erfolgt somit sowohl eine Direkteinspritzung als auch eine Direktzün¬ dung, da der unmittelbar eingespritzte Kraftstoffstrahl von der Zündkerze 30 gezündet wird.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 berührt die Zündkerze 30 nicht den Einspritzkegel 33. Der eingespritzte Kraftstoff wird am Kolben 32 reflektiert und erst danach durch die Zündkerze 30 gezündet. Bei dieser Ausführungsform erfolgt somit eine Direkt¬ einspritzung, aber keine Direktzündung.

Beide Ausführungsformen eignen sich für die erfindungsgemäße zeitverzögerte Zündung.

Bei der Ausführungsform mit der Direktzündung liegt die vorbe- stimmte Zeitdauer der Verzögerungszeit im Bereich zwischen 0,5 Millisekunden und 1 Millisekunde und nimmt im Normalbetrieb

vorzugsweise einen Wert von 0,7 Millisekunden ein. Die Verzöge¬ rungszeit wird hierbei vorzugsweise in Abhängigkeit der Tempe¬ ratur der Brennkraftmaschine variiert, wobei die Temperatur am Zylinderkopf 31 gemessen wird. Bei einem Kaltstart wird die Verzögerungszeit auf etwa 0,5 Millisekunden und bei heißem Zy¬ linderkopf 31 auf 1 Millisekunde eingestellt. Weitere Parameter für die Einstellung der Verzögerungszeit zwischen dem Beginn des Einspritzvorganges und dem Zündzeitpunkt werden nicht berück¬ sichtigt. Eine solche Steuerung des Zündzeitpunktes kann auf einfache Art und Weise und mit geringem Rechenaufwand erfolgen, da die geeignete Verzögerungszeit nur in Abhängigkeit eines ein¬ zigen Parameters, der Zylinderkopftemperatur, ermittelt wird.

Mit dieser Ausführungsform wurde ein sensationeller Gleichlauf im Leerlaufbetrieb erzielt, so daß selbst bei einer Drehzahl von 180 U/min ein ruhiger Leerlauf der Zweitakt-Brennkraftmaschine erfolgte. Diese untere Drehzahlgrenze von 180 U/min war ledig¬ lich durch die bei den Testversuchen verwendete Steuereinrich¬ tung vorgegeben, da sie keine langsameren Drehzahlen berechnen kann.

Ein Leerlaufbetrieb bei einer Drehzahl von 180 U/min bedeutet eine deutliche Kraftstoffeinsparung gegenüber üblichen Leerlauf¬ drehzahlen, die ein Vielfaches der hier erreichten Leerlaufdreh¬ zahl betragen.

Mit der Ausführungsform gemäß Fig. 5, bei der der Kraftstoff am Kolben 32 reflektiert wird, wurde auch eine sehr hohe Laufruhe erzielt. Die Verzogerungszeit ist aufgrund der Reflektion des Kraftstoffes länger als bei direkter Zündung, wobei die Verzöge¬ rungszeit etwa im Bereich zwischen 3,5 Millisekunden und 5,5 Millisekunden liegt. Es hat sich herausgestellt, daß die Ver¬ zögerungszeit auf einen einzigen konstanten Wert eingestellt werden kann, der vorzugsweise bei etwa 4,5 Millisekunden liegt. Eine solche konstante Verzögerungszeit kann mit sehr einfachen technischen Mitteln realisiert werden, wobei hierzu die Verwen¬ dung eines Mikroprozessors nicht notwendig ist.

Das Timerelement kann sowohl als digitaler Timer als auch als einfache Hardware-Schaltung (Fig. 6) realisiert werden.

Die Hardware-Schaltung ist für eine Zweizylinder-Brennkraftma¬ schine ausgebildet mit jeweils einem Eingang a, b, an dem das Trigger- bzw. Steuersignal für den Einspritzvorgang angelegt wird. An einem weiteren Eingang c wird eine Steuerspannung ange¬ legt, die die Verzögerungszeit festlegt. Bei einer konstanten Verzögerungszeit kann die Steuerspannung an einem Potentiometer abgegriffen werden, und bei einer sich variierenden Verzoge¬ rungszeit wird die Steuerspannung von der Steuereinrichtung geliefert.

Eine positive Anstiegstlanke eines der an a, b anliegenden Trig¬ gersignale schaltet einen Flip-Flop 41, wodurch der Ausgang Q des Flip-Flops auf Spannung geschaltet wird. Hierdurch wird der Ausgang eines Komparators 42 geöffnet, so daß ein Kondensator 43 über einen Widerstand 44 geladen wird. Die am Kondensator 43 anliegende Spannung wird mit einer an einem entsprechenden Kon¬ densator 45 anliegenden Steuerspannung verglichen. Sind die Spannungen gleich groß, wird das Flip-Flop 41 zurückgesetzt, wodurch an A, B ein Steuersignal für die Zündung abgegeben wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunktes läßt sich auch mit einem herkömmlichen Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunktes kombinieren, bei dem der Zündzeitpunkt in Ab¬ hängigkeit einer vorbestimmten Winkelstellung der Kurbelwelle bestimmt wird. Hierbei wird das erfindungsgemäße Verfahren vor¬ zugsweise unterhalb einer Last- oder Drehzahlschwelle und das herkömmliche Verfahren oberhalb dieser Schwelle angewandt. Eine solche Drehzahlschwelle liegt etwa im Bereich von 2 000 bis 4 000 U/min.

Zusammenfassend wird festgestellt, daß mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der zeitverzögerten Zündung es möglich ist, mit ein¬ fachen technischen Mitteln den Zündzeitpunkt zu ermitteln, wobei

eine hervorragende Laufruhe, insbesondere im Leerlaufbetrieb, erzielt wird.