Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges für Kraft ahrzeuge mit einer elektronischen Motorleistungsεteuerung , mit einem Fahrpedal, und mit einem Automatikgetriebe, z.B. einem automatischen Schaltgetriebe mit elektronisch gesteuerter mechanischer Trockenkupplung, anhand von Betriebsdaten, Kennwerten und Parametern.

Weiters bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens mit zumindest einem, einem Fahrpedal als Leiεtungssteuerorgan zugeordneten, dessen Stellung erfassenden Sollwertgeber für die Fahrleistung, mit dem eine Prozessor-Steuereinheit verbunden ist zur Ermittlung eines geeigneten Ganges und zur automatischen Steuerung von Gangwechsεlvorgängen, wobei die Prozessor-Steuereinheit weiters eingangsseitig mit einer Speichereinrichtung für Kenndaten des Kra tfahrzeuges, mit zumindest einem dem Bremspedal zugeordneten Sensor und mit Betriebsdaten, wie Motordrehzahl, Motαrtemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Kupplungsstellung und Gangkennung, erfassenden Sensoren sowie ausgangsseitig mit einem Ausgangskreis zur Ansteuerung des Getriebes, der Kupplung und der Motor- Drosselklappe bzw.-Regelstange verbunden ist.

Stand der Technik

Automatische Getriebe bzw. automatische Steuerungen für das Getriebe oder allgemeiner den Antriebsεtrang eines mit einer Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftf hrzeuges sind bereits in vielen Ausführungen bekannt, vgl. beispielsweise die DE-A- 28 11 574 oder die DE-A-35 26 671. üblicherweise werden bei den bekannten Steuerungen die - fallweise auch adaptiven -Schal punktε durch die Stellung der Drosselklappe bzw. der Motorlast sowie der Getriεbeantriebs- oder -abtriebs-Drehzah1 bestimmt, wobei in einem der elektronischen Steuerung zugeordneten Speicher, üblicherweise

einem sog. ROM Cread only memory-Festwertspeicher) , entsprechende motorspezifische bzw. kraf fahrzεugspezi ische Daten und Kennfelder gespeichert sind. Weiters ist es bekannt, einen sog. Fahrweisestellεr zur Vorgabe eines Fahrweiseparameters für eine mehr verbrauchsoptimierte oder aber eine eher leistungsorientierte Fahrweise vorzusehen. Mit einem Schalthebel ist darüberhinaus ein Sperren der höheren Gänge bzw. das Festhalten des kleinsten Ganges möglich.

Hinsichtlich der Vorgabe einer die Fahrweisε angebenden Größe wurde in der EP-A-14-4 608 ferner bereits vorgeschlagen, aufgrund der zyklischen Abtastung der Fahrpedalstellungen und der dadurch erhaltenen Fahrpedalsignalwerte in einem Prozessor eine den Fahrstil des jeweiligen Fahrers sowie auch die Fahrsituation angebende Fahrpedalaktivität zu errechnen. Diese

Fahrpεdalaktivitäts-Infor ation wird sodann für die Festlegung der Grenzwerte bei den Schaltvorgängen mit berücksichtigt.

Bekannt ist andererseits auch eine elektronische Motorleistungssteuεrung, wobei als Leistungssteuerorgan das "elektronische" Fahrpedal dient, dessen Stellung jeweils durch einen Sensor, den Sollwertgeber für die Fahrleistung, erfaßt und in -ein entsprechendes elektrisches Signal umgewandelt wird. Dieses Fahrpedalstellungssignal gelangt, üblicherweise zusammen mit weiteren Sensorsignalen, wie insbesondere solchen, die In ormationen über die Motordrehzahl, die Fahrgeschwindigkeit, die Kennung für den momentan eingelegten Gang _τ die Motortemperatur und dergl. Betriebsdaten enthalten, über einen Eingangskreis, in dem beispielsweise eine Analog/Digital-U wandlung der Signale sowie eine entsprechende Aufbereitung erfolgt, zu einem Mikroprozessor, der dann aufgrund dieser Signale über einen Ausgangskreiε mit einer Leistungselektrαnik einen elektrischen Stellmotor ansteuert, der die Drosselklappe oder den Einspritzpumpen-Verstellhebel bzw. die Regelstange betätigt. Mit einer solchen Elektronik können auch weitere Funktionen erfüllt werden, wie -z.B.

LeerlaufStabilisierung, Drehzahlbegrenzung, Antriebsschlupf-und Schleppmomentregelung, Fahrgeεchwindigkeitsrεgelung Csog. "Tempomat") , Ruckregelung C"Bonanza-Schwingung") , Progrεεsionskennung und εlεktronische Lupe, und dergleichen.

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Schließlich εind auch elektronisch gesteuerte, mit elektromotorischen Wegεtellεrn ode . pneumatisch mit Unterdrück betätigte echaniεche Trockenkupplungen mit Lagerückmeidung bekannt, wobei die Anstεuerung ebenfalls über einen Mikroprozessor samt nachgeschaltεter Leistungselektronik erfolgt. Dabei wird automatisch bei jedem Gangwechεel ausgekuppelt, weiters dann, wenn die Motordrehzahl unter eine Mindestdrεhzah1 absinkt, bzw. in den oberen Gängεn, wenn das Fahrpedal in der Nullstellung ist. Das Wiedereinkuppeln wird beim "Gaεgeben" gangabhängig gesteuert. Beim Bremsen erfolgt ein Einkuppeln bremsdruckabhängig. Damit wird die Schubabschaltung zur Kra tstαffeinsparung ausgεnutzt. Beim Anfahren erfolgt das Einkuppεln drehzahlabhängig derart, daß der Motor bei einer entsprεchenden Fahrpεdalstεllung immer im Drehzahlbereich des maximalen Motordrehmomentes bleibt und die Schleifzeit durch Zwangseinkuppeln begrenzt ist. Beim Schalten erfolgt das Einkuppeln zeitlich in Abhängigkeit von den einzelnen Gängen und von der Stεllung des Fahrpedals. Bei Stillstand des Fahrzeuges und laufendem Motor wird bei einer Betätigung des Fahrpεdals nur dann eingekuppelt, wenn ein Anfahr- oder Rückwärtsgang eingelegt ist. -

Von Nachteil ist bei den bekannten Antriebsstrang- Steuεrungen, daß die für eine Verbrauchsoptimierung notwendige Gangzahl und Overdrivεspreizung bei allen bisher bekannten automatischen Gangsteuerungen zu so hoher Ξchalthäufigkeit führt, daß εinε praktis ^' chε Anwεndung biεhεr nicht denkbar war. Dem Rechner fehlt bei den bekannten Steuerungen jedε In; αrmatiαnεmöglichkεit über die voraussiehtlichε weitεre Entwicklung dεs Leistungsbedarfes. Vαm Rechner werden daher beim Zurücknehmen des Fahrpedals bei kurzzeitiger Geschwindigkeitsreduktion z.B. in der Kolonne, vor überholvαrgängen odεr vor Kreuzungen sehr oft vollkommen unnötige Hochschaltvorgänge ausgelöst, wodurch dann nach kurzer Zeit wieder Rückschaltvorgänge notwendig werden. Andererseits werden bei Beschleunigungsvorgängεn z.B. durch ein nur um 1 mm zu weites Durchtreten des Fahrpedals sehr oft auch unnötige Rückschaltvorgänge ausgεlöst. Eine ausreichεndε Beschleunigung wäre oft auch im höhεren Gang bei kleinerer Motordrehzahl, höherem

Drehmoment und damit besserem Motorwirkungsgrad und geringerer Geräuschentwicklung ohne Schal vorgang erzielbar.

Offenbarung der Erfindung

Allgemein stellt sich somit die Aufgabe, bei einem automatisierten Antriebsεtrang für Kraftf hrzeuge, mit einem Verbrennungεmαtαr mit elektriεcher Motorleistungssteuεrung , einem Kεnnungswandler mit optimalem mechanischen Wirkungsgrad, beispielsweise einem automatischen Schaltgetriebe, und einer elektronisch gesteuerten mechanischen Trockenkupplung, die grδßtε Bεtriebshäufigkeit des Motors so weit wie möglich mit dem Beεtbεreich für den spezifischen Kraftstoffverbrauch im Motorkennfeld des jeweiligen Motors ∑ur Deckung zu bringen, und zwar in allen Fahrbereichen, die den Kraftstoffverbrauch bεsti mεn, also vor allε für diε Beschleunigungsphasεn, die Fahrt auf Steigungen sowie die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit.

Mehr im einzelnen ist es daher Ziel der Erfindung, ein Ver hren bzw. eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung des Antriebsstranges eines Kraftf hrzeuges zu schaffen, wobεi der Fahrer auf einfachε und risikolosε Weise die Möglichkeit hat, vorausschauend vorsorgliche Schaltvorgänge unabhängig von der augenblicklichen Leistungsan orderung auszulösen, andererseits unnötige Schaltvorgänge unterdrückt werden, wobei nichtsdestoweniger die durch das Kraftf hrzeug, insbεsondεre εeinεn Antriεbεstrang, gεgebenεn, in einem Spεicher gespεichεrten Paramεter und Kennwerte CKennfeldεr) Bεrückεichtigung finden, etwa um Grenzdrehzahlεn nicht zu überschreiten, und wobei ein möglichst geringer Kraftstoff erbrauch gewährlεiεtet werden εoll.

Daε erfindungεge äße Verfahrεn dεr eingangε angεgebεnen Art iεt dadurch gekennzεichnεt, daß zusätzlich zur Stellung des Fahrpedals die Bewegungen des Fahrpedals sowie vorzugsweise auch jene dεs Brεmspεdals laufεnd übεrwacht und bεεtim te, vorgegεbεnε Bεwεgungsabläufe als un ittεlbarε Fahrεr -Gangwahlstεuerbεfehlε sεlektiv εrfaßt werden, wobεi dεr jεwεiligε Gεtriεbegang bzw. desεen Zulässigkeit anhand der Betriebsdaten und Paramεter rechnεrisch εr ittεlt bzw. überprüft und anschließεnd

gegεbεnenfal 1s ein Gangwεchsεl εinschliεßlich dεr Kupplungsbεtätigung auεgεlöst und durch die Mαtorlεistungsstεuerung während des Gangwechselvorganges unabhängig von der Fahrpedalstellung die sich im neuεn Gang ergebεndε Motordrehzahl angesteuert wird, und daß anderεrsεits automatischε Hochschaltvorgänge bei Rücknahme des Fahrpedalε, -solange die Motordrehzahl unterhalb einer zulässigen aximaldrehzahl bleibt, unterdrückt werdεn.

In entsprechender Weise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung fder eingangs angeführten Art dadurch gekennzεichnet, daß die Prozessαr-Steuerεinhεit εin Modul zur laufenden Überwachung der •Bewegung des ^ahrpedals sowie vorzugsweise auch des Bremspedalε αind εelektiven Erfassung bestimmter, vorgegebener Bewegungsabläu e als unmittelbare Fahrer-Gangwahlεteuerbεfehle enthält.

Erfindungsgεmäß wεrdεn somit, anderε als bεi Stand dεr Tεchnik, sεlεktive Analysen von Pedalbewegungsabläufεn durchgeführt und aufgrund dieser exakten Analysen der bestimmten ^N Pedalbewegungen gegebenen alls äangwechselvorgängε ausgelöst, so daß der Fahrer direkt und vollkommen unabhängig von der augenblicklichεn Lεistungsanfordεrung bzw. Drossεlklappεn- oder Rεgelstangenstel lung bεreits vorausschauend und willkürlich Schaltvorgäπge auslösen kann. Es wird also der Fahrer, der die Verkεhrssituation im voraus überblickt, als fallweise wirkendes Korrektiv in die Steuerung mitεinbezogen, wobei εin glεitender Übergang von der Automatik zum Fahrer und umgekεhrt sichergεstel lt ist. Im Hinblick auf die anzustrebende Kra tεto feinsparung ist eine derartigε Stεuerung beεondεrs vαrtεilhaft in Verbindung mit Getrieben mit höheren Gangzahlen und großεr Overdrive-Spreizun , wie etwa bεi einem automatischεn Stirnrad-Synchron-Gεtriεbε iür PKW mit fünf oder sechε Gεtriεbegängen und großer Overdrive- Sprεizung, oder bεi laεtschaltbarεn Doppεlkupplungs-Getrieben, etwa für Sportwagen; ebεnso kann bei fεinstufigen Vielgang- Gruppεngetriebεn für LKW auch bεi vollautomatischer Auslösung dεr Schaltvorgänge durch die erfindungsgεmäßε Stεuεrung diε Schalthäufigkeit auf ein vεrnünftiges Ausmaß reduziert werden. Vor allem kann auch dεr LKW-Fahrεr damit Schaltvorgängε bereitε vorausschauend allein mit dem Fahr- oder Bremspedal auslösen.

Von besonderem Vorteil ist es erfindungsgemäß, wεnn bei einem Fahrpεdal-Bewegungsablauf , bei dem das Fahrpedal bei rollendem Kraftfahrzeug aus der Nullstεllung in εine erste zumindest, annähεrndε Ruheεtellung gebracht wird, in der die Geεchwindigkεit der Fahrpedalbewegung einen vorgegebεnen Wert unterschreitet, der diesεr Fahrpedal-Ruheεtellung zugeordnete Motordrehzahlbe_reich aufgrund von hiefür geεpεicherten Kεnnwεrten ermittelt, wird,. wobei vorzugsweise bεrεits während der Pedalbεwegung:- die der jeweiligen Fahrpedalstellung zugeordnete Motordrehzahl- kontinuierlich, spätestens aber im Augenblick der ersten FahrpedaL-Ruheεtellung angesteuert wird, und wobei abhängig von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit der zugehörigε Getriebegang ermittelt und der Schalt- und Einkupplungsvorgang ausgelöst wird, wonach die Motorleistung wieder durch die Drosselklappen- oder Regelstangenstellung primär abhängig von der Fahrpedal-Stellung geεtεuert wird.

In εntεprεchender Wεise ist eine aus Sichεrheitsgründen vαrteilhaftε Auεf hrungsfarm der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrpedal ein gesondεrtεr diε Fahrpεdal-Nullstεllung εrfassεndεr Sensor zugeordnet ist.

Der Fahrεr hat also jεdεrzeit, inεbεsondεre nach Roll- oder Bremsvαrgängen, die Möglichkeit, nach einer kurzen Rücknahme des Fahrpedals in die Nullage durch die anschließendε Wahl dεr Fahrpedalstellung den Motordrehzahlbereich und damit jenen Getriεbεgang. zu wählen, der bei der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit diesεm Drehzahlbεreich entspricht. Im Anschluß an eine ² dεrartigε Gangwahl εind dann in an sich bεi der Motorlεistungssteuεrung bεkanntεr Weise den Fahrpedalstellungen wieder Motordrehmomεntε durch Stεuεrung dεr Droεsεlklappε bzw. Regεlstaπgε zugεαrdnet.

Mit Vortεil ist εs dabεi auch möglich, daß aus der Geschwindigkeit der Bewεgung dεs Fahrpedals aus dεr Nullstellung in die εrstε zumindεst annähεrndε Ruhεstεllung εin dεn Fahrεtil dεs Fahrεrs angεbender, z.B. diε Schaltdrehzahlen und/oder Motordrεhmomentgrεnzεn beeiπfIussεndεr Fahrweiεeparameter ermittεlt wird. Aufgrund dεr ersten Ruhestellung kann auch diε Motordrehzahl für den Anfahrvorgang fεstgεlεgt werden; es können

auch noch wεitεrε, nachstehend zu erläuternde Vorgänge abhängig von diesem Fahrweiseparametεr gesteuert werden.

An sich iεt eε möglich, eine Vielzahl untεrschiεdlicher Fahrweisεparamεtεr, bεispielsweise eine kontinuierliche Wertreihe, z.B. auf Basiε der ersten Ruheεtεllung und/oder der Geschwindigkεit dεr Fahrpεdalbewεgun , zu definieren; es hat sich aber als ausreichend und im Hinblick auf die Vereinfachung der Steuerungsvorgängε zwεck äßig erwiesen, wenn nur zwei ^' Fahrweiseparameter vorgesεhεn werden. Demgεmäß iεt es besonders vorteilhaft, wenn bei einer gemittεltεn Geschwindigkeit der Fahrpedalbewegung, die höher als ein vorgegebener Geschwindigkeitswert ist, ein Fahrweiseparameter für leistungεoriεntiεrte Fahrweiεε bεstim t wird, bεi dεm höhere Schaltdrehzahlen und/oder Mαtordreh omentgrenzen festgelegt werden als bei einε ansonsten, bei einer gemitteltεn Geschwindigkeit der Fahrpedalbεwεgung kleiner als der yαrgegebεnε Gεschwindigkεitswεrt, bεstimmtεn Fahrweisεparamεtεr für vεrbrauchsαptimierte Fahrweise.

Da die Bewεgungεn dέs Fahrpεdals laufεnd übεrwacht und selektiεrt wεrden, kann im Zuge dieser laufendεn übεrwachung auch ohne weiteres der Fahrwεiseparametεr laufend aktualiεiert wεrdεn, wozu εs von besonderem Vorteil ist, wenn der Fahrweiseparameter nach jedεr Bεwegung des Fahrpedals in die Nullstellung und aus diεser in diε erste zumindest annähernde Ruhestellung neu ermittelt wird.

Es ist auch günstig, wenn bei einer Bewegung des Fahrpedals in die Nullstellung im Falle von GefälIstrεckεn, sαlangε die Motordrεhzahl εine vorgegebene Mindestdrehzahl überschreitet, der ansonsten vorgesehene Auskupplungsvαrgang unterdrückt wird, um damit ein Anstεigεn der Fahrzeugbeεchleunigung oder εinε Vεr indεrung dεr Fahrzεugvεrzögεrung bεim Zurücknεhmen des Fahrpedals in die Nullage auszuεchließεn. Eine Gefäl lεtrecke kann dabei von der Steuerung z.B. durch Abfragen, ob die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit vor dem Auskupplungsvαrgang größer als εin gangspezifischer verspeicherter negativer Parametεrwεrt ist, odεr ob währεnd eines bereits eingεlεitεten Auskupplungsvorgangεs diε zweite Ableitung der

Fahrzeuggεschwindigkeit nach der Zeit positiv wird, bestimmt werden.

Kommt es In diesem Fall der Unterdrückung des Auskupplungsvorganges zu einεr Brεmspεdalbetätigung, so ist es welters vorteilhaft, wenn nach Beendigung des Bre εvorgangεε und Freigabe des Bremspedals ein Auskupplungsvαrgang ausgelöst wird, um auf Gefällstrecken Beschleunigungsvorgängε auch ohne Motorleistung zu ermöglichen. Damit kann auch hier eine Kraf εtof einsparung erreicht werden.

Von Vorteil ist es aus Sicherheitsgründen weiters auch, wεnn bεi Bewegung des Fahrpedals aus der Nullstellung, mit ' unterdrücktem Auskupplungsvαrgang, in die erste zumindest annähernde Ruhestellung unabhängig von diesεr ansonsten die Gangwahl bestimmenden Ruhestellung ein Hochschaltvorgang unterdrückt wird.

Für einen willkürlichen Gangwεchεεl hinauf odεr hinuntεr bεi einer die Vεrkehrssituation im voraus überblickendεn Fahrweise ist es von besonderem Vorteil, wεnn εinε Hin- und Hεrbεwεgung dεs Fahrpedals über εinen vorgegebεnεn Mindεsthub hinaus sowiε innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne als willkürlicher Gangwechsel-Steuerbε hl erfaßt wird, wobei eine Rück- und Vorbewegung des Fahrpedals als Hochschalt-Stεuεrbεfeh1 und εinε Vor- und Rückbewεgung des Fahrpedals als Rückschalt-Steuerbefehl εrfaßt und εin Gangwechεεl nach rechnerischer Überprüfung der Zulässigkeit der Motordrehzahl im neuen Gang ausgelöst wird. In εntsprechender Weise kann bei einem BremεvDrgang mit Vαrtεil vorgesehen werden, daß die Bewegungen des Bremspεdals durch Überwachung des Bremsdruckvεrlaufs erfaßt werdεn, und daß εinε vorübεrgεhεnde Druckreduzierung um einen vαrgegebenεn Mindestbetrag innerhalb einer vorgegεbenen Zeitεpannε als Hochschalt-Steuerbεfehl und einε vorübergεhende Druckεrhöhung um einen vorgegebenεn Mindεεtbεtrag innεrhalb einer vorgegebenen Zeitspannε als Rückschalt-Stεuεrbεfεhl selektiv erfaßt wird, wobei εin Gangwεchεεl nach rεchneriεcher Überprüfung der Zuläεsigkεit dεr Motαrdrεhzahl im nεuen Gang ausgelöst wird.

Dabei iεt eε weitεrs aus Sichεrheitεgründen, um ein Heißwεrdεn dεr Bremsen zu vεrhindern, besonders günstig, wenn vor

der Auslösung des Gangwechseis bei Erfassung eines Hαchschalt- Steuεrbε ehlε zusätzlich noch die Zulässigkeit dεs neuen Ganges in bezug auf diε Bremstεmpεratur und/oder ein etwaiges Gefälle überprüft wird.

Einε im Hinblick auf die angestrebte Kraf stoffVerbrauchsoptimierung besonders vorteilhafte Ausführungεform iεt εodann dadurch gekεnnzeichnet, daß bei einem Bewegungsablauf dεε Fahrpedalε, bei dem das Fahrpedal in εinε vorgegebεnε, durch Wirksa wεrden einer Kraftschwelle erkennbare Stellung bewegt und in dieser Stellung gehalten wird, gegebenenfalls bei einεm Fahrwεiεεparamεtεr für vεrbrauchsαptimiεrtε Fahrweise, die Drosselklappe bzw. Regεlstangε in Entsprεchung zur Motordrεhzahl lau εnd so angεstεuert wird, daß der für die jeweiligε Mαtαrdrεhzahl optimale spezifischε Kraftεtoffverbrauch gεmäß dem Motorkenn ld εrreicht wird. Dabεi wird zwεckmäßig vorgesehen, daß ahrzeugspεzifischε , drεhzahlabhängige Drosselklappenkennfεldεr abgεspεichεrt werden, aufgrund derεn von der Steuerung der Fahrpedalstellung an der Kraftschwelle der Motordrehzahl immer jenε Drossεlklappεnöffnung zugeordnet wird, die bei der augεnblicklichen Motordrehzahl den optimal spezifischen Kraftstoffverbrauch entsprechεnd dem ebεnfalls verspeicherten Motorkennf ld sichεrt. Von dεr Steuerung werden dabei Rückεchaltungen bεi Fahrpedalstεllungen biε zur ^• Kraftεchwellε untεrdrückt, es sei denn, es wird εinε als Funktion von Parametern bestimmte technische Motormindestdrehzahl unterschrittεn, oder es ist bei Vorhandensein einer "Tempomat"- Geschwindigkeitsregεlung dieεe Geεchwindigkeitεregelung aktiviert (bei der dann diε Schaltvαrgängε nicht untεrdrückt werden) . Hingegεn ist es vorteilhaft, wenn bei einεr Bεwεgung deε Fahrpεdalε übεr die Kraftschwellen-Stellung hinaus den Fahrpedalstellungen kontinuierlich ansteigende Motαr indestdrεhzahlεn zugεordnεt wεrdεn, wobei diese kontinuierlich ansteigendεn Motormindεεtdrehzahlen für diε autαmatischεn Rückschaltvαrgängε vαrgesεhεn und äbgεspεichert sind; sie könnεn dabei auch vom Fahrweisεparameter abhängig sein, wobei bei einem Fahrweisεparamεter für leistungsorientierte Fahrweise die Motormindeεtdrεhzahl bεi ^' ganz durchgetrεtεnem

Fahrpεdal annähεrnd dεr Drεhzahl bεi Höchstlεistung εntsprechen kann.

Die erwähnte Kraftschwelle kann fest in bezug auf den Fahrpedalweg vorgesehεπ sεin, und in diεεεm Fall iεt εs zweckmäßig, wεnn zur Erzielung der Kraftεchwellε für das Fahrpεdal eine gesonderte Feder vorgεsεhen Ist.

Eine hohe Kraftεtoffeinεparung kann anderεrsεitε auch erzielt werden, wenn die Stellung, in der die Kraftεchwelle wirksam wird, in Entsprechung zur Drosselklappen- oder Regelstangenstellung so verändert wird, daß bei der jeweiligen Motordrehzahl der optimale Motorwirkungsgrad erhaltεn wird. In diεsem Zusammenhang wird zweckmäßig vαrgesehεn, daß zur Erzielung der Kraftschwelle für das Fahrpedal ein von der Prozessor- Steuereinheit angesteuerter Aktuatαr vorgesehen ist.

Von Vorteil ist es auch, wεnn bei einer Rücknahme deε Fahrpedals und Unterdrückung der automatischen Hαchschaltvorgängε der laufend ungünstiger wεrdεndε Mαtorwirkungsgrad dε Fahrεr durch Anlegen eines haptischen Signals, beispiεlsweise in Farm van laufend stärker werdenden Impulsen oder Vibrationen, an das Fahrpedal signalisiert wird In entsprechender Weise wird zweckmäßig vorgesehen, daß dem Fahrpεdal zur Anlegung der haptischen Signale ein von der Prαzεssαr-Stεuereinheit angesteuerter elektromechanischer Antrieb, vorzugsweiεε εin Vibrator, zugεαrdnεt ist. Sαfεrn dεr oben erwähntε Aktuator Cfür die Kraftschwelle) vorhanden iεt, kann mit Vortεil auch diesεr Aktuatαr als Signalgεber für diε haptischεn Signale εingesetzt werden.

Diese haptischen Signale werdεn dann, wεnn der Pεdalwεg Null iεt, wεitεrs, wεnn bεreits der höchste Gang eingelegt iεt, und dann, wenn die Motordrehzahl bei der augenblicklichen Motortεmperatur im höheren Gang für einεn ruckfrεiεn Bεtriεb bereits zu klein wird, unterdrückt.

Lfm den Fahrer nicht frühzeitig zu irritierεn, ist es auch zweckmäßig, wenn das haptische Signal mit einεr Zeitverzögεrung an das Fahrpεdal angelegt wird, wαbεi diε Zεitverzöger.ung und/oder die Signalintenεität gegεbenen allε abhängig von einεm Fahrweiεeparameter gεwählt wird.

Einε vortεilhaftε Ausführungsform des erfindungεgε äßen Verfahrεns ist sodann dadurch gεkεnnzεichnεt, daß vor dεr selεktivεn Erfassung dεr vorgεgebenen Bεwegungεabläufe jεwεils auf das Vαrliεgεn von Signalεn von Sεnsαrεn für dεn Brεmsdruck, für das Ansprεchen des Bremspedalε und für εin in εeinε Endstεllung bεwεgtεs Bremspedal geprüft wird, wobei bei Vαrliεgen derartiger Senεorsignale die εelektive Erfassung der Bεwεgungsabläufe ^• des Fahrpedals unterdrückt wird und bεi Talfahrtεn sowie egebenenfalls in εinem Geschwindigkeitεbεrεich oberhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitswεrtes bei heißen Bremsen auch in der Ebenε Rückschaltvorgängε ausgεlöst werdεn.

In εntsprεchender Weise ist eine Ausführungsform der er indungsgε äßen Vorrichtung dadurch gεkεnnzεichnεt, daß diε Prozεssor-Stεuεreinheit an vorrangigen Eingängen mit einem Bremsdrucksensor, einεm Bremspedal-Berührungεεεnsor sowie einεm diε ganz durchgεdrücktε Position dεs Bremspedals erfassenden Sicherheits-Sεnsor verbunden ist.

Bei diesεr Auεführungsfarm haben somit der Bremsdrucksensor, der Brεmspedalansprech- oder -berührungεsεnsor (der gleichzeitig der Bremslichtschaltεr sεin kann) und aus Sicherheitsgründεn für den Fall von Bremsvεrεagern dεr Sεnor für daε ganz durchgetretene Bremspedal grundsätzlich immer Vorrang gegεnübεr allen Fahrpedalεignalεn, und aufgrund ihrer Signale werden bεi Talfahrtεn sowie im hohen Geschwindigkeitsbereich bei heißen Bremsεn auch in dεr Ebene Rückschaltvorgänge ausgelöst. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn für die Auslösung der Rückschaltvorgänge der Motordrεhzahlbereich als Funktion des Bremεdruckεs, dεr Fahrgεschwindigkεit, dεs bisher eingεlεgten Gangεs, dεr Fahrzeugvεrzögεrung und dεr Bremstemperatur rechnerisch ermittelt und anhand desεen der εrfordεrli he Gεtriebegang fεεtgεlegt sowiε diε Zulässigkεit der Motordrehzahl im ermittεltεn Gang übεrprüft wird.

Vorzugsweise enthält die ProzessDr-Steuεreinheit εinen an εinεn, fεstε Programmαdulε für die Erkennung bestimmter Bεwεgungsabläufε enthaltenden Programmspeichεr, z.B. in Form eines ROM's, angeschlossenen Prozessor.

∑uεammenf sεend ergibt sich somit, daß nach der Erfindung erstmals Hoch- und Rückschaltvorgängε vαm Fahrεr dirεkt und vollkommen unabhängig von dεr augenblicklichen Leistungsanforderung bzw. Drosselklappen- oder Reglεrstangenstεllung übεr daε Fahrpedal bzw. das Brεmspεdal ausgelöst werden können. An die Eingriffsmöglichkeit über das Fahrpedal wird der Fahrer bεi ungünstigem Motorwirkungsgrad überdies durch Vibration des Fahrpεdals erinnert. Er kann dann, je nach dem in dεr Folgε zu erwartenden Leistungsbedarf, praktisch im Unterbewußtsein entscheiden und reagieren. Diese Eingriffsmδglichkeit iεt übεrdiεs deshalb VDΠ Bedεutung, wεil erfindungsgemaß auch automatische Hαchschaltvαrgänge bεi Rücknahmε dεs Fahrpεdals und sinkender oder gleichblεibendεr Fahrgeschwindigkeit grundsätzlich untεrdrückt werden. Rückschaltvorgänge werden erst beim überschreitεn einer Kraftschwelle am Fahrpedalweg auεgelδst.

In den Bεschlεunigungsphasεn und bei Bergstrεckεn wεrdεn diε ' Fahrpedalbewegungεn dεε Fahrers einerseitε durch die am Fahrpedalweg wirkεam werd ^' ende Kra tschwelle beeinflußt, der programmgesteuert immer jenε Stεllung der Drossεlklappε bzw. Rεgεlstangε zugeordnet wird, die hei der jεwεiligen Motordrehzahl Im Verbrauchsbεεtpunkt des Motorkennfeldεs liεgt; andεrεrεeits wεrdεn progra mgεεtεuεrt haptische SIgnalε auεgεlöst, diε am Fahrpedal für den Fahrer fallweise fühlbar werden und εinεn ungünstigen εpezifiεchen Verbrauch wegen zu geringεr Lεiεtungsanfordεrung signalisieren. Der Fahrεr wird dann, wεnn εs die sich abzeichnεnde Verkehrslage bzw. Fahrεituation angemεssεn erscheinen läßt, auf diesε haptischen Signale reagiεrεn und bεispiεlswεiεε mit εinεr klεinεn Pedalbewεgung εinεn Hαchεchaltvαrgang αdεr durch Rücknahme deε Fahrpedals in die Nullage εinεn autαmatisiεrtεn Auεkupplungεvorgang und damit εinε Freilaufphaεε ausläsen.

Für die Fahrphasen mit konstanter Geschwindigkeit iεt eine Verschiεbung dεε Bereiches größter Betriebshäufigkeit im Motorkennfεldbεrεich nur durch eine entsprechεndε Gangzahl und insbεsonders bei PKW durch eine großε Overdrivesprεizung zu εrrεichεn. Ohnε bεsondεrε Vorkehrungen würdε dabei aber die

Schalthäufigkeit auf unakzeptable Werte steigen. Daher werden εrfindungsgεmäß programmgεstεuεrt bεi bεstimmtεn Pεdalbewegungεn Schaltvorgänge, diε bishεr bεi autαmatischεn Gεtriεbεn εntlang der üblichεn adaptivεn Schaltlinie auεgεlöεt werden, unterdrückt. Das gilt für diε Hαchschaltvαrgängε bεi Fahrpεdalrücknahmεbεwεgungεn und diε Rückschaltvorgängε bεi Fahrpεdalbεwegungen im Bereich des Pedalwegεs bis zur Kraf schwelle . Durch Fahrpedalbεwegungen übεr die Kraftschwel le hinweg können jedεrzεit Rückschaltvorgänge ausgelöst werdεn.

Um auch in den übrigen Fahrphasen alle Möglichkeiten, Kraftstoff zu sparen, voll zu nutzen, wird in der Ebene in allen Gängen bei Rü knahme des Fahrpεdalε in diε Nullagε programmgesteuert ausgekuppelt und damit eine Freilaufphase eingeleitet, dagegεn wird auf GεfälIstrecken der Auεkupplungεvαrgang programmgeεteuεrt untεrdrückt und damit ohne jeden Fahrereingrif die Motorbremswirkung und die

Schubabschaltung wirksam. Hingegεn wird bei völligεr Frεigabe des" Bremspεdalε nach einer Bremspεdalbεtätigung immer progra mgeεteuert auεgeküppelt; damit ist auf Gεf l Istrεckεn fallwεiεε einε Fahrzεugbεεchlεunigung auch ohnε Inanεpruchnah ε von Mαtαrlεistung möglich.

Kurzbeschreibunq dεr Zeichnung

Diε Erfindung wird nachεtεhεnd anhand von bevorzugten Ausführungsbeispiεlεn, auf die sie jedoch nicht beschränkt sein soll, und unter Bezugnahmε auf die Zeichnung weiter erläutert, in der:

Fig. 1 sche atiεch einen Antriebεstrang εinεs Kraftf hrzeugeε vεranschaulicht5

Fig. 2 schεmatiεch, tεilwεiεε in einem Blockschaltbild, eine Vorrichtung zur Steuεrung einεs solchεn Antriεbstranges eines Kraftfahrzεugεs zeigt;

Fig. 3 in einεm Diagramm die Verhältnissε bεi einem Bewεgungsablauf dεs Fahrpεdals vεranschaulicht, bei dem das Fahrpεdal aus dεr Nullstεllung in εinε εrstε zumindεεt annähεrnde Ruhestellung bewεgt wird;

Fig. 4 εin Flußdiagramm für εinεn zugεhörigen Programmodul zeigt, in dem diε einzelnen Schrittε bei εinεm Steuεrvαrgang entsprechend dem Bewegungsablauf von Fig. 3 veranschaulicht sind;

Fig. 5 εin anderes Diagramm εines Fahrpedal- Bewegungsablau es zeigt, mit dem willkürlich ein Hochschaltvorgang ausgelöst wεrden kann;

Fig. 6 εin zugehöriges Flußdiagramm zεigt, in dεm diε εinzεlnen Schrittε zum selektiven Erfasεen dieses Bewegungsablaufεε gεmäß Fig. 5 bis zum Auslöεεn dεs Hαchschaltvorganges veranschaulicht sind;

Fig. 7 ein der Fig. 5 ähnlichεε Diagramm zεigt, wobei jedoch ein Bewegungsablauf zum willkürlichen Auslösen εinεs Rückschaltvorgangeε gezεigt iεt;

Fig. 8 in einer der Fig. 6 entsprechenden Weise ein zur Fig. 7 gehöriges Flußdiagramm ist;

Fig. 9 in einem kombinierten Diagramm diε εrfordεrlichε Pεdalkraft für das Fahrpedal über der Pedalεtεllung, mit einem gesonderten Schwellwεrt, sαwiε für eine bestimmtε Motordrehzahl den Anstieg -des spezifischen Kraftvεrbrauchs bεim Zurücknεhmen dεs Fahrpedals und den Wirkungsbereich einεs Vibrators für diεsεn Fall vεranεchaulicht;

Fig. 10 εin Diagramm zεigt, in dεm εin ßeiεpiel für fahrzeugspεzifische, drehzahlabhängige Drossεlklappεnkεnnfεldεr Yεranεchaulicht sind;

Fig. 11 ein Beispiel für ein an sich herkömmliches Motorkennfeld für einen bekannten 2 1 - 16 Ventil-Mαtαr zeigt, wobei das Kraftstoffeinsparpotεntial durch großε Ovεrdrivεsprεizung φ = 0,66) erεichtlich ist; und

Fig. 12 εin Flußdiagramm für εinen Prαgrammodul zum selektiven Erfassen eines Fahrpedal-Bewegungsablaufε bεim Bεtätigen des Fahrpεdals bis zum Schwεllwert gemäß Fig. 9 und zum Anstεuern einεε dεm Fahrpεdal zugeordneten Vibrators darstellt.

Beschrεibunq einer bevorzugten Ausf hrunqsforro

In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang 1 εinεs Kraftfahrzεugεs εchεmatisch dargεεtεllt. Diεsεr Antriεbsstrang 1 enthält eine

Brennkraftmaschine bzw. einεn Motor 2, mit dessen Kurbelwellε 3 εinε Kupplung 4 verbunden iεt, diε im vorliegenden Fall über εinεn pneu- atischεn Stεllantriεb 5 automatisch betätigt wird. Auf die Kupplung 4 folgt abtriebsseitig ein automatisches Schaltgetriεbε 6, dεm einε pnεu atische Servobεtätigung 7 zugεordnet iεt und über daε daε Drehmoment über ein Differentialgεtriεbe δ auf Kra fahrzεugrädεr (nicht gεzεigt) übertragen wird.

Dieεe prinzipiεlle Antriεbsstrang-Ausbildung mit z.B. einer pneumatischεn Sεrvoeinrichtung 5 für die Kupplungsbetätigung sowie auch einεr pnεumatischen Servoεinrichtung 7 für diε Gεtriεbeεchaltung ist an sich herkömmlich und bedarf deshalb keiner weiteren Erläuterung.

In Fig. 2 ist eine allgemein mit 9 bezεichnεtε Prozessor- Steuereinheit zur automatischen Steuerung eines solchen Antriebsεtranges 1 (Fig. 1) schε atiεch vεranεchaulicht, wobei auch Anschlußleitungen zu - an sich herkö mlichεn und dahεr nicht nähεr dargεstεllten - Sεnsoren bzw. Stellantriεben sowie ein Brems- und ein Fahrpedal schematisch dargestellt sind. Im einzεlnεn ist eine Prozessor-Steuεrεinheit 9 mit einem Mikroprozessor 10 veranschaulicht, der eingangsseitig an Analog/Digital-Wandler 11, 12 angeschlossen und überdies mit Speichεrn 13, 14, vorzugsweise ROM-Speichεrn, vεrbundεn ist. Dabei sind im εinεn ROM, z.B. 13, ahrzeugspezifischε Datεn, d.h. Paramεtεr bzw. Kεnnwεrtε, nämlich insbεsondεrε die sag. Motorkennfelder wie auch Drosselklappεnkεnn eldεr (etwa gεmäß Fig. 10, wie nachstehend noch näher εrläutεrt wεrdεn wird) gεspeichert, wogegen im anderen ROM 14 festε Programmodule für den Ablauf der zu bεschrεibεndεn automatischεn Stεuεrung (etwa gemäß den Flußdiagrammen nach Fig. 4, 6, 8 und 12) abgespεichert sind. Ausgangsseitig iεt an den Mikroprozessor 10 εin Lεiεtungεelektronik-Ausgangskrεis 15 angεεchlossεn, um diε vεrschiεdenεn zu bεschrεibεnden Ansteuerungen zu bewerkstelligen.

Diε A/D-Wandlεr 11, 12 εεtzεn die vεrεchiεdenen, von Sεnεoren, die einzεlnεn Fahr∑eugkαmpαnentεn zugεαrdnet sind, kommenden analogen Signale in einε digitalε Form um, mit εinεr εntsprechenden Aufbεrεitung zur Verarbeitung durch den

Mikroprozessor 10, wiε diεε an sich bεkannt ist und hier kεiner näherεn Erläuterung bedarf.

Im einzεlnen ist dεr A/D-Wandlεr 11 an εinεn einem ßrεmspεdal 16 dεs Kraft ahrzεugεs zugεordnεtεn Brεmspεdalansprεch- odεrΛ-berührungssensor 17 sowie an einen diesε Brεmspεdal 16 ebenfsllε- zugεordnεten Sicherheitsseπsor 15, der dεn ganz dcrrchgεdr.ücJtεn Zustand des Bremspedals 16 erfaßt, über Sig alleit ^' un-gen 19 bzw. 20 angeschlossen. Weitεrs ist der A/D- Wandler- lü itr- einem Bremsdrucksεnsor 21 übεr eine Signalleitung 22_ ^' erbunden. Der A/D-Wandler 11 erhält auch über εinε Lεitung _23 ein-.Signal von- einεm Schalthebel 24 zugeführt, mit dem beiεpielεweiεe in an εich herkömmlicher Weise beεti mtε Schalt- Vo _. rga.bεn, etwa zum Anfahren oder zum Rückwärtsfahrεn, getroffen werden könτeτι.

In Fϊ ^' g:.. 2 ist sodann ein Fahrpedal 25 veranschaulicht, dessen. Funktion als Leistungsεtεuerorgan zur Steuεrung dεr Motorleiε-tung auf elεktroniεchε Wεiεe an sich bekannt ist. Dabei wird die Stellung des Fahrpedals 25 laufend vαn einεm €εbεr 26, dem Leistungs-Sollwertgeber, erfaßt, und ein entsprechεndεε Signal wird von- diεεem Sollwertgeber 26 über eine Leitung 27 an einen weitεrεn Eingang dεε A/D-Wandlεrs 11 gεlεgt. Auε

Sicherheitsgründen iεt ferner ein die Null- oder LeεrlaufStellung dεs Fahr.pedals 25 erfasεender Senεαr 28 vorgeεeheπ, dεr übεr εinε Leitung.29 ein εntεprεchεndεε Nullstellungs-Signal an den A/D- Wandlεr.11 ^' anlegt.

Dem- Fahrpedal 25 ist weitεrs εin elektromεchaniεcher Antrieb 30. zugeordnet., der ein haptisches Signal an das Fahrpedal 25 anlegεn- kann,, und der vαrzugsweisε als Vibrator ausgε.bildεt iεt. Diεεεr Antriεb bzw. Vibrator 30 wird übεr eine Leitung 31 vo Auεgangskreiε 15 her durch den Mikroprozessor 10 angesteuert, wie nachstehend anhand der Fig. 9, 10 und 12 noch näher erläutert werdεn wird.

Vom A/D-Wandler 11 gelangen diε digitaliεiertεn, au bereitεtεn Signaiε über einεn Buε 32 zum Mikroprozεssαr 10. In ähnlicher Weise erhält diesεr Mikroprozεεεor 10 vom A/D-Wandlεr 12 digitalisiertε Signaiε über εinεn Bus 33 zugeführt. Im einzelnen handεlt ε≤ sich dabεi um Signaiε, diε von nicht nähεr

veranεchaulichtεn, hεrkömmlichεn Sεneαren, Fühlern usw. kommen, und zwar beispielsweise wie folgt:

Signallεitung 34 - Mαtordrεhzahl n

Signalleitung 35 - Fahrgeschwindigkεit v

Signalleitung 36 - Gangkennung S

Signalleitung 37 - Motortemperatur T

Signallεitung 38 - Bremstemperatur

Signalleitung 39 - Kupplungs-Weggεbεr

Signallεitung 40 - Drossεlklappen-Weggεbεr.

Im Mikroprozεssor 10 werden die zugεführtεn Signale anhand der im ROM 14 abgespeicherten Programme untεr Beiziehung der fahrzεugspezifischen bzw. motorspεzifischen Kεnnfεldεr und Paramεtεr vεrarbεitet, diε im ROM 13 gespeichert sind, wobei diε entsprechenden Daten und Programme über einen Bus 41 zum Mikrαprαzeεsαr übertragen werden. Die im Rechnεr 10 auf diεsε Wεisε εrmittelten Ergebniεse werden sodann über εinεn Bus 42 zum Ausgangskrεis 15 übεrtragεn, um übεr diεsen, nach entsprεchεndεr Signalvεrstärkung, was abεr in Fig. 2 nicht nähεr vεranschaulicht ist, beispiεlswεisε εinεn Drαssεlklappensteller (Signallεitung 43), εinεn Kupplungεεervomotor (z.B. dεn Sεrvoantrieb 5 gε äß Fig. 1) αdεr Pneu atikventilε zur Kupplungsbetätigung (Signallεitung 44) bzw. diε Gangsteuerung, etwa den Servoantrieb 7 gemäß Fig. 1, (Signalleitung 45) und gegebenenfalls den bereits erwähntεn Fahrpεdal-Vibrator 30 (Signallεitung 31) anzustεuεrn.

In Fig. 2 ist schliεßlich noch dεr Vαllεtändigkeit halbεr ganz εchεmatisch εinε Signallεitung 46 für Signaiε von einem Antiblockiersystem (AMS) , einer Antischlupfregεlung (ASR) bzw. εinεr Motorεchlupfrεgεlung (MSR) εchε atiεch vεranεchaulicht, wobεi diεsε Signallεitung 46 zum A/D-Wandlεr 11 führt. ^' Die Steuεreinhεit 9 bzw. deren Rechnεr 10 ist im vαrliεgendεn Fall nicht nur dafür auεgelεgt, in herkömmlicher Wεiεe, anhand der vεrεpεichεrtεn Kennfelder und Parameter, die Anεteuεrungεn des Getriebεs und dεr Kupplung durchzuführen, sondεrn auch dazu, diε Bεwεgungεn dεs Fahrpεdals 25 wiε auch gegebεnεnfalls dεs Bremspedals 16 selektiv zu erfassen, d.h. bei Vorliεgεn bestimmter Bεwεgungsabläufe entεprεchende Stεuεrungsvorgängε zu veranlassen. In den Fig. 3, 5 und 7 sind

- IS -

Beispiele - für εαlche konkrete Fahrpεdal-Bεwεgungsabläufe in Diagrammen veranschaulicht, wobei diesε konkrεten Bewegungεabläufe vom Mikroprαzeεεor 10 bεi dεr selεktivεn Erfassung als willküriichε Fahrεrwünsche εrkannt und als Bεf hlsignalε verarbeitet werden, wie nachstehεnd noch näher erläutεrt wεrdεn wird.

In Fig. 3 ist in einεm kombiniεrtεn Diagramm schε atiεch diε Festlegung von Schaltdrehzahlεn für εinεn Bewεgungsablauf des Fahrpedals 25 (Fig. 2) veranschaulicht, bei dem daε Fahrpedal 25 aus einer Nullstellung 0 in eine erste annähεrnde Ruhestellung U bewegt wird. In Fig. 3 ist dabei in der rechten Diagrammhälfte der Weg s des Fahrpedals 25 über der Zeit t aufgetragen, wobei vier Beispiele für Bewegungen des Fahrpedals aus dεr Nullstεllung 0 in die erste annäherndε Ruhestellung U veranschaulicht sind. Diesεr Bewegungsablauf, d.h. eine Bewegung des Fahrpedals zurück in die Nullstellung und sodann in eine erste ungefähr annähernde Ruhestellung U, wird in dεr Regel bei rollendε Fahrzεug stattfinden, es kann sich jedoch auch um einεn Anfahrvαrgang handeln, bei dem die Schaltdrehzahlεn bei der Anfahrbeschlεunigung in Abhängigkεit von der ersten Betätigung des Fahrpedals festgelegt werden. Die erste zumindest anπäherndε Ruhεstεllung U dεs Fahrpedalε ist dadurch gegebεn, daß diε Gεschwindigkεit dεr Fahrpedalbewegung, ds/dt, einen bestimmtεn, vorgεgεbenen, im ROM 13 gespeicherten Wert αdεr Para εtεr x εrrεicht bzw. untεr diεsen Wert x fällt. Die Stellung s des Fahrpedalε, wo die Geschwindigkεit dεr Fahrpedalbεwεgung klεinεr wird als der Wert κ, d.h. abs (ds/dt) < x, wird dabei erfaßt, und diesεr Stellung ist gemäß abgespeicherten Kennlinien, für die Beispiεlε in dεr linkεn Diagrammhälftε von Fig. 3 angεgebεn εind, εinε bεεtimmtε Motordrehzahl n zugeordnet. Dabei können dεrartigε Kεnnkurvεn s/n für verschiedene Fahrweiseparametεr F abgεspεichert εein. Im vorliegenden Ausführungεbeispiel sind zwεi Kurvεn für zwεi Fahrwεisεparamεter F=0 (für verbrauchεoptimiεrtε Fahrwεiεε) bzw. F=l (für leistungsorientierte Fahrweise, gestrichelte Kurve in Fig. 3) veranschaulicht, eε können jedoch mehrεrε Kurvεn, εntsprechend mehrerεn Fahrweiseparametern, vorgesεhen sein. Insbesondere ist eε dabei auch möglich, den Fahrweiεepara εtεr von

dεr Steuerεinhεit 9 sεlbst auf jεdε Nullstεllung dεs Fahrpεdales 25 hin ermittεln zu lasεεn, und zwar dadurch, daß diε ittlεre Geschwindigkεit dεr Bewegung des Fahrpedale 25 aus der Nullstellung 0 in die erste Ruhestellung U errechnεt und mit einεm vorgegebenen Wert verglichen wird.

In Fig. 3 ist diese Abhängigkeit des Fahrweisεpara εtεrs F dadurch angεdεutεt, daß F als Funktion von s/t angεführt ist. Im Zεitraum von dεr Nullεtεllung 0 bis zum Ruhestellungs-Punkt U, dem Punkt, wo die Fahrpedalgeschwindigkeit von ds/dt > x nach ds/dt < x umschlägt (daher wird der Punkt U nachstehend auch als Umschlagpunkt bezeichnet), ist die Schaltkupplung 4 nicht aktiv, d.h. es ist in diesem Zeitraum ausgεkuppεlt, und εε wεrdεn in dieεεr Zeit alle Steuersignale für die Gangstεuεrung und Droεselklappensteuerung unterdrückt. Es wird jedoch bevorzugt, daß bereits während der Bewegung des Fahrpedals von 0 nach U die der jewεiligεn Fahrpεdalstellung ε zugεordnete Motαrdrεhzahl n abhängig vom Fahrweisepara εter F kontinuiεrlich angesteuert wird - spätestens aber im Zeitpunkt U wird diese zugehörige Motordrehzahl angesteuert, und es wird dann abhängig von dεr momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v (z.B. gemäß Fig. 3 ungefähr 65 km/h) der zugεhörigε Gεtriεbεgang εr ittεlt und dεr Schalt- und Einkupplungsvorgang ausgelöst, der dann automatisch und auf bekannte Weise abläuft. Beispiεlsweise ergibt εich bei dieεεm Vorgang für die in Fig. 3 untεrstε Bewεgungskurvε 47 zunächεt εin Fahrwεiεεparameter F=Q für vεrbrauchsoptimiεrtε Fahrwεisε aufgrund dεr langεamεn Geschwindigkei , mit der daε Fahrpedal aus der Stεllung 0 in diε Stεllung U bεwεgt wird, und sodann wird εntsprεchεnd dεr εrreichten Fahrpedalstellung s (s_17 mm) aus dem Kεnnfεld (linkε Diagra mhälftε in Fig. 3) diε zugεhörigε Drεhzahl n=1500 1/min. εrmittεlt; abhängig von dεr momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v (»65 km/h) wird sodann der zugehörige Gεtriεbεgang, im vαrliεgenden Bεispiεl dεr 5. Gang, εrmittelt, wonach der Schalt-und Einkupllungsvorgang automatisch abläuft; danach wird wiederum in herkömmlichεr Wεiεε diε Hotorlεistung durch diε Droεεεlklappεnεtellung (oder Rεgεlεtangenstellung) , in primärεr Abhängigkεit von dεr Fahrpεdal-Stεllung s, gesteuert.

In Fig. 3 εind εodann mit den wεiteren Kurvεn 48, 49 und 50 für diε Fahrpεdalbewegung andεre Möglichkeiten veranschaulicht, wobei sich bei der Kurve 48 im Punkt U eine Drehzahl n=2000 1/min ergibt, der εntεprεchεnd dεr 4. Gang εr ittelt wird, wogεgεn dεr Kurve 49 im Punkt U einε Motordrehzahl n=3000 1/min bzw. der 3. Getriebegang und der Kurve 50 im Punkt U εinε Hotαrdrεhzahl n=4500 1/min bzw. dεr 2. Gεtriεbegang zugεordnεt werden.

Der vorgεgεbεnε Gεschwindigkεitswert x für die Festlegung der erstεn zumindεεt annähεrnden Ruhεεtεllung wird fahrzεug— bzw. mαtorabhängig gεwählt und alε fεstεr Parametεr im ROM 13 abgespeichert; im vorliegenden Ausführungsbeiεpiεl kann diεεεr Wert x beiεpiεlεwεise 5 mm/s betragen. Für die Feεtlεgung diεsεs Wertes x iεt dabei sicherlich auch mit ausschlaggebend, in welchε Ausmaß Fahrzεugεrschüttεrungen zu einer Überlagerung von ungewollten Bewεgungεn zur gεwollten Bewεgung dεs Fahrpεdalε aus dεr Nullstεllung 0 in diε Ruhεstεllung U führεn können.

Anhand des in Fig. 4 vεranschaulichten Flußdiagramms wird nun beiεpiεlεweiεe der Vorgang bei einεr sεlektiven Erfasεung eines solchen Bewεgungεablaufεε gεmäß Fig. 3, d.h. einer Bewegung des Fahrpedals 25 aus der Nullstellung 0 in die erste zumindest annähernde Ruheεtellung U, εrläutεrt. Daε zugεhörigε Programm bzw. εin Prαgrammodul (Programm 0) hiefür ist dabεi im in Fig. 2 gezeigten Speicher bzw. ROM 14 abgespeichert, und diesεr Prσgram odul wird vom Mikrαprαzεssαr 10 zyklisch, z.B. in Abständεn von Zεhntεlsekunden, aufgεrufεn und abgεarbεitεt.

Gemäß Fig. 4 wird nach einεm Start- und Initialiεiεrεchritt 60 alε εrεtεε abgεfragt (Black 61), ob keine Bremεpεdalbetätigung (Sensor 17 bzw. 21 in Fig. 1). gεgεben ist (BD=0 ?) . Wird kεinε Bremspedalbetätigung gemεldεt, wird sodann bεim Block 62 aus Sichεrhεitεgründεn abgεfragt, ab auch kεin Signal vom Brε spεdalεndanschlag (Sensor 18 in Fig. 2) vorliegt (BA=0 7). Wenn diε Antwort εbεnfalls "ja" ist, d.h. keine Bremspedai- Endanschlag εldung vorliεgt, wird bεim Block 63 sodann abgεfragt, ob kεine Fahrpεdalbεtätigung vorliεgt (PA=0 7). Wεnn das Ergεbnis diεεεr Abfragε nεgativ iεt, also εinε Fahrpεdalbεtätigung vαrliεgt, gεht daε Programm bεi der Abfrage nach dεm Fahrpεdalweg

s=0 ? (Sensor 28 in Fig. 1) gemäß Block 64 weiter, wie nachstehend εrläutεrt wird.

Wεnn bεi dεr Abfragε 63 kεinε Fahrpεdalbetätigung festgestellt wurde, wird danach ebεnfalls - beim Block 65 -abgefragt, ob der Pedalweg ε=0 iεt, und wenn ja, wird beim Block 66 ein Parametεr A für den Getriebεgang glεich 0 gesetzt (wobei auf Nicht-Gefäl lεtrεckεn auεgεkuppεlt wird) und zum Startschritt 60 zurückgεkεhrt. Die Nullsetzung von A bedeutet, daß derzeit kein Gεtriebεgang definiert ist.

Ist das Ergebnis der Abfragε bεi Block 64, ob der Wεg s des Fahrpedals gleich 0 ist, pαεitiv, d.h. es ist kein Fahrpedalwεg erfaßt worden, so wird zum Startschritt 60 zurückgekehrt; iεt das Ab rageergebnis negativ, d.h. ist ein Wεg am Fahrpedal festzustellen, so erfolgt beim Block 67 eine Abfrage, ob berεits εin Gεtriεbεgang dεfiniεrt ist- (A=l 7). Ist diεs nicht dεr Fall, so wird anschliεßend beim Block 68 abgefragt, ob die momentane Fahrzεuggεschwindigkεit untεr einer vorgegebenen, verspεichεrtεn Mindεεtgεεchwindigkeit v min liegt. Ist jεdoch A=l , εo wird beim Block 69 εin Signal für diε Drαssεlklappεn- odεr

Rεgelεtangεnεtεllung (Signal D) als Funktion dεs Pεdalweges s, der Motordrehzahl n und des Fahrweiseparameters F definiεrt. Danachfolgt ein Unterprogramm I bei 70, wobεi dieses Unterprogramm I nachstehεnd anhand dεr Fig. 6 noch weiter erläutert werden wird.

Ergibt sich bei dεr Abfragε gε äß Block 68 in Fig. 4, dai3 diε Fahrzeuggεschwindigkεit v nicht untεr dem vαrgεgεbenen Mindestgεεchwindigkeitswert v min liegt, so wird dann beim Block 71 abgefragt, ab die Pedalbεwεgungsgeschwindigkeit ds/dt größer als der vorgegebene Wert x iεt. Solange dies zutrifft, solange befindεt sich das Fahrpεdal im Bεwεgungsablauf noch zwischen den Punktεn 0 und U gεmäß Fig. 3, und εs wird dahεr zum Ausgang des Programms 0, d.h. zum Startschritt 60, zurückgekehrt, und die vorstεhend beschriebenεn Progra mschrittε bzw. Abfragεn wiederholen sich. Sobald ds/dt umschlägt, d.h. kleiner als κ wird, geht das Programm zum Schritt gemäß Block 72 über; bεi diεsε Block 72 wird dεr Fahrwεisεpara etεr F als Funktion dεr mittleren Fahrpedalbewegungsgεschwindigkεit s/(tl-t) und im Anschluß daran dεr Motordrehzahlbereich nQ als Funktion des Fahrpεdal εges s

und/αdεr des Fahrweiseparametεrs F bestimmt. Der

Fahrweisεparamεtεr F wird dabεi bεispielεwεiεe durch Dividierεn dεε Fahrpedalwegεs ε im Punkt U gemäß Fig. 3 durch die biε dahin verstrichene Zeit, tl-t, εrmittelt.

Danach wird im Schritt 73 dεr Parameter A für die Gεtriεbεgangkennung glεich 1 gεstellt, und aufgrund der im Punkt U (Schritt 71) erfαlgtεn Ruhεstεllung dεs Fahrpedals und dεr zugεhörigεn Mσtordrεhzahl nO wird sodann, in zuεätzlichεr Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwiπdigkeit v, im Schritt 74 εin Gεtriεbεgang dεfiniεrt. Dabεi wird auch übεrprüft, ob diε sich εrgεbende Motordrehzahl über der bεi der augenblicklichen Motortempεratur T und dεm gεfαrdεrtεn Motordrehmα ent dεfiniεrtεn tεchniεchen Mindestdrεhzahl Iiεgt. Sodann wird bεim Block 75 das Motordrehmoment, d.h. die Drosselklappεnstεllung odεr Rεgelstangenstεllung , währεnd dεs Schaltvαrgangεs εntsprechεnd dem zu schaltendεn Gang (Gangkεnnung G) , der augεnblicklichεn Fahrgεschwindigkεit v und dεr Mαtαrdrεhzahl n gesteuεrt. Sodann wird bεi 76 abgεfragt, ob εinε Rück εldung, daß dεr Schaltvorgang abgεschlossεn Ist, vorhandεn iεt. Wεnn nεin, blεibt gεmäß Schritt 77 diε Kupplung noch auεgεkuppelt, und eε wird zum Block 75 zurückgekεhrt. Wenn die Rückmeldung, daß der Schaltvorgaπg abgεschlossen ist, jedoch vorhanden iεt, gelangt das Programm zum Black 77, gemäß welchem der Einkuppelvαrgang abhängig von dεr Motordrehzahl n, dεr Fahrgeschwindigkεit v und dεm Gεtriεbεgang G in an εich hεrkömmlichεr Weiεε gεstεuεrt wird. Danach wird im Schritt 79 abgefragt, ob einε Rückmeldung für den beendeten Einkupplungsvαrgang vorhanden ist. Wenn nεin, wird zum Block 78 zurückgekehrt; liegt jεdoch dieεe Einkupplungεvorgang-Ende- Rückmεldung vor, wird zum Startschritt 60 zurückgεkehrt. Dεr nach dεm Bεwεgungεablauf gεmäß Fig. 3 (dεr alε willkürlichεr, un ittεlbarεr Fahrεrwunsch für εine Gangwahl selektiv erkannt wurde) erfolgte Schaltvorgang ist damit beendet.

Ergab sich bei der Abfrage gemäß Black 68, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v unterhalb der vorgegebenen Mindestgεschwindigkεit v min liegt, so wird im Block 80 der erste Gang bzw. Anfahrgang als neuer Gang festgelεgt und εin Schaltvαrgang ausgεlöst. Sodann wird beim Block 81 ähnlich wie

beim Block 71 abgεfragt, ob die Fahrpεdalbewegungsgeschwindigkeit noch größer als der vorgegebene Wert x ist, und solange dies zutrifft, wird zum Startschritt 60 zurückgekehrt. Sobald die Fahrpedalbεwεgungsgeschwindigkeit ds/dt kleinεr als x wird, wird nachfolgend gemäß Block 82 dεr Fahrwεisεpara eter (z.B. F=0 für vεrbrauchεαptimierte Fahrweise bzw. F=l für leiεtungsorientiertε Fahrwεiεε) abhängig von dεr mittlεrεn Geschwindigkεit, mit der das Fahrpedal aus dem Punkt 0 in dεn Punkt U gεmäß Fig. 3 bewεgt wurde, εowiε weitεrs die Motordrehzahl nO als Funktion der Fahrpεdalεtεl lung s und dεs Fahrwεisεparamεtεrs F fεεtgεlegt. Danach wird im Schritt 83 daε Motordrehmoment während des Anfahrvαrganges z.B. als Funktion dεr Fahrpεdalstellung s und/oder dεε Fahrwεisεparamεtεrε F gεstεuert. Sodann wird ^' bεim Block 84 abgεfragt, ob eine Rückmeldung für den eingεlegtεn Gang vαrhandεn iεt (G=G2) . Wenn nein, wird wiεdεru , bεi 85, diε Kupplung auεgεkuppεlt gehalten und zum Schritt 83 zurückgekehrt. Wenn aber dieεε Rückmeldung für den εingelegtεn Gang vorliegt, wird wieder, ^" ähnlich wie beim Schritt 78, gεmäß Block 86 der Einkuppεlvorgang drεhzahlabhängig gεstεuert. Sodann wird der Parameter A gemäß Block 87 auf 1 gεstεllt, da nun εin Getriebegang _. dεfiniεrt ist. Schließlich wird beim Block 79, wie berεits vorεtεhεnd erläutεrt, wiedεrum abgεfragt, ob dεr Einkupplungsvαrgang beendet ist bzw. eine entsprechende Rückmeldung vorliegt, wonach zum Ξtartschritt 60 zurückgekehrt wird.

Wie sich berεits aus den vorstehenden Darlegungen ergibt, ist der Programmablauf gεmäß Fig. 4 ein allgemeiner Programmablauf , in dem vorrangig bestimmtε Abfragεn hinsichtlich Br.emεpedalbetätigung wie auch Fahrpedalbetätigung erfolgen und im Anschluß daran Detail- oder Unterprogramme abgearbeitet werden. Wiε dabεi bεrεits εrläutεrt wurde, kann dabei abhängig von diesen Abfragεergebnissεn bεi 70 ein Untεrprogra m I abgεarbεitεt werden, das in Fig. 6 in einem Flußdiagramm veranschaulicht ist, und das zur selεktivεn Erfassung eines konkreten Bewegungsablaufes bei der Fahrpedalbewegung gehört, wie er in Fig. 5 veranschaulicht ist. Dabei dient dieser in Fig. 5 veranschaulichte konkrete Bewegungsablauf dazu, einen willkürlichen Fahrerwunsch für ein

Hochschaltεn zu εrkεnnεn und dεmentsprechend εin unmittεlbarεs Fahrεr-Gangwεchsεlbεfεhlssignal zu erfassen.

Andere, hier nicht naher zu erläutεrndε Untεrprσgramme, die vom Programm 0 gεmäß Fig. 4 gestartet werden, sind in Fig. 4 bei 88 (wεnn εinε Brεmspεdalbεwεgung fεstgεstεllt wurdε) bzw. 89 (wenn kεinε Brεmspεdalbεtätigung fεstgεstεllt wurdε und widεrεprüchliche Fahrpεdalbεtätigungεn- gεmεldεt wεrden) veranschaulicht. Dabei kann es sich um Sicherheitsprogramme handeln, wobei bεiεpiεlεwεiεe bei 88, bεi festgestεlItεn Gef llstreckεn oder bei hohen Geschwindigkεitεn mit hohen Bremstemperaturεn, Rückεchaltvorgängε ausgεlöst wεrden.

In Fig. 5 ist in einem Diagramm Fahrpedalweg ε über der Zεit t εin weiterεr konkrεtεr, vorgegebener Bewegungεablauf dargεεtεllt, nämlich εin kurzhubigεr, kurzfristiger Bεwεgungshub dεs Fahrpεdals zurück und wiedεr vor; ein solcher Fahrpedal- Rücknahmεruck wird vom Programmodui als Hochεchaltwunsch des Fahrεrε erkannt, und es wird unabhängig von dεr augεnblicklichεn • Fahrpεdalstεllung bzw. Moto leiεtungsanforderung dεr Hochschaltvorgang nach rεchnerischer Überprüfung der tεchniεchen Zuläεεigkeit der Motordrεhzahl im nεuen Gang ausgelöst.

Dabei ist festzuhalten, daß die bisher üblichen vollautomatischen Hochschaltungεn εntεprεchεnd dεn Schaltliniεn, wiε εiε bεi Automatikgεtriεbεn bεi Rücknahmε dεs Fahrpedals und bei sinkendεr bzw. glεichbleibεndεr Fahrzeuggeschwindigkεit vαrgesεhεn waren, bei der vorliεgεnden Steuerung von der Steuereinheit 9 bzw. vom Programm grundsätzlich unterdrückt werdεn, vgl. auch nachstεhεndε Ausführungεn zu Fig. 9. Progra mgεstεuεrtε, sεlbsttätigε Hochschaltungen entlang adaptiver Schaltkennliniεn εrfolgεn nur dann, wenn entwεdεr diε vεrspεichεrten gangspezifiεchen und adaptivεn Fahrzεugmindestbεschleunigungεn εrrεicht oder überschrittεn wεrdεn, oder wenn ein sogenanntεr "Tεmpomat" aktiviεrt Ist, dεr an sich Stand dεr Tεchnik ist und hier als bekannt vorausgesetzt wird.

In Fig. 5 ist gezeigt, wie beginnend bei εinem Punkt εl , zum ∑εitpunkt tl , das Fahrpεdal 25 (Fig. 2) ruckartig zurückgεnαmmen wird, wobei ein vorgegebεnεr Mindεεthub y übεrschrittεn wird, bis

der Umkehrpunkt s2 erreicht ist, von dem an das Fahrpεdal wieder vorbewegt wird, bis nach einεr gewissen Mindestzeitspanne T (im in Fig. 5 gszeigten Ausführungsbeispiεl bεrεits früher) wieder eine mehr oder weniger εtabile Fahrpedalstellung nach Durchschreitεn dεs vαrgεgεbenεn Mindεsthubeε y errεicht wird. Diεεεr Vorgang εpiεlt sich dabεi im Bεrεich von Zεhntεlsεkundεn, beiεpiεlεweiεe εinεr halbεn Sekunde, ab, und er wird von der Steuεrung wie bεrεits εrwähnt als wi11kürlichεr Fahrεrwunεch erkannt, εinεn Hochschaltvorgang auszulösen.

Das zugehörige Flußdiagramm ist wie erwähnt in Fig. 6 dargestellt, wobεi ergänzend auszuführen ist, daß ein Unterprogramm II zu diesεm Programmodul I gεmäß Fig. 6 bεi 100 aufgerufen wird und das aufgerufene Unterprogramm II jenes Programm ist, das in einεm Flußdiagramm in Fig. 8 gεzεigt iεt und im einzelnεn dann diε Prαgram schrittε im Fall eines Fahrpedal- Bεwεgungεablaufεε für diε Auεlöεung εinεε Rückschaltvorgangeε enthält. Von diesem Unterprogramm II gemäß Fig. 8 wird dann jewεilε - bεi 101 - zum Hauptprogramm 0 gεmäß Fig. 4 zurückgεkεhr . In εinεr Abwandlung kann nach dεm Schritt 101, bεvor zum Hauptprogramm gεmäß Fig. 4 zurückgekehrt wird, ein wεitεrεs Untεrprαgramm - nämlich jεnes (III) nach Fig. 12, wie nachstehεnd noch erläutert werdεn wird - aufgerufen werdεn.

Gemäß Fig. 6 εrfαlgt auf den Startschritt 102 beim Block 103 eine Abfragε, ob daε vorgεgebεnε Zeitintervall T (εiehe auch Fig. 5) noch nicht überschrittεn ist, d.h. ob (t-tl) < T ist. Wenn diεs nicht zutrifft-, d.h. diε Zeitschranke T berεits übεrschritten ist, werdεn im Schritt 104 sl=Q, s2=0 und tl=0 gεsεtzt, und εs wird bεi 100 der bereits erwähnte Programmodul II gemäß Fig. 8 gestartet. Ist hingegεn diε Zεitschrankε T noch nicht überschritten, d.h. (t-tl) < T, so wird gemäß Fig. 6 bei 105 abgεfragt, ob εin Wεrt für εinεn Punkt s3 (gεmäß Fig. 7 bzw. 8) noch vεrspεichεrt iεt. Wεnn nεin, wird ebenfallε bεi 100 zum Programmodul II gεmäß Fig. 8 wεitεrgegangen. Ansonsten wird im Schritt 106 dεs Programmodulε I gεmäß Fig. 6 in Anschluß an die vαrhεrigε Abfrage abgefragt, ob bereits εin Wert für sl vεrspεichert ist, d.h. ob εl > 0 ist. Wenn nein, wird bei 107 abgεfragt, ob die momentane Geschwindigkeit der Fahrpedalbewegung

in ausrεichεndεm Maßε nεgativ ist, d.h. ob ds/dt < -a ist, wobεi a εin vorgεgεbεnεr Mindεstgεschwindigkeitswert iεt. Wird diεsεr Mindestgεschwindigkeitswert a nicht erreicht, d.h. ist die Fahrpedalgeschwindigkeit zu langsam, sα wird zum Programmodul II gεmäß Fig. 8 wεitεrgεgangεn. Im anderen Fall wird gemäß Block 108 in Fig. 6 nunmehr dεr εrfaßtε momεntanε Wεrt s für diε Fahrpedalstεllung als Wεrt für sl abgεεpεichert, und ebεπεo wird die zugehörige Zeit tl fεεtgεhaltεn, εα daß dεr Punkt sl gεmäß Fig. 5 nun εhr alε (möglicher) Anfangεpunkt für einεn aiε Hochschaltwunsch zu rεgistrierεndεn Rücknahmεruck fεstgehaltεn ist. Danach wird über den Programmodul II wiedεr zum Hauptprogramm 0 zurückgεkεhrt, von wo man bεi 70 wieder zum Prαgrammαdul I gemäß Fig. 6 gelangt.

Da nun ein Wert sl > 0 vorliegt, ist jetzt, anders alε zuvor, bei der Abfrage gemäß Block 106 daε Ergebniε positiv, und demgemäß gεlangt man in εinεm andεrεn Programmzwεig zu εinεr Abfragε 109, ob bεreits ein Wεrt ε2 vεrspεichεrt ist. Ist diεs nicht der Fall, d.h. iεt die Antwort auf diε Frage s2=0 ? "ja", so wird im nächstεn Prαgrammschritt bεi 110 abgεfragt, ob dεr augεnblicklichε Wεrt ε für die Fahrpedalεtεllung zuzüglich dεm - vαrgegebεnεn Mindεsthub y noch klεinεr als der zuvor vεrspεichεrte Wert von sl iεt. Wenn dieεer Mindesthub y noch nicht überschritten wurde, d.h. sl noch größer als s+y iεt, wird über den Prαgrammαdul II und daε Hauptprogramm 0 ein neuer Zyklus begonnεn. Wεnn der Mindεsthub y berεits übεrschrittεn wurdε, sα wird nunmεhr im Schritt 111 der momentanε Wεrt s für diε Fahrpεdalstεllung alε Wert für s ^* 2 rεgiεtriεrt. Beim nächεten Durchlaufen der Schleife wird bei der Abfrage 109 dahεr εin nεgativεε Ergεnis εrhaltεn, εo daß nun bεi der Abfrage 112 fortgεεεtzt wird, ob nämlich bei der Rückkehrbεwεgung dεr vorgεgεbεnε Mindεsthub y bereits überschrittεn wurdε. Sαlangε diεs nicht dεr Fall ist, wird zyklisch übεr dεn Programmodul II zum Programmstart zurückgekehrt. Sobald jedoch der Mindesthub y übεrschrittεn wird, wird beim Block 113 in Fig. 6 dεr πεuε Gang G als nächsthöhεrer Gang ermittelt, und ebenεo wird diε Motordrehzahl im neuen Gang, nG, errechnet, Danach wird gemäß Block 114 die augεnblicklichε technische Mindεstdrεhzahl des Motors, n min, als Funktion von F und s sowie

z.B. aus der Mαtαrtεmpεratur T und dεr Drosselklappenstεllung errechnet oder einεm dafür vεrspεichεrtεn Kεnnliniεnfεld entnommen. Sodann wird bei 115 abgefragt, ob die Motordrehzahl nG im neuεn Gang klεinεr ist alε diε techπiεche Mindestdreh∑ah1 n min; trifft dies nicht zu, so werdεn in εinem Schritt 116 die Kupplungsbetätigung und der Schaltvorgang zum Einlegen des neuεn Gangεs ausgεlöst, wobei während des Schaltvαrgangεs diε Motorleistung mit Hilfe dεr Drosselklappε εntεprεchεnd - abhängig vom neuen Gang nG und von der Drehzahl n -.gεstεuert wir - (D=F(nG, n)). Danach oder im Fall, daß diε Motordrehzahl im neuen Gang die techniεche Mindεstdrehzahl unterschrεitεt, werden die Größen εl , ε2 und tl alle =0 gesetzt (Block 117), und es wird zum Programmodul II (bei 100) übεrgegangεn.

In ganz ähnlichεr Weise wird gemäß Fig. 7 ein kurzer Pedalruck am Fahrpedal vor und zurück über einεn bεstimmtεn Mindεsthub z hinaus- als Fahrεr-Rückεchaltwunsch unabhängig von dεr Motordrehzahl und dεm Motordrehmαmεnt sεlεktiv εrkannt. Dabεi wird wiεdεrum zur Fεstlegung des Bεginns dεs Pedalrucks (Punkt s3 zum Zeitpunkt t3) überprüft, ^' ob die Geεchwindigkeit, mit der das Fahrpedal 25 bewegt wird, einεn bεstimmtεn vorgεgebenεn Wert b überschreitεt. Sodann wird übεrwacht, ab der Mindesthub z im Punkt s4, dεm Umkehrpunkt bei der ruckartigen Pedalbεwεgung , übεrschrittεn wird, und ob bεi dεr Rückbewegung dεs Fahrpεdals ebεnfalls diεsεr Mindesthub z überschritten wird; ferner wird überprüft, ob diesε ruckartigε Fahrpεdaibεwegung innerhalb eines vorgegεbεnεn Zεitinterval ls T' vonεtatten geht.

Der zugehörigεn Prαgrammαdul II ist in Fig. 8 vεranεchaulich , wobεi wie bεreitε erwähnt dieser Programmodul bzw. diesεs Unterprogramm an der Stelle 100 im Flußdiagramm gemäß Fig. 6 bεginnt und mit εinεm Startschritt 120 startet. Bei 121. wird sodann übεrprüft, ob man sich noch innεrhalb dεs vorgegebenen Zeitintεrvalls T' bεfindεt, d.h. ob die Zεitschrankε T' noch nicht übεrschritten wurde, im Fall der Zeitεchrankεnübεr≤chrεitung wεrdεn in einεm Block 122 diε Größen ε3=0, ε4=0 und t3=0 gesεtzt, und es wird bei 101 zum Hauptprogramm 0 zurückgekehrt.

Wenn bei einεm folgenden zyklischen Durchlaufen des Unterprogramms II festgestellt wird, daß das Zεitintεrval 1 T' noch

nicht überschritten wurde, d.h. (t-t3) < T' ist, so wird bei 123 abgefragt, ob bereits ein Wert für sl (εiehe Fig. 5 und 6) vεrspεichεrt wurde. Wenn diε Antwort auf die Frage sl=0 ? "nein" Ist, was bedεutet, daß bereits ein Wert sl vsrspεichert wurdε, wird εbεnfalls bεi 101 zum Hauptprαgramm 0 gemäß Fig. 4 zurückgεkehrt. Ansαnεten wird in einem nächεten Schritt 124 abgefragt, ob ein Wert für s3 berεits vεrspεichεrt ist. Wεnn diεs nicht zutrifft, wird in εiner Abfrage 125 geprüft, ob die Geschwindigkεit dεr Fahrpedalbewεgung den vorgεgebenen Mindestwεrt b übεrεchreitet. Wεnn dies nicht zutrifft, wird daε Untεrprαgramm II wiεdεr bεi 101 abgεschlossεn, und daε Hauptprogramm 0 wird begonnen. Wεnn die Fahrpεdalgεschwindigkεit dεn Wεrt b jεdoch überschreitet, wird nunmehr gemäß dem Block 126 in Fig. 8 dεr momentane Fahrpedalstεllungεwεrt ε als Wεrt für s3 gespeichert, und diε zugεhörigε Zeit t wird für die Beginnzεit t3 f stgεhaltεn. Danach wird εbenfalls εin nεuεr Zyklus für dεn Prαgrammdurchlauf bei 101 begannen, d.h. zum Hauptprogramm 0 gemäß Fig. 4 zurückgekεhrt.

Im folgεndεn Durchlauf des Programmodulε II wird nunmehr bei der Abfrage 124 das Ergebnis positiv sein, und daher wird vαn da an der Programmablauf über εinεn andεrεn Zwεig εrfolgen, wobei als erstεε bei 127 abgefragt wird, ob der Wert für den Umkehrpunkt s4 noch 0 ist. Wenn ja, wird bei 128 sodann abgεfragt, ob bεginnεnd bei s3 der Bewεgungshub bεi dεr Fahrpedalbεwεgung bereitε den vαrgegεbεnεn Mindeεthub z überschrεitεt, und sobald diεs zutrifft, wird gεmäß Block 129 der momentane Wert s als. Wert für dεπ U kεhrpunkt s4 rεgiεtriεrt, und εε wird zum Hauptprogramm zurückgεkεhrt (Fεld 101) . Wurdε dagεgεn der Mindeεthub z noch nicht überschrittεn, so wird sofort εin nεuεr Programmzyklus bεi 1Q1 eingeleitεt.

Nach Sεtzεn von s4=ε beim Block 129 wird im darauffolgεndεn Durchlauf dεε Programms bεi 127 das Abfrageergebnis negativ sεin, da ja nun s4 ungleich 0 iεt, und es wird εodann bei 130 gεprüft, ob bεi dεr Rückkεhrbεwegung bεreits dεr vorgegebene Mindesthub z übεrschrittεn wurdε, d.h. ob (s4-ε) > z ist. Solangε diεs nicht der Fall ist, wird wieder zum Hauptprαgramm 0 gεmäß Feld 101 zurückgεkεhrt. Sobald jεdoch dεr Mindεsthub z überschritten wurdε,

wird bεim Block 131 dεr neue Gang G (als der nächεtniεdrigε Gang, G-l) εrmittεlt, und diε Motordrehzahl im neuεn Gang, n , wird errεchnet. Sodann wird bεi 132 diε augεnblicklichε tεchniεche Maκimaldrehzahl des Motors anhand von Parametεrn (z.B. Fahrweiseparameter F, Fahrpεdalstellung s) , z.B. auch in Abhängigkeit von dεr Mαtαrtεmperatur, definiεrt. Im Anschluß daran wird bεi 133 gεprüft, ob die Motordrehzahl nG im neuen Gang größer iεt alε die soeben dεfiniεrtε technischε Maximaldrεhzahl nmax. Trifft diεε nicht zu, wεrdεn anεchließend (Schritt 134) diε Kupplungεbetätigung und der Schaltvorgang in dεn neuen Gang auεgelöst; dabei wird während des Schaltvorgangεs die Motorleistung ^* über die Drosselklappεnstεllung entsprεchεnd gεstεuεrt. Ist jedoch diε Drεhzahl des Motorε im neuεn Gang größer als die technische Maximaldrehzahl, so wird kein Schaltvorgang ausgelöst, und die Größen s , ε4 und t3 werden gemäß Block 135 =0 geεεtzt, wonach bεi 101 wieder zum Hauptprogramm 0 gemäß Fig. 4 zurückgekehrt wird.

Diε anhand dεr Fig. 5. und 6 εinerεeitε bzw. 7 und 8 andεrεrεεits εrwähntεn vorgεgebenεn Wertε für das Zeitintervall, T bzw. T' , für den Mindesthub, y bzw. z, εowiε für diε Mindεstgeschwindigkεitswerte, a bzw. b, könnεn an sich jeweils verschiεdεn vonεinandεr gεwählt wεrdεn; vorzugsweise werdεn εiε jεdαch gleich groß gεwählt, d.h. T=T' , y=z und a=b; diese Werte werden wieder abhängig vom Fahrzεugtyp, Motor usw. gewählt, und bεiεpiεlεwεisε bεträgt T=T' ungεfähr 0,4 s, y=z ungεfähr _. 0,5 bis 1,0 cm und a=b ist ungεfähr gleich 20 mm/s.

Mit dεn Fahrpεdal-Bεwεgungεabläufεn gεmäß Fig. 5 bzw. Fig. 7 hat εomit der Fahrεr diε Möglichkεit, jεdεrzεit willkürlich εinen Gangwechεel durch diε εntεprεchendε ruckartigε Fahrpεdalbewεgung auεzulöεεn. Dabεi erfolgt diε Auεlöεung dεε Schaltvorgangεs immer εrst nach der Überprüfung dεr Auεführbarkεit, d.h. ob diε Motordrεhzahl im nεuen Gang zulässig ist. Damit hat dεr Fahrer εrstmals bεi εinε Automatikgεtriεbe diε Möglichkεit, vorausεchauend vorsorglichε Hoch- odεr Rückschaltvorgänge unabhängig von der augenblicklichen Lεistungsan orderung allein übεr das Fahrpεdal auszulösen.

üblicherweiεε wird bei einεm alε Lεistungεεtεuerαrgan vorgesehenen elεktronischεn Fahrpεdal diε Pεdalrückstellkraft von einεr αdεr von zwεi Fεdεrn aufgεbracht, wobei sich ein linearεr Anstiεg der Pεdalkraft PK mit zunεhmendem Pεdalwεg s εrgibt, wiε in Fig. 9 in εinεm Diagramm bεi 136 vεraπschaulicht iεt. Wεiterε wird durch einε Rεibεchεibε εinε Kraf hyεtεrεεε zur Stabiliεiεrung der Pedalkraft εrzεugt. Mahε dεm Vαllastpunkt ist dann bεiεpielsweise εinε Einrichtung für εinen hohen Pedalkraftanstiεg, eine Kraftschwellε für d ^' εn sogεnannten Kickdαwn, vorgeεεhεn, wiε in Fig. 9 bei 137 gezeigt ist.

Beim vorliegεndεn Ausführungsbeispiεl ist gemäß Fig. 9 zusätzlich ungεfähr am Bεginn dεε lεtztεn Viεrtεlε deε Fahrpεdalwεgεε eine Kraftεchwellε eingebaut, d.h. diε εr ordεrlichε Pεdalkraft zεigt an diεεεr Stεllε dεr Kraftεchwεlle eine Stufe und sie steigt danach steilεr an, was bεispiεlεwεiεε durch εinε zusätzlichε Fεdεr, diε ab diεser Fahrpεdalεtεllung wrrkεam wird, εrrεicht wird. Diεεε Kraftεchwεllε ist in Fig. 9 εchε atisch bεi S veranschaulicht. Die bei der Vor- und Rückwärtsbεwεgung d&s Fahrpεdals gεgεbεnε Hystεresis Ist in Fig. 9 weitεrs schεmatiεch mit HY angεgebεn, wobei die Vorbewegung mit voll ausgezogenen Linien und die Rückbewεgung mit gεstrichεlter Liniε gεzeigt ist.

Bei einεr Bεwεgung dεs Fahrpεdals an diε Kraf schwεϊle S und Halten des Fahrpedals an dεr Kraftεchwεl lε S wird bei dεr vorliεgendεn Steuεrung εin Fahrεn bεi optimalem Motorwirkungsgrad sichergestellt. Dazu sind im ROM 13 fahrzeugspεzifische drεhzahlabhängigε Drosεεlklappεnkεnnfεldεr, wiε in Fig. 10 dargεεtellt, abgespeichert, wobei diεsε Drosselklappenkennf idεr so ausgεlεgt εind, daß dεr Fahrpεdalεtεllung an der Kraftεchwellε S bεi εinεm Fahrweiεeparamεter F=0 (für verbrauchsoptimiεrtε Fahrwεisε) immer jεnε Drosεεlklappεnεtεllung zugεordnet iεt, diε bεi dεr augεnblicklichεn Mαtαrdrεhzah1 einεn optimalεn εpezifiεchen Kraftεtαffvεrbrauch (εntεprεchεπd der gεεtricheltεn Liniε 138 im Motorkεnnfεld gεmäß Fig. il , das ebεnfalls im ROM 13 abgεspεichert ist) εrbringt. ei Fahrpedalstellungεn bis zur Kraftschwellε S wεrdεn durch die Steuerung bzw. das entsprechende Programm im ROM 14 Rückschaltungen unterdrückt, solange nicht einε

technischε tiotormindestdrehzah1 unterschritten wird; diese technischε Motormindestdrehzahl kann als Funktion von Parametern, wie z.B. der Motortemperatur T, beεtimmt wεrden.

Im oberen Tεil des Diagramms von Fig. 9 ist mit εinεr voll ausgεzogenen Linie C weiters für einε bεstimmte Mαtordrεhzahl , z.B. n=2250 1/min, der Anstiεg des spezifischen

Kraftstoffverbrauchs b (in g/kWh) bεim Zurücknεhmen des Fahrpedals 25 ohne Hystεrεsε und mit gεεtrichεltεr Liniε D dεr Anstiεg dεs spεzifiεchεn KraftstoffVerbrauches b mit Hysterese veranschaulicht. Es ist dabei auch ersichtlich, daß bei der Kraftschwelle S der minimale spεzifische Kraftstαf vεrbrauch b gεgεbεn ist. An der Kraftεchwεllε S εntεpricht bεiεpiεlεwεisε bεi εinεm Fahrweiseparamεtεr F=0 diε Fahrpεdalεtεllung sS εinεr Motordrεhzahl n=3000 1/min bzw. bεi einεm Fahrwεisεparametεr F=l einεr Mαtαrdrεhzahl von n=3500 1/min.

Bei εiner Bεtätigung dεs Fahrpedals über diesε Kraftschwellε S hinaus wεrdεn dεn Fahrpεdalstellungεn wie aus Fig. 9 ersichtlich kontinuierlich anεteigεndε Motormindεstdrεhzahlεn für die automatischen Rückschaltvorgänge zugeordnεt, wobei diεse Mindestdrehzahlεn im ROM 13 gεspeichert sind und wieder vom Fahrwεisεparametεr F abhängig sεin könnεn; bεispiεiswεise entsprεchεn εiε bεi leistungsoriεntiεrtεr Fahrwεise (Fahrwεisepara eter F=l) bεi ganz durchgεtretenem Fahrpεdal annähεrnd dεr Drεhzahl bεi Höchstlεistung . Im εinzεlnen ist in Fig. 9 beispiεlsweise veranschaulicht, daß einer Stellung, die durch die Linie E angegεben ist, einε Motordrεhzahl n=4000 bei F=0 bzw. einε Motordrεhzahl n=4500 bεi F=l , und dεr voll durchgεtrεtεnεn Fahrpεdalstellung gεmäß dεr Linie E' für F=0 eine Motordrehzahl n=50Q0 und für F=l einε Motordrεhzah1 n=5500 1/min εntspricht.

Wεnn andεrεrεεitε dεr Fahrer bei einem immer kleinεr wεrdεnden Leiεtungεbedarf , z.B. bεim Bergabf hre , das Fahrpedal vom Schwellwεrt S im εr wεitεr zurücknimmt, kommt der Motor wie εrwähnt in Bεrεiche mit steigendem spezifischen

Kra tstoff erbrauch b, d.h. mit fallendem Motorwirkungsgrad. Dies soll bei dεr vorliegenden Stεuerung , bεi der an sich Hochschal vorgänge bei der Fahrpedalrücknah ε nicht automatisch

εrfolgεn, dεm Fahrεr durch Anlεgεn εinεs haptischεn Signais, z.B. in Form von Vibrationen 139, an das Fahrpεdal 25 signalisiert werdεn, wozu bεiεpiεlswεisε dεr in Fig. 2 gεzεigtε Vibrator 30 vαrgεsεhεn ist, der dann vom Mikrαprαzsssor 10 übεr dεn Auεgangεkrεiε 15 angεsteuert wird. Dabεi εεtzεn diε Vibrationεn 139 am Fahrpεdal 25 mit εinεr Vεrzögεrung εin, diε abhängig vo Fahrwεiεεparamεtεr F gεwählt werden kann - beispiεlswεisε sεtzt im Fall eines Fahrweiseparametεrs F=0 für verbrauchsαrientiεrtε Fahrwεise das Vibrieren früher ein als im Fall dεs Fahrwεiseparametεrs F=l für Ieistungεorientiεrtε Fahrwεiεε. Dabei ist eε wεitεrs zweckmäßig, wenn, wie in Fig. 9 sche atiεch durch diε schraffiεrtεn Bεrεichε, diε diεsε Vibratiαnεn 139 veranεchaulichεn sollen, gεzεigt ist, diε Intensität der Vibrationen mit fallendem Motorwirkungsgrad ansteigt.

Diesε Vibrationεauεlösung wird abεr von der Steuεrung zwεckmäßig in dem Fall unterdrückt, wenn berεits dεr höchstε Gang εingεlεgt Ist odεr abεr bεim nächεthöhεrεn Gang diε dεr augεnblicklichεn Drosselklappenöffnung zugeordnetε Mindestdrεhzahl unterschritten wird.

Die Kraftschwelle S kann anstatt durch eine Fedεr auch durch einεn vom Mikrαprαzεεsor 10 gεstεuεrtεn εlεktroraαtorischεn Aktuator vorgεsεhεn wεrdεn, wobεi es in diεsεm Fall möglich ist, di-e Kraftschwelle S längs des Fahrpedalwεges s zu vεrschieben. In diesem Fall werdεn die Drossεlklappεπöffnungεn odεr Rεgεlεtangεnstellungen nicht oder praktisch nicht von der .Motordrεhzahl abhängig dεn Fahrpεdalstεl lungεn zugeordnεt, "viεl εhr wird diε Kraftschwelle vom elεktrαmotαrischεn Aktuatαr aufgrund dεr Anstεuerung durch den Mikroprozeεεor am Fahrpedalweg s immer dort festgelεgt, wo beispielswεisε bεim Fahrwεisepara εtεr F=0 (alεo bεi vεrbrauchεoptimiεrtεr Fahrwεisε) bεi dεr jεwεiiigεn Mαtordrεhzahl der optimale Motorwirkungsgrad erreicht wird. Ein solcher Aktuator kann bεispielεweisε mit dεm εlektromεchaniεchεn Antrieb 30 gemäß Fig. 2 kombiniert sεin, εr kann jεdαch , um etwaige Interferenzen zu vermeiden, als gesonderter Bauteil mit dεm Fahrpεdal 25 gεkoppεlt werden, was abεr in der Zeichnung, Fig. 2, der besseren übersichtlichkεit wεgεn nicht veranschaulicht ist. Andererseits könnte im übrigen dεr εlektrαmechanischε Antrieb

bzw. Vibrator 30 auch im dem Fahrpedal 25 zugeordneten Pedal- Sol lwertgεber 26 intεgriert werden.

In Fig. 12 ist in einem Flußdiagramm ein Programmodul III veranschaulicht, mit dem Fahrpεdalbεwεgungεn gεmäß Fig. 9, insbεεondεrε das Haltεn des Fahrpedals am Schwel lenwεrt 140, erfaßt werden können, und mit dem weitεrs zεitvεrzögεrt bεim Zurücknεhmεn dεs Fahrpεdals 25 Vibrationen als haptische Signale 139 an das Fahrpεdal angεlεgt wεrdεn, um dεn Fahrεr dadurch zu signalisieren, daß der Motor in Bεrεiche mit steigεndem εpεzifiεchεn Kraftεtoffvεrbrauch kommt. Wiε bεreitε erwähnt kann dabei das Unterprogramm III im Anschluß an dεn Schritt 101 gemäß Fig. 8 durchlaufen werden, bevor zum Hauptprogramm 0 gemäß Fig. 4 zurückgekεhrt wird Csiεhε auch das Endε dεs Flußdiagramms von Fig. 12).

Gεmäß Fig. 12 εrfolgt im Untεrprogramm III nach einem Startschritt 14-0 bei 141 εinε Abfragε, ob der Pedalweg s = 0 ist. Wenn ja, wird sodann bei 142 abgefragt, ob von einεm vαrhεrgεhεndεn Prαgrammdurchlauf εin vorhεrgεhender Pedalweg s als letztεr Wεrt sA noch geεpεichert iεt CεA = 0 ?). Trifft diεs nicht zu, so wird gεmäß Block 143 εin εtwaiges haptisches Signal, das noch von früher her anliεgt, bεendet, und eε wird, sofern kεinε GεfälIstrεckε vorliεgt ausgekuppelt; danach wird zum nachstehend noch erläuterten Schritt 170 weitergεgangεn. Ist jεdoch dεr Pεdalwεgwεrt sA = 0, dann wird sofort zum Schritt 170 wεitεrgεgangεn.

Wenn bεi der Abfragε gεmäß 141 das Ergεbnis nεgativ war, d.h. ein Pedalweg s ≠ 0 vorliegt, so wird danach gemäß 144 abgεfragt, ob diεsεr Pεdalwεg s klεinεr ist als jεnεr, bεi dεm bεi der omentanεn Motordrεhzahl noch εin verbrauchsgünεtigεr Bεtrieb gegeben ist. Trifft dies zu, so wird danach bei 145 abgefragt, ob der momentanε Gang 6 noch nicht der größtε Gang GG ist. Ist noch nicht dεr größtε Gang eingεlεgt, so wird gεmäß Black 146 diε Motordrehzahl nN für den nächsthöheren Gang CG+1) errechnet, und danach wird bei 147 abgefragt, ob diesε Motordrehzahl nN kleiner

ist als die bεi der momεntanen Mαtortemperatur T noch zulässige Motordrεhzahl. Trifft diεs nicht zu, so wird gεmäß Block 148 εin haptiεchεs Signal CHA) mit einεr Zεitvεrzögεrung ausgelöst. Danach wird bei 149 abgefragt, ob diε Motordrεhzahl n noch größεr iεt als diε tεchnischε Mindestdrehzahl nmin. Wεnn das Ergebnis dieser Abfragε nεgativ iεt, wird bεi 150 sodann abgεfragt, ob dεr momεntanε Gang G nach größer als der εrstε Gang ist, und wenn nεin, wird bεi 151 auεgεkuppεlt und bεi 152 diε Droεsεlklappε für εinen Lεεrlauf angeεtεuεrt. Danach wird zum Schritt 170 wεitεrgεgangεn.

Iεt dagεgεn das Ergεbniε dεr Abfragε 150 positiv, d.h. dεr momentane Gang ein höhεrεr Gang als dεr erste Gang, ist, so wird bεi 153 der nächεtniedrigε Gang CG-1) εingεlεgt, und bεi 154 erfolgt die Anstεuerung für dεn Kupplungsvorgang und das Schaltεn CK+Sch), und mit dεr Drossεlklappε wird diε nεuε Motordrεhzahl angesteuεrt CD=fCG,n)). Sodann wird gεmäß Block 155 die Drossεlklappε als Funktion dεs Pεdalwεges s und der Motordrεhzahl- π nach dεm Kεnnfεϊd gεmäß Fig. 10 gesteuεrt.

Wεnn bεi der Abfragε ^' 149 das Ergεbnis positiv ist, d.h. diε Mαtαrdrεhzahl noch größεr als diε tεchnischε Mindestdrehzahl ist, so wird bei 156 dann abgefragt, ob die Motordrεhzahl n noch klεinεr als diε tεchnisch zuläsεigε Maκimaldrεhzahl n maκ ist. Wεnn ja, wird danach bεi 157 abgεfragt, ob der Pεdalweg ε größer ist als der Pεdalwεg sS bεim Schwεllwεrt S. Trifft dies zu, sα wird bei 158 ein neuεr Motordrεhzahlbεrεich ns als Funktion dεs Pεdalwεgεs s und dεs Fahrwεisεparamεters F bestimmt. Danach wird bei 159 abgefragt, ob die Motordrεhzahl klεiner als dieεεr neuε Mαtαrdrεh∑ahlbereich nε iεt. Wenn ja, wird gemäß Block 160 aus der Fahrgeschwindigkεit v und dem Motordrehzahlbεreich ns der nεuε Gang n " bεrεchnεt, und sodann wird gemäß Block 161 ein Kupplungs- und Schaltvorgang ausgεlöεt, ähnlich wie dies bereits vorstεhεnd für dεn Block 154 εrläutεrt wurdε. In Anschluß daran wird zum nachstεhend noch zu beεchrεibεndεn Block 169 wεitergεgangen.

Iεt das Abfragεergεbnis bei 159 nεgativ, sα wird direkt zu diεsεm Block 169 übεrgεgangεn.

Wenn bεi dεr Abfragε 157 dεr Pεdalwεg ε kleiner oder glεich dεm Pεdalwεg sS bεim Schwεllwert S ist, d.h. das Abfrageergebnis

bei 157 negativ ist, so wird im Anschluß daran bei 162 abgefragt, ob diε Summe der letzten Pedalbewεgungεn positiv ist, d.h. keine Pεdalrücknah ebewεgung εrfolgt iεt. Bεi nεgativε Abf ageergεbniε (wεnn alεα eine Pedalrücknahmεbεwεgung εrfαlgt ist) , wird ebenfalls zum Block 169 weitergεgangεn. Ansonstεn wird bεi 163 abgεfragt, ob die Motordrehzahl n größer als im adaptivεn Schaltpunkt SP vorgεsεhεn ist. Wεnn nεin, wird εbεnfalls zum Block 169 wεitεrgεgangεn,- ansonstεn wird bεi 164 abgefragt, ob diε Bεschlεunigung dv/dt größεr alε εin gangεpεzifiεchεr Wert b2 iεt. Wenn ja, dann erfolgt gemäß Block 167 ein Hochεchalten um zwei Gänge (G=G+2) . Anεonstεn wird bεi 165 abgefragt, ob die Beschlεunigung dv/dt größεr alε εin gangspezifischer Wert bl ist. Wenn nein, wird zum Block 17D wεitergegangεn, ansonεten wird beim Block 166 der nächsthöhεrε Gang (G+l) als nεuεr Gang G festgelεgt. Sodann εrfolgt gεmäß dem Block 168 wiedεru der entsprechendε Kuppiungs- und Schaltvorgang, mit dεr entsprechenden Drosεelklappεnεtεuerung .

Danach wird gemäß Block 169 die Drossεlklappε wiεdεr nach dεm Pεdalwεg s und dεr Motordrehzahl n (siehε Kennfεld von Fig. 10) gεstεuεrt, und gεmäß Block 170 wird dεr lεtztε Pedalwεg als Wεrt sA gespeichεrt. Danach wird wiεdεr zum Hauptprogramm 0 zurückgekehrt.

Im Fall, daß bei den Abfragen 144 oder 145 das Ergebnis nεgativ oder bei der Abfrage 147 das Ergebnis positiv war, wird vor dεr Obεrprüfung dεr Mαtordrεhzah1 im Vergleich zur Mindestdrεhzahl und Maxi aldrεhzah1 (Abfragεn 149 und 156) das zuvor bεi εinεm Programmdurchlauf bεrεits ausgelöste haptische Signal bεεndεt (HE beim Block 171).

Aus Fig. 4 ergibt sich, daß der Brεmspεdalansprεch- oder -bεrührungssεnsor 17 (Fig. 2), dεr glεichzeitig dεr Brεmslichtschalter εεin kann, und aus Sicherheitsgründen, für den Fall von Brεmsvεrsagεrn, auch der Sensor 18 (Fig. 2) für εin ganz durchgεtrεtεneε Brεmspedal immer Vorrang gεgεnübεr allεn Fahrpεdalsignalen haben; dies wird vorzugsweise auch entsprechend für den Bremsdruckεensor 21 (Fig. 2) vorgesehen, was in Fig. 4 allerdings nicht näher gezeigt ist - es wäre hiεfür nur eine zusätzliche Abfrage ähnlich den Abfragen 61 und 62 im Programmodul

einzubauen. Damit wird einε Fehlbediεnung durch dεn Fahrεr bεi gleichzeitigεr Bεtätigung von Fahrpεdal und Brεmεpεdal wirkungεloε gεmacht, da dann diε Signaiε dεs Fahrpεdals von dεr Stεuerung ignoriert werden. Dabei wird zwεckmäßig vorgεεehen, daß bεi einem Ausfall des Bremssystems, wenn das Bremspedal bis zum Anschlag durchgetretεn wird (was vom Sensor 18 gemεldεt wird), daε Brεmspedal-Endanεchlagsignal automatisch einen Schaltvorgang in den Höchstdrεhzahlbεrεich auslöst, um damit εine maximale Motorbrεmswirkung zu εrzielen.

Auch können Rückschaltvorgäπgε immεr dann ausgεlöst werdεn, wεnn sich das Fahrzeug auf einεr Talfahrt bεfindet, odεr wεnn im hohεπ Gεschwi digkεitsbεrεich gεfahrεn wird und diε Bremsen heiß werdεn. Dabei wird von der Steuerung gemäß einεm zusätzlichen, nicht näher veranschaulichten Unterprogramm der für den Beladεzustand αdεr das Gεwicht des Fahrzeuges beim jeweiligen Gεfällε, für diε übernahmε εinεs εntsprεchendεn Antεilεε der Bremslεistung notwendige Mαtordrεhzahlbεrεich, z.B. als Funktion - dεs Brεmsdruckes, der Fahrgeschwindigkeit und der Fahrzεugvεrzögεrung, weiters einεs gangabhängigεn fahrzεugεpεzifiεchεn Parameters und der Brεmstempεratur im Mikroprαzεssor 10 berechnet; aufgrund dieser Berεchnung wird der εrfordεrliche Getriεbegang fεstgεlεgt, und nach öbεrprüfung der Zulässigkeit der Motordrehzahl im errechnεtεn Gang, ähnlich wie dies anhand dεr Fig. 6 und 8 εrläutεrt wurdε, wird dεr. Rückschaltvαrgang ausgelöst, um sα die gewünεchte Motorbremεleiεtung zu erreichen. Bei höhεren Brε εtεmpεraturen wird dabei diε Mαtαrdrεhzahl für diε Fεεtlεgung dεs Getriebεgangεs zusätzlich angεhobεn, um den Anteil der Bremsleistuπg durch den Motor zu erhöhen. Eine Gefällεtreckε kann vom Mikrαprαzeεsor bεispiεlsweise dadurch fεεtgεstεllt wεrdεn, daß übεrprüft wird, ob die ^' Änderung dεr Fahrzeuggeschwindigkεit in dεr Zeit, dv/dt, größεr alε εin gangspe∑ifischεr verspeichertεr nεgativεr Paramεterwert ist, odεr abεr dadurch, ob bereits während der Einlεitung dεε Auεkupplungεvorgangεs diε zwεitε Ablεitung dεr Fahrzεuggεschwindigkεit v nach dεr. Zεit t positiv wird.

Einε derartige Feststellung von Gefällεtrεcken iεt für den Fall von Bedεutung , daß bεi Rücknahme des Fahrpεdals in diε

Nuliage vom Mikrαprozεssαr 10 festgestellt wird, daß eine bεstim tε Motor indεstdrehzah1 noch übεrschrittεn ist; in diesem Fall wird dεr ansonstεn normalerweise vorgesehene Auskupplungsvorgang unterdrückt, um damit εin Ansteigen der Fahrzεugbeschleunigung (bzw. εinε Vεrmindεrung der Fahrzeugverzögerung) beim Zurücknehmεn des Fahrpedals in diε htullage auszuschließen; wird danach das Bremspedal betätigt und wieder freigεgeben, so wird wiε nach jεdεr Frεigabε dεs Brεmspεdals εin Auskupplungsvαrgang ausgelöst, um auf Gefällstrecken Beschleunigungεvorgänge auch ohne Motorleistung zu εrmöglichen. Dies trägt ebεnfalls zur Kraftstoff insparung bεi.

Im geradε bεschriεbenen Fall der Bewegung des Fahrpεdals in diε Nullagε und Untεrdrückung .dεs Auskupplungsvorganges wird vorzugsweiεε, wεnn un ittεlbar vor εinεr nεuen Fahrpεdalbεtätigung noch εine Fahrzeugbeεchlεunigung fεεtgeεtellt wurdε (dv/dt > 0), alεo auf εinεr Gεfällεtrεckε, bεi dεr das Fahrzεug bεi dεm bisher εingεlεgtεn Gang trotz dεε Motorschlεppmomεntεs noch bεεchlεunigtε, unabhängig von dεm anεonstεn diε Gangwahl bεstimmεndεn εrstεn zu i dεεt annähεrndεn Ruhεpunkt (U gεmäß Fig. 3) dεε Fahrpεdals 25 nach εinεr Pεdal-Nullagε vom Mikroprαzεssor 10 (Fig. 2) εin etwaigεr Hαchschaltvαrgang (aufgrund diεεeε Punktεε U) auε Sicherheitεgründen unterdrückt.

Mit Programmodulen ganz analog den anhand der Fig. 6 und 8 εrläutεrten kann εchließlich dεr Mikroprozεεεor εinε Stεuerung deε Antriεbsstranges im Sinne von Auslösungεn von Schaltvαrgängεn aufgrund von ruckartigen Brεmspεdalbεtätigungen vorsehen. Dabei wεrdεn kurzε Brεmsdruckrεduzierungen, also Brε spεdalbεwegungen über einεn vorgεgebenen Mindεsthub hinaus sowiε innerhalb εiner vαrgεgebenεn Zεitεpannε, als Hαchschalt-Befehissignale des Fahrεrs selektiv εrfaßt, und umgekehrt wεrden kurze Bremsdruckεteigεrungεn, also Vαr- und Rückbewεgungεn dεs Brεmspεdalε übεr εinεn Mindεεthub hinauε sowiε innεrhalb einer vαrgegebεnεn Zεitspannε, als Rückεchalt-Stεuerbef hie des Fahrers erkannt. Da die hiefür vorgεεehenen Programmodule völlig analog den Programmodulen gεmäß Fig. 6 und 8 sind, kann sich εine weitere Erläuterung hievon εrübrigen. Sεlbstvεrständ1ich werden auch in diεse Fall der selektiven Erfassung von ßrεmspεdalbewegungen die

εntεprεchendεn Schaltvorgängε εrst nach Überprüfung der Zuläsεigkeit dεr Motordrehzahl im neuen Gang sowie wεitεrs, im Fall von Hochschaltvαrgängεn, auch nach übεrprüfung der Angemεεεεnhεit dεε neuen Gangεε in bεzug auf Gefällε und Brεmεtemperatur ausgelöst.

Damit werden dem Fahrer spεziεll auf Gεfällstrεckεn auch währεnd dεr Brε spεdalbεtätigung vorausschauende Schaltvαrgängε ermöglicht _* ^"

Inεgeεamt ergibt sich somit bεim beschriebεnεn Ausführungεbεiεpiεl , daß abgεsεhεn von dεn αhnε Eingriff dεs Fahrεrs εrfolgenden vollauto atiεchen Schaltvorgängen durch den _ Fahrer willkürlich Schaltvαrgängε entwεdεr durch ruckartige Bewεgungεn deε Fahrpεdalε odεr aber Bremspεdals odεr durch kurzεs Zurücknεhmεn des Fahrpedals in die Nullstellung und anschließende Bewεgung dεs Fahrpedals in einε ungεfährε Ruhεstellung ausgεlöst wεrdεn. Andererseitε wεrden die biεher üblichen autα atiεchen Hochεchaltvorgänge bεi dεr Rücknahme deε Fahrpedalε unterdrückt, solange die Motordrehzahl unterhalb eines Grenzwertεs blεibt, und dεr sich vεrschlεchtεrnde Motorwirkungεgrad wird dem Fahrer durch Aniegεn εinεs haptischεn Signals am Fahrpεdal signalisiεrt, damit εr εntεprεchεnd reagieren kann.

Eε ergibt sich demgemäß einε Erhöhung der Fahrsicherheit durch die Frεihaltung dεs visuεllen Kanals dεs Fahrers für die Bεobachtung des Verkehrsraumes und durch die Vermeidung der Notwendigkεit zur Beobachtung von optischen Anzeigen, wie beispiεlswεisε Drεhzahl εsser und KraftstoffVerbrauchsanzeige , sowie durch die Automatisierung von Vorgängen und das Anlεgεn des haptischεn Signals am Fahrpεdal, was es εrlaubt, rasch und sichεr, ohnε Beeinträchtigung der notwendigen Beobachtung des Verkεhrsgeschεhεns, zu rεagiεrεn. Einε wεitere Erhöhung der Sicherheit ergibt εich durch daε automatische Zurückschal en bei Talfahrtεn und im hαhεn Gεschwindigkεitsbεrεich, bei großen Bremsvεrzögεrungεn Cbεi Hεißwεrdεn dεr Brεmsεn) und Iεt∑tlich auch bεim Vεrsagen dεr Betriebsbremse. Ein Ausfallen der Brεmsεn durch übεrhitzung wird dadurch praktisch ausgeschlossen. Ein weitεrer Vorteil liεgt in dεr Kraftstoffεinsparmöglichkeit durch das Vorsεhεn εiner größeren Gangzahl mit extremεr Overdrive-Sprεizung

und der automatischen verbrauchsoptimiεrtεn Gangwahl; wεiterε ist auch vortεilhaft, daß die vorliegende Steuεrung promlε lαs an die vεrschiεdεnstεn Fahrzεugtypεn und individuεllen An orderungen ohne "Ändεrung dεr Elεktrαnikbauteile, allεin durch diε Anpassung dεr ROMs 13 und 14 gεmäß Fig. 2, angεpaßt wεrdεn kann. Dadurch wird εine prεiswerte Großserienproduktion der Elεktrαnik ermöglicht. Damit wird in dεr Folgε auch für lεiεtungεεchwächεrε Fahrzεuge, mit kleinεm Hubraum, sowohl aus technischen Gründen (da -kεine Fahrlεistung eingebüßt wird und auch kein wεεεntlichεs Mehrgewicht in Kauf gεno mεn wεrden muß) als auch aus preislichen Gründen eine Schaltautomatik mit der bεschriebεnen Steuerung realiεierbar und εinnvoll.

Gεwerblichε Anwendbarkeit

Die beεchriεbεnε Erfindung ist bεi allεn Kraftfahrzeugen, sowohl bei PKW als auch bεi LKW, anwendbar. Diε wirtschaftliche Vorausεεtzung ist durch εin positivεε Kostεn-Nutzεnverhältniε gegeben. Diesε wird, inεbεsondεrε bεi PKW, durch einε weitgehende Realisiεrung deε Kraftstoff-Einsparpotεntialε bei Konstantfahrt durch Ovεrdrivεgängε und in Bεεchiεunigungs- und Schubphasen durch die drεhsahlabhängige verbrauchεoptimierte Steuerung der Drαssεlklappε bzw. Rεgεlstangε, den αptimalεn mechanischen Wirkungsgrad des Stirnradgetriebεε und wεitεre Maßnahmen erreicht.

Weεεntlich iεt dabεi auch, daß diε Akzeptanz durch die Fahrer gesichεrt εrschεint, da erstmals bei εinεm PKW- Automatikgεtriεbe gεgεnüber einem Handschaltgetriebe kein Leistungεvεrlust εintritt und εrstmals vorausschauende korrektive Eingriffsmöglichkeitεn dεs Fahrεrs bei der Gangwahi über das Fahrpedal möglich sind.

Durch die Möglichkεit dεr problemlosen Anpassung dεr erfindungsgemäßεn Stεuεrung an vεrschiεdεnste Fahrzεugtypen ohne Ändεrung dεr Hardware, allεin durch daε Einlesen dεr vεrschiεdenen Kennfεlder und Parameter, sαwiε durch diε steigende Leiεtungsfähigkεit der Mikroprozessoren und Peripherbausteinε ist εinε Großserienproduktion zu arktakzεptablen Preisen problemlos möglieh.

Bei LKW mit feinstufigen Vielgang-Automatik- Gruppengεtriεbεn, wiε εie bεrεitε in Vεrwεndung sind, kann damit εinεrsεitε auch bei rechnergesteuerter selbεttätiger Auεlöεung der GangwεchselVorgänge die Schalthäufigkeit auf das notwendigε Maß rεduziert wεrdεn, andεrεrsεits sind dεm Fahrεr εrstmals vorauεεchauende Eingriffε in die Gangwahl übεr daε Fahrpεdal und auf Gef llεtrεckεn mittεls Brεmspεdal möglich. Dabεi εrfαlgt bεi Talfahrt diε Auslösung der erfordεrlichεn Rückschal vorgängε und diε Rεtardεrbetätigung , wεnn vom Fahrεr nicht bεreits vor-auεεchauεnd auεgεlδst, grundsätzlich vollautomatisch. Damit wird"- mεnschlichεs Fεhlvεrhaltεn ausgεschlossεn, was sichεrlich insbεsondεrs tεi Omnibussεn und schweren LKW-Zügen εin ganz wεεεntlicher Beitrag für die Vεrbεεεεrung dεr Vεrkεhrssicherhεit iεt.