FAHRZEUGES

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen, Registrieren und fallweisen Auswerten von Be¬ triebs- und/oder Fahrdaten eines Fahrzeuges nach dem Oberbe¬ griff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 12, sowie eine Ver¬ wendung dieses Verfahrens bzw. dieser Vorrichtung.

Im Fahrzeugbereich werden Datenerfassungs- bzw. -registrier- systeme eingesetzt, die beispielsweise die Fahrweise, den Einsatz des Fahrzeuges und/oder die für die Ausführung von fahrzeugbezogenen Aufgaben gesammelten Daten registrieren bzw. verwalten. Diese Geräte umfassen gegebenenfalls Mikro¬ prozessor-Schaltungen, über die die Auswertung der Signale von verschiedenen und unterschiedlichen Sensoren erfolgt. So werden zur Bestimmung der gefahrenen Strecke weg-abhängige Signale verwertet, die beispielsweise von einem Tachometer, einem am Rad angeschlossenen Impulsgeber, einem im Fahrzeug eingebauten Bordcomputer oder anderen elektronischen Vor¬ richtungen geliefert werden. Damit wird, in Abhängigkeit von vorgegebenen Aufgabenstellungen, die Registrierung von zu¬ rückgelegten Strecken, von Angaben über den Einsatz eines Fuhrparks, von gefahrenen Geschwindigkeiten, von Angaben über die zuletzt gefahrene Strecke und von anderen Informa¬ tionen möglich.

Die in ökologischer Hinsicht problematische Erhöhung des Verkehrsaufkommens macht Lösungsansätze einsichtig, die auf einer kilometerabhängigen Besteuerung des Strassenverkehrs beruhen. Auch für die Bestimmung bzw. die Berechnung von Fahrstrecken-abhängigen Remunerationen oder für die Bestim¬ mung von Entgelt für bestimmte Dienstleistungen, wie bei- spielsweise Fahrzeug-Leasing, werden ähnliche Ansätze ver¬ folgt. Die solchen Bewertungen zugrunde zu legenden Be¬ triebsdaten werden vorzugsweise gefahrene Kilometer sein, aber auch die gefahrenen Geschwindigkeiten, die Fahrweise,

die geographische Lage, die Fahrzeit, die Tages- und/oder Kalenderzeit, die vorgesehene Nutzung und/oder andere rele¬ vante Kriterien können zugrunde gelegt werden.

Solche Bewertungsarten implizieren Datenerfassungskonzepte, die flächendeckend für eine grosse Anzahl auch unterschied¬ lichster Fahrzeugtypen in unterschiedlichen Ländern einwand¬ frei eingesetzt werden können. Um wirtschaftlich sinnvoll zu sein, sollte die gesamte Verwaltung und Überwachung der er- fassten bzw. gespeicherten Daten EDV-mässig erfolgen. Eine wesentliche Voraussetzung für das klaglose Funktionieren ei¬ nes solchen Konzeptes ist einerseits Manipulations- und Fäl¬ schungssicherheit und vorzugsweise andererseits die Über¬ prüfbarkeit der Korrektheit und Funktionstüchtigkeit der Da- tenerfassung- bzw. -registriereinrichtung durch den Ver¬ kehrsteilnehmer selbst.

Datenerfassungsgeräte für den Strassenverkehr (US 4,188,618, US 4,072,850 ₇ DE 32 21 399 und FR 82 18413) wie auch elek- tronische Wegmesssysteme oder Taxameter (DE 3419773) sind bekannt. Es sind auch Verfahren für die Eichung von Weg¬ messgeräten, die durch das Fahren (WO 90/15337, CH 657 916, DE 30 44 503, EP 2.657.962) einer vorgegebenen Streckenlänge gekennzeichnet sind. Die Gattung der Radumdrehungszähler (CH 681 931, EP 0 195 737) ist für die fälschungssichere Erfas¬ sung von Wegdaten bekannt. Auch gibt es Systeme für die fäl¬ schungssichere Übertragung von Wegdaten zwischen Geber und Erfassungsgerät (US 5 155 747).

Mittels solcher, an sich bekannter, Verfahren und Vorrich¬ tungen können die oben beschriebenen Aufgaben nicht gelöst werden. Klassische Methoden für Systemabsicherung, wie bei¬ spielsweise mechanische Plombierungen, und für Systemeichung sind aufgrund des unumgänglichen administrativen Aufwands für diese Aufgabe nicht geeignet.

Durch die Verwirklichung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 12 wird ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung bereitgestellt, die eine Lösung der oben beschriebenen Problemstellung darstellen. Eine bevorzugte Verwendung dieses Verfahrens bzw. dieser Vorrichtung ist in Anspruch 29 beschrieben.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die kennzeichnenden Merkmale der abhängigen Ansprüche beschrieben.

Dadurch, dass einer bestimmte betriebs- bzw. fahrzeugspezi¬ fische Daten ermittelnden, ersten Ermittlungseinheit wenig¬ stens eine zweite Ermittlungseinheit zugeordnet ist, die den mittels der ersten Ermittlungseinheit ermittelten Daten vergleichbare Daten in einer von der ersten Ermittlungsein¬ heit unabhängigen und insbesondere unterschiedlichen Weise ermittelt, und dass diese über die beiden Ermittlungseinhei¬ ten ermittelten Daten in einem Speicher - gegebenenfalls zeitbezogen - abgelegt und somit für eine weitere Auswertung verfügbar werden, wird es möglich, ein Datenerfassungskon¬ zept zu verwirklichen, das manipulations- und fälschungssi¬ cher ist, und gleichzeitig die Korrektheit der Datenerfas¬ sung bzw. -registrierung selbst gewährleistet, gegebenen¬ falls überprüft und dessen Funktionstüchtigkeit verbessert.

Eine solche, einfache und autonome Vorrichtung kann einer bereits in einem Fahrzeug (PKW, LKW, Anhänger, Motorrad, Fahrrad u.dgl.) vorgesehenen Sensoreinheit beliebiger Art zugeordnet werden. Wird eine fahrstreckenabhängige Auswer- tung gewünscht, so wird insbesondere die fahrzeugspezifische Wegimpuls-Sensoreinheit als an die erste Ermittlungseinheit Daten liefernde Sensoreinheit vorgesehn werden. Die der zweiten Ermittlungseinheit zugeordnete Sensoreinheit kann dann eine Beschleunigungssensoreinheit und/oder ein die Dy- namik des Fahrzeugs bestimmendes GPS-System sein.

Die über die beiden Ermittlungseinheiten zur Verfügung ge¬ stellten Daten können einerseits zur Berechnung von Umrech¬ nungsparametern zwischen den einzelnen Impuls-liefernden Sensoreinheiten bzw. den zugehörigen Auswerteschaltungen bzw. -einheiten und damit deren Eichung oder andererseits bzw. gleichzeitig zur Kontrolle bzw. Registrierung von Mani¬ pulationsversuchen oder Störfällen verwendet werden. Dazu werden diese Daten vorzugsweise in einem Vergleicher vergli¬ chen und/oder - insbesondere zeitbezogen - in einem Speicher abgelegt und einer entsprechenden Auswertung, die - gegebe¬ nenfalls unabhängig vom Fahrzeug - vorzugsweise EDV-pro- grammunterstützt vorgenommen wird.

Verschiedene, gegebenenfalls miteinander kombinierbare, an sich alternative Vorkehrungen, die sowohl der Manipulations¬ ais auch der Indentifikationssicherheit dienen können, sind durch Vorrichtungen, wie in einem der Ansprüche 13, 14, 18 und 20 bis 25 beschrieben, verwirklichbar. Die Störungsan¬ fälligkeit des Systems wird verringert bzw.werden Störungen registrierbar, wenn Vorrichtungen, wie in einem der Ansprü¬ che 14, 18, 19 beschrieben, vorgesehen sind. Vorrichtungen, die verbesserte Impulsdetektion bzw.-Verarbeitung ermögli¬ chen sind in den Ansprüchen 14, 17, 19 und 26 bis 28 be¬ schrieben.

Es versteht sich, dass die Kombination von solchen, be¬ stimmte Aufgaben erfüllenden Vorrichtungen im Hinblick auf bestimmte Aufgabenstellungen einen synergistischen Effekt zeitigen kann.

Das erfindungsgemässe Verfahren bzw. die erfoindungsgemässe Vorrichtung sind - ohne den aus dem Stand der Technik be¬ kannten, unumgänglichen administrativen Aufwand - ermöglicht eine elektronisch durchführbare Systemabsicherung bzw. auch -Eichung.

Die in Anspruch 16 beschriebene Beschleunigungssensoreinheit für die Bestimmung der Fahrtrichtung liegenden Horizontal- Beschleunigung ermöglicht gleichzeitg, Montageprobleme zu minimieren und Manipulationsversuche unwirksam zu machen bzw. zu registrieren. Ein für eine solche Beschleunigungs¬ einheit geeigneter Sensor, ein Neigungssensor einfacher und kostegünstiger Bauart, is in den Ansprüchen 26 bis 28 be¬ schrieben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Figuren beispiel¬ haft beschrieben. Es zeigen:

Fig.1 eine Datenschalteinheit;

Fig.2 eine Darstellung eines Datenerfassungskonzepts; Fig.3a,3b,3c Blockschaltbilder für alternative Datenver¬ gleichssysteme; Fig.4 eine Darstellung der Bestimmung von Horizontalbe¬ schleunigungen mittels zweier Beschleunigungssenso¬ ren; Fig.5a bis 5c Darstellung der Bestimmung der Horizontalbe¬ schleunigung mittels eines Neigungssensors; Fig.6a bis 6d alternative Ausführungsformen von Neigungs¬ sensoren; Fig.7 eine Ermittlungseinheit mit zwei Beschleunigungssen- soreinheiten;

Fig.8 eine Darstellung des Berechnungsverfahrens zur Be¬ stimmung der Horizontalbeschleunigung; Fig.9a und 9b Darstellungen der Verwaltung der Daten; Fig.10 eine Darstellung einer möglichen Anordnung der Da- tenschalteinheit in einem Fahrzeug;

Fig.11a und 11b Darstellung der Funktionsweise einer systembezogenen Manipulationskontrolle; Fig.12 bis 18 zu Fig.11 alternative Ausführungsbeispiele; Fig.19 und 20 Darstellungen von Zugangsregistrieranordnun- gen;

Fig.21 Fahrzeug-unabhängige Signalgeber und

Fig.22a und 22b Darstellungen von alternativen Anord¬ nungsmöglichkeiten von Beschleunigungssensoren.

Fig.1 zeigt in schematischer Darstellung eine Daten- schalteinheit 84, die folgende Elemente umfasst: eine erste Ermittlungseinheit 2, eine zweite Ermittlungseinheit 3, Sen¬ soren 8, eine Datenschnittstelle 5, ein - insbesondere gegen Manipulation geschütztes - Gehäuse 10, eine Batterieeinheit 13, einen Mikroprozessor 51, eine Anzeigevorrichtung 52 in Form eines Displays, einen Signalgeber 59, der extern oder intern angeordnet sein kann, eine Eingabevorrichtung 53 in Form einer Tastatur zur Eingabe von Fahrzeug- oder Benutzer¬ spezifischen Daten oder auch zur Anwahl einer bestimmten An¬ zeige oder Anzeigeart, einen Speicher 54, diverse Signalein- gänge 55 und 56, eine Stromversorgung 57 und eine Kalender¬ uhr 58.

Die Schnittstelle 5 kann einem mechanischen, optischen und/oder induktiven Stecker, einem Kartenleser, einer draht- losen Übertragungseinheit, einem Display, einem Sendemodul, einem Drucker und/oder sonstigen Vorrichtungen entsprechen. Der Zugriff zur Schnittstelle 5 sollte - beispielsweise über Schlüsselwörter mit Kriptoalgorithmen - manipulationssicher sein.

Sind kapazitive Beschleunigungsensoren innerhalb des Gehäu¬ ses 10 angeordnet, so wird innerhalb desselben - entspre¬ chend der erforderlichen Voreinstellung zur Festlegung der Frequenzeigenschaften des Sensors - ein ganz bestimmter Luftdruck herrschen. Wie weiter unten, insbesondere anhand der Figuren 11 bis 18, dargestellt ist, ist damit eine zu den dort beschriebenen Manipulationssicherungen ^~~ bzw.-kon- trolleinrichtungen alternative bzw. zusätzliche Manipulati¬ onssicherung möglich, da bei widerrechtlichem Öffnen des Ge- häuses 10 oder eines als Zugriffssicherung ausgebildeten Teils (gegebenenfalls entsprechend einer in Fig.3a bzw. 3b

angedeuteten Anordnung 21 ) der voreingestellte Luftdruck verloren geht und die Sensoreigenschaften verändert werden, wobei dies datenmässig über den Mikroprozessor registriert werden kann.

Über den mechanischen oder elektrischen Signalgeber 59 kann dem Verkehrsteilnehmer jegliche Art von Störungen in der Da- tenschalteinheit 84 oder in über die Schnittstelle 5 ange- schlossenenen Peripheriegeräten mitgeteilt werden.

Die Datenschalteinheit 84 kann direkt an einem Fahrzeugteil befestigt oder gegebenenfalls in Art einer Doppelablage an einer an einem Fahrzeugteil befestigten Grundplatte abnehm¬ bar angebracht werden. Im letzteren Fall wird die Logistik für die Datenübertragung vereinfacht, bei gleichzeitig hoher Systemsicherheit. Im ersteren Fall wird die Datenübertragung an einem Erhebungsort durch zusätzliche Vorrichtungen, wie Funk und/oder tragbare Mikroprozessoren bzw. entsprechende Schaltanordnungen vorgenommen werden.

In Fig.2 wird in schematischer Weise ein Datenerfassungssy¬ stem gezeigt, das für die unterschiedlichsten Aufgaben ein¬ gesetzt werden kann. Die in einem Fahrzeug 1 vorgesehene Da¬ tenschalteinheit 84 ist über das Kabel 16 mit dem Impulsge- ber des Tachometers 17 verbunden. An einem Erhebungsort 14 werden Daten in die Datenschalteinheit geschrieben oder aus der Datenschalteinheit gelesen. Geschrieben werden fahr¬ zeugspezifische Daten und/oder Parameter für die vorgese¬ henen Erfassungszwecke und/oder gegebenenfalls geänderte Al- gorithmen für geänderte Datenerfassungzwecke und/oder die Zeit. Gelesen werden vor allem die über die Datenschaltein¬ heit 84 verfügbaren Daten. Diese Daten werden gegebenenfalls am Erhebungsort 14 für diverse - beispielsweise fiskalische - Zwecke weiterbearbeitet.

EP 0 325 506, EP 0 378 306 oder den Produktunterlagen Thom¬ son und Dallas zu entnehmen.

Ein Identifikationsmerkmal 15, das entweder zur Identifika- tion des Fahrzeugs herangezogen werden kann oder das als Ma- nipulations-Erkennungs-Einrichtung dienen kann, gegebenen¬ falls einer der anhand der Figuren 11 bis 18 beschriebenen Einrichtungen entsprechend ausgebildet, ist ebenfalls inner¬ halb des Gehäuses 10 angeordnet.

Vergleicher 23 und Mikroprozessor 24 bilden eine Auswerte¬ schaltung 9a.

Die erste oder die zweite Ermittlungseinheit 2 oder 3 können ihre Daten aus Sensoreinheiten unterschiedlicher Art bezie¬ hen. Es kann sich um beispielsweise Streckenimpuls-, Be- schleunigungs-, Geschwindigkeits-, Neigungswinkel-, GPS-Po- sitionsermittlungs- Drucksensor-, optische Rotations-, Gyro¬ skop-, Lärmsensor-, Kompass-, Funk-, Wegmess-, Magnetfeld- oder Induktivsensoreinheiten handeln.

Die Anordnung der Fig.3b entspricht jener der Fig.3a, wobei die aus den beiden Ermittlungseinheiten 2 und 3a erhaltenen Daten zunächst lediglich tabellarisch im Speicher 54 abge- legt werden und - ausserhalb der Datenschalteinheit 84b - in einem in der einen Vergleicher 23 aufweisenden EDV-Anlage 6 verglichen und ausgewertet werden.

In Fig.3c ist eine alternative Ausbildung einer Daten- schalteinheit 84c dargestellt, bei der die zweite Ermitt¬ lungseinheit 3c eine GPS-Schaltung 26 umfasst, die mit einer in dem Gehäuse 10 oder ausserhalb des Gehäuses 10 angeordne¬ ten Antenne 43 verbunden ist. Die so erhaltenen Positionsda¬ ten des Fahrzeugs und die über die erste Ermittlungseinheit 2 verfügbaren weg-abgeleiteten Werte werden dem Vergleicher 23 zur Verfügung gestellt.

Die Ermittlung der Fahrtbeschleunigung wird in Zusammenhang mit den über die aus der ersten Ermittlungseinheit 2 an¬ fallenden Weg-Impuls-abhängigen Signalen erfolgen. Erfolgen diese in konstanten Zeitabständen, so wird der durch Lot und Fahrzeugneigung definierte Winkel Bo ermittelt (Fig.4a).

Bo = Atan (G2/G1 )

Die Sensoren bzw. deren Auswerteschaltung(en) werden in be- stimmten Zeitabständen - in jedenfalls unbeschleunigtem Zu¬ stand des Fahrzeugs - auf die Nulleinstellung nachkorri¬ giert.

Wird aufgrund der eingehenden Wegimpulse eine Zustands- oder Geschwindigkeitsänderung feststellbar, kann dann aufgrund des letztberechneten Winkels Bo die horizontale Fahrtbe¬ schleunigung Ga (Fig.4b) für ein bestimmtes, vorzugsweise kurzes Zeitintervall, bestimmt werden:

Ga = G1*sin (Bo) - G2*cos (Bo)

Der Winkel B zwischen Lot und resultierender Beschleuni¬ gungskomponente kann - bei Verwendung von Neigungssensoren - entsprechend Fig.5 direkt bestimmt und beispielsweise in ei- ner Tabelle des Mikroprozessors in Ga konvertiert werden.

Bei Einsatz nur eines Beschleunigungsensors kann Bo wie folgt bestimmt werden:

Bo = f (G1 ) , wobei

f durch das weiter unten beschriebene, statistische Verfah¬ ren ermittelt werden kann.

Die horizontale Beschleunigungskomponente Ga ergibt sich dann zu

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Güte der weiter unten beschriebenen, statistischen Auswer¬ tung durch Filtrierung der errechneten Horizontalbeschleuni- gungswerte - gegebenenfalls durch Einsatz eines anderen Sensors, wie eines Feuchtigkeits- oder Temperatursensors - optimiert werden.

Vorzugsweise sollte mittels bekannter Testverfahren in be¬ stimmten Abständen die Funktionstüchtigkeit der Sensorein- richtung überprüft werden.

Ist auch der Einsatz von Gyroskopen oder von auf dem Sar- gnac-Effekt basierenden Winkelmessgebern, wie beispielsweise in der EP-A-0 483 993 beschrieben, möglich, so werden für den Zweck der Erfindung einfache und kostengünstige Lösungen vorzuziehen sein.

Beschleunigungssensoren unterschiedlichster Bauart und Funk¬ tionsweise können eingesetzt werden. Der Einsatz von Piezo-, Dehnmessstreifen-, Kapazitiv-, Induktiv- oder Festkörpersen- soren ist möglich.

Auch Sensoren für die Bestimmung von Neigungswinkeln können eingesetzt werden und gelten als Beschleunigungssensoren im Sinne der Erfindung. Die im folgenden beispielhaft beschrie- benen Neigungssensoren können auch unabhängig von der erfin- dungsgemässen Vorrichtung verwendet werden.

Fig.5a bis 5c zeigt einen Neigungssensor 38c, wobei Fig.5a die Anzeige für ein stehendes Fahrzeug und Fig.5b für ein beschleunigtes Fahrzeug zeigt. Fig.5c zeigt einen Schnitt längs A-A der Fig.5a. Der Neigungssensor 38c entspricht in seinem Aufbau in etwa dem einer Dosenlibelle (in gleicher Weise könnte das Gehäuse auch in etwa halbdosenförmig oder in Form eines Teilringes ausgebildet sein) . Das Sensorge- häuse 64 ist bis auf eine kleine Gasblase 61 mit einer Flüs¬ sigkeit 62 oder einem Gas, gegebenenfalls auch einem ent-

sprechendem Feststoff, gefüllt (andere Zwei-Materialien-An¬ ordnungen sind ebenfalls möglich) . Ein lichtempfindlicher Sensor 63 und eine Lichtquelle 60 sind beidseitig des Gehäu¬ ses 64 angeordnet, das wenigstens in diesem Bereich durch- sichtig ist und gegebenenfalls optische Systeme aufweist, beispielsweise wenigstens eine Fresnel-Linse. Der Lichtsen¬ sor 63 ist vorzugsweise so geformt, dass eine direkte Win¬ kelmessung des Neigungswinkels auf einem Bogen durchgeführt werden kann. Dazu können Dioden- oder Phototransistoren an einem - gegebenenfalls in bezug auf den Blasendurchmesser äusserst schmalen - Bogen angeordnet sein, wie aus Fig.6d zu ersehen ist. Damit wird es möglich, den Schwerpunkt der re¬ flektierten und detektierten Lichtfläche oder der Punkt mit der grössten Intensität als Referenzpunkt zu detektieren. Die Auswertungsschaltung des lichtempfindlichen Sensors 63 kann integriert mit diesem auf einer Grundplatte, die als Teil des Gehäuses 64 ausgebildet ist, angeordnet sein.

Da vorzugsweise die gleiche Datenschalteinheit ohne aufwen- dige Voreinstellungen an unterschiedlich geneigten Fahrzeug¬ teilen angebracht werden sollte (beispielsweise ist für die Montage an der Windschutzscheibe unterschiedlicher Fahrzeug¬ typen mit einer unterschiedlichen Neigung der Scheibe zu rechnen) , sollten Sensoren eingesetzt werden, die in unter- schiedlichen Winkelstellungen gleichermassen funktionstüch¬ tig sind. Durch eine geeignete Wahl der Füllung und/oder der Kavitätsform des Sensors kann der Einfluss der für die Be¬ stimmung der relevanten Beschleunigungskomponente nicht re¬ levanten vertikalen und horizontalen Beschleunigungskompo- nenten minimiert werden. Beispielsweise könnte die die Li¬ belle bestimmende Kavitätsform als Hohlzylinder oder als ringförmiges Rohr bzw. als Zwischenform zwischen den beiden ausgebildet sein.

Fig.6a bis 6c zeigt drei Ausbildungsvarianten von Neigungs¬ sensoren 38d, 38e und 38f in einem der Fig.5c entsprechenden

Dieses Verfahren entspricht einer statistischen Auswertung der gemessenen Werte, wodurch trotz gegebenenfalls nicht ganz genauer Messungen eine in qualitativer und quantita¬ tiver Hinsicht ausreichend genaue Bestimmung möglich wird. Dank dieses Verfahrens kann eine Einschätzung von Manipula¬ tionsvorgängen und eine Nachführung der Umrechnungsparameter (Eichung) für die aus der Impulseinheit der ersten Ermitt¬ lungseinheit zur Verfügung gestellten Daten erfolgen. Der Einsatz eines oder auch mehrerer Sensoren für die Ermittlung der effektiven, horizontalen Beschleunigung des Fahrzeugs wird damit möglich.

Zur Durchführung dieses Verfahrens wird vorzugsweise wenig¬ stens eine Rechnereinheit (Microprozessor oder Microcontrol- 1er) mit Speicher (RAM oder NV-RAM oder EEPROM) und dazuge¬ hörigem Schwingkreis verwendet.

Aus der Form der statistischen Verteilung 49b in den jewei¬ ligen Kolonnen, wie in Fig.9b dargestellt, kann auf eine normale oder abnormale Funktion des Datenerfassungssystems geschlossen werden.

Durch die Untersuchung der im Speicher gespeicherten, stati¬ stischen Verteilung 49b, die insbesondere an entsprechenden Erhebungsorten stattfindet, können Manipulationsversuche oder fehlerhaftes Funktionieren des Datenerfassungssystems festgestellt werden. Aber auch bereits während der Datener¬ fassung selbst können Massnahmen gesetzt werden, wie bei¬ spielsweise die Meldung eines Fehlers über den Signalgeber 59 (Fig.1) und/oder die Durchführung von für die Folge-Be¬ rechnung der Daten massgebenden Aufgaben und oder das Lö¬ schen des gesamten Speicherinhalts.

Für die Nachführung der Umrechnungsparameter (quasi-kontinu- ierliche Eichung) wird auf die Klasse mit der maximalen Häu¬ figkeit zugegriffen, wenn ein bestimmter, vorwählbarer Un-

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Wie aus Fig.11b zu ersehen ist, wird bei Lösen der Daten¬ schalteinheit 84e von dem Fahrzeugteil 82 ein elektrischer Leiter 30 zerstört, der unzugänglich innerhalb der Daten- schalteinheit 84e liegt. Bei diesem Vorgang kann ein Signal ausgelöst werden, das im Mikroprozessor verarbeitet und im Speicher, gegebenenfalls zeitbezogen, abgelegt wird.

Eine Solltrennfläche 86 ist mittel- oder unmittelbar zwi- sehen Datenschalteinheit 84e und Fahrzeugbestandteil 82 an¬ geordnet. Diese Solltrennfläche 86 kann sowohl die Daten¬ schalteinheit 84e als auch den Fahrzeugbestandteil 82 mit dem Triggerteil 83a - gegebenfalls als Feder ausgebildet - verbinden. Sie kann in gleicher Weise eine mechanische oder chemische Schwachstelle des Triggerteils 83a selbst sein, deren mechanischer Widerstand kleiner als der der anderen relevanten Verbindungsflächen ist.

Diese Solltrennfläche 86 bzw. Solltrennstellen 86' (Fig.13b) bzw. alle anderen, zwischen der Datenschalteinheit 84g und dem Fahrzeugbestnadteil 82 sind in normalem Betriebszustand vor äusseren Zugriffen geschützt angeordnet.

Der elektrische Leiter 30 könnte auch eine mechanische Ver- bindung zu einem vorgespannten Schalter darstellen, bei Bruch wir dien Zustandsänderung bewirkt.

Fig.12a und 12b zeigen eine den Fig.11a und 11b entspre¬ chende Ausbildung. Bei Trennen des Datenschalteinheit 84f von dem Fahrzeugbestandteil 82 wird der dazwischen angeord¬ nete, plastisch verformbare Triggerteil 83c teilweise von beiden Teilen abgehoben. Der elektrische Leiter-30 wird un¬ terbrochen und kann, da er teilweise als Feder 77 ausgebil¬ det und durch zwei Ausnehmungen 81 geführt ist, von aussen nicht mehr wiederhergestellt werden.

ist, das Triggerteil 83f ab, der beispielsweise entsprechend Fig.15c angeordnete Leiter 30a wird mehrfach gerissen.

Fig.16a bis 16c zeigen drei unterschiedliche Bedienungspha- sen. Ein Bauteil 84', das beispielsweise eine Zwischenträ¬ gerplatte für die Datenschalteinheit sein kann, wird über ein konventionelles Befestigungselement, wie eine Schraube 98, an dem Fahrzeugbestandteil 82 befestigt. Fig.16a zeigt die Phase vor der Montage. Über ein blattfederartiges Trig- gerteil 83g werden erst bei erfolgter Montage und in norma¬ lem Betriebszustand (Fig.16b) zwei Kontakte 99 geschlossen, so dass über einen Signalgeber S ein entsprechendes Signal im Speicher - vorzugsweise zeitbezogen - abgelegt werden kann. Wird das Bauteil 84' - gegebenfalls auch befugt - ent- fernt (Fig.16c), öffnen die Kontakte 99, über den Signalge¬ ber S wird ein Signal verfügbar, das entweder - wieder zeit¬ bezogen - abgelegt wird und/oder den Signalgeber 59 (Fig.1) aktiviert.

Alternativ oder auch zusätzlich könnte auch einer der Kon¬ takte 99 mit einer Schmelzsicherung verbunden sein.

Fig.17 zeigt eine Einrichtung, bei der bei Demontage der Da¬ tenschalteinheit 84j über eine Klinke 87 ein Schalter oder Signalgeber 89 betätigt wird, der gegebenenfalls in anhand der Fig. 16a bis 16c beschriebenen Weise wirkt.

Fig.18 zeigt eine Anordnung, bei der das Entfernen der Da¬ tenschalteinheit 84k von dem Fahrzeugbestandteil 82 über das einem Schalter oder einem Signalgeber 31 zugeleitete Signal eines gegebenenfalls als Drucksensor ausgebildeten Sensors 88b überwachbar wird.

In Fig.19a bis 19d wird eine Anordnung gezeigt, die gegebe- nenfalls für sich allein oder auch in Kombination mit einer der oben beschriebenen Anordnungen eingesetzt werden kann. Der Zugang zu wenigstens einer beispielsweise als Schraube

ausgebildeten Befestigungseinrichtung 96 kann durch eine Verriegelungsplatte 91 abgedeckt werden. Wird die Verriege¬ lungsplatte 91 verschoben, so wird ein - gegebenenfalls auch als elektromechanisches Verriegelungssystem ausgebildeter - Schalter 92 betätigt. Ein elektronischer Schlüssel 90 ermög¬ licht die Registrierung eines Schlüssel- und systemspezifi¬ schen Identifikationsmerkmals 94a im Speicher 54 über eine Schnittstelle 95. Die registrierten Daten werden vorzugs¬ weise auch die Zeit und Datum enthalten.

Fig.20 zeigt einen elektronischen Schlüssel 90a mit einem Speicher 54b. Zugriffe werden darin registriert, das Freige¬ ben der Verriegelungsplatte 91 (Fig.19b) durch den Schalter 92 (Fig.19b)wird erst nach Erkennen des spezifischen Identi- fikationsmerkmals 94b möglich. In diesem Fall ist eine Feder 93b vorgesehen, deren Federstärke geringer ist als die der die Verriegelungsplatte 91 offenhaltenden Feder 93 (Fig.19d) .

Auf diese Weise können alle an einem vollständig abgeschlos¬ senes Datenerfassungssystem vorkommenden Vorgänge inklusive der für den Unterhalt notwendigen Zugriffe erfasst werden.

Voraussetzung für ein klagloses Funktionieren des Systems ist sicherlich, dass notwendige Montage-, Prüf- und gegebe¬ nenfalls auch Demontagevorgänge in speziell vorgesehenen, anerkannten Montage- oder Prüfstellen vorgenommen werden.

Entsprechend den oben beschriebenen Anordnungen kann auch die Identifikation von Fahrzeugen geschehen, insbesondere auch die von gestohlenen Fahrzeugen. Es kann beispielsweise die Gültigkeit von bestimmten Kennzeichen durch das Fehlen einer elektronischen Plombierung festgestellt werden kann.

In Fig.21 sind Anordnungen dargestellt, die alternativ zu GPS-Systemen eingesetzt werden können. Es ist möglich, über

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