Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor¬ richtung zum Umschlagen von Ladegut in Form von Ladeeinheiten, wie Containern, Wechselbehältern, Sat¬ telanhängern o. dgl., zwischen Schienen- und Straßen- fahrzeugen, unter Verwendung verfahrbarer Umschlag¬ geräte.

Bisher wird das Umschlagen von Ladegut der vorstehend genannten Art zwischen Großterminals abgewickelt, wobei spezielle Schienenfahrzeuge ohne Zwischenstop über weite Strecken zwischen den Großterminals verkehren. Die Be- und Entladung erfolgt hierbei in den Endterminals.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Umschlagen von Ladegut zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen auf engstem Raum innerhalb eines kleinen Umschlagbereichs durchzuführen. Die hierfür benötigte Umschlaganlage soll möglichst kostengünstig sein und auch im Bereich bereits bestehender Bahnstationen errichtet werden können.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei einem Verfahren der eingangs genannten Art darin,

- daß für die Entladung eines Schienenfahrzeugs eine auf einer Kranbrücke verfahrbare Hubeinrichtung so positi- oniert wird, daß sie sich über dem Schienenverkehrsweg befindet;

- daß bei langsamer Durchfahrt des zu entladenden Schienenfahrzeugs durch den Umschlagbereich die Hubeinrichtung die Lastangriffspunkte an dem zu ent- ladenden Ladegut identifiziert und eine synchrone

Geschwindigkeit zum Schienenfahrzeug - und damit zum Ladegut - aufnimmt; - daß sodann die Hubeinrichtung das Ladegut greift und dieses mittels der Kranbrücke quer aus dem" Licht- raumprofil der Gleiszone hinausfährt und absetzt.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens wird ermöglicht, daß auf einer vorgesehenen Strecke an verschiedenen Bahnstationen ein Teil des auf einem Schienenfahrzeug befindlichen Ladegutes entladen und gleichzeitig das Schienenfahrzeug mit anderem Ladegut beladen wird. Im sogenannten kombinierten Ladeverkehr können dann auch Waggons in Personenzüge eingegliedert werden, so daß der kombinierte Ladeverkehr sehr flexibel gestaltet werden kann.

Da die Be- und Entladung bei fahrendem Schienenfahrzeug erfolgt, kann sie innerhalb eines kurzen Zeitraums durchgeführt werden. Die Geschwindigkeit des Schienen- fahrzeugs kann beispielsweise 0,4 bis 1 m/s betragen.

Die Hubeinrichtung kann durch angetriebene Laufräder und die Kranbrücke kann durch angetriebene Laufrollen geführt sein. Da bei der Bewegung der Hubeinrichtung nur geringe Masse bewegt werden müssen, ist eine hohe Beschleunigung und damit eine sehr schnelle Bewegung der Hubeinrichtung möglich.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verfahren setzt die Hubeinrichtung das Ladegut nach dem Hinausfahren aus dem Lichtraumprofil der Gleiszone auf einer Querförder¬ anlage ab. Nach dem Absetzen des Ladegutes kann ein weiterer Entladevorgang durchgeführt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann noch dadurch ver¬ bessert werden, daß die Hubeinrichtung nach dem Absetzen des entladenen Ladegutes mit ihrem Greifer ein bereit¬ stehendes, zu ladendes Ladegut greift und dieses auf dasselbe Schienenfahrzeug, von dem vorher das Ladegut entladen worden war, aufsetzt. Die Bereitstellung des zu ladenden Ladegutes erfolgt hierbei mittels der Quer¬ förderanlage, gegebenenfalls im Zusammenwirken mit einem der Umsetzer. Beispielsweise kann während des Entlade- Vorgangs ein mit Ladegut beladener Querförderwagen mittels des Umsetzers in die obere Stellung angehoben werden, wo er - nach dem Absetzen der größten Lade¬ einheiten - von dem Greifer der Hubeinrichtung erfaßt und auf das Schienenfahrzeug gehoben werden kann.

Ein weiterer Verfahrensschritt besteht darin,

- daß für die Entladung eines Straßenfahrzeugs die Hub¬ einrichtung so positioniert wird, daß sie sich über dem Straßenverkehrsweg befindet; - daß bei stehendem Straßenfahrzeug die Hubeinrichtung die Lastangriffspunkte an dem zu entladendem Ladegut identifiziert;

- daß sodann die Hubeinrichtung das Ladegut greift und dieses mittels der Kranbrücke quer aus dem Bereich des Straßenverkehrsweges hinausfährt und absetzt.

Die Be- und Entladung von Straßenfahrzeugen erfolgt ent¬ sprechend der vorstehend beschriebenen Be- und Entladung von Schienenfahrzeugen, wobei diese Be- und Entladung jedoch bei stehendem Straßenfahrzeug durchgeführt wird, und zwar zu den Zeiten, zu denen kein Schienenfahrzeug zu be- oder entladen ist.

Dadurch, das für das Be- und Entladung von Straßen- fahrzeugen dieselbe Hubeinrichtung verwendet werden kann

wie bei der Be- und Entladung von Schienenfahrzeugen, werden die Investitionskosten gering gehalten.

Es können jedoch auch - um die Be- und Entladung der Schienen- und Straßenfahrzeuge besonders schnell durch¬ führen zu können, zwei parallel arbeitende Hubeinrich¬ tungen vorgesehen sein.

Wie vorstehend bei der Entladung von Schienenfahrzeugen beschrieben, ist auch bei der Entladung von Straßen¬ fahrzeugen vorgesehen, daß die Hubeinrichtung das Lade¬ gut nach dem Hinausfahren aus dem Bereich des Straßen¬ verkehrsweges auf der Querförderanlage absetzt.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des er¬ findungsgemäßen Verfahrens wird das Ladegut mittels der Querförderanlage in Richtung Straßenverkehrsweg bzw. Schienenverkehrsweg befördert. Die Querförderanlage kann aber gleichzeitig auch als Zwischenlager für das Ladegut dienen. Ein besonderes Lager für das Ladegut - dessen Eingliederung in die Umschlaganlage ohne weiteres möglich wäre - ist daher in den weitaus meisten Fällen nicht erforderlich.

Eine Vorrichtung zum Umschlagen von Ladegut in Form von Ladeeinheiten, wie Containern, Wechselbehältern, Sattelanhängern o. dgl., zwischen Schienen- und Straßen¬ fahrzeugen, unter Verwendung verfahrbarer Umschlag¬ geräte, die insbesondere für die Durchführung des vorstehend beschrieben Verfahrens geeignet ist, besteht darin,

- daß sich auf einer quer zum Schienenverkehrsweg und zum Straßenverkehrsweg angeordneten Kranbahn eine längs der Kranbahn verfahrbare Kranbrücke befindet

- und daß die Kranbrücke eine quer zur Kranbahn - also in Richtung des Schienenverkehrsweges und des Straßen¬ verkehrsweges - verfahrbare Hubeinrichtung trägt, die zum Greifen und zum Umsetzen des Ladegutes dient.

Eine Verbesserung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann dadurch erzielt werden, daß zwischen dem Schienen¬ verkehrsweg und dem Straßenverkehrsweg eine Querförder¬ anlage vorgesehen ist, die das Ladegut in Richtung Straßenverkehrsweg bzw. Schienenverkehrsweg befördert.

Um die Dimensionen der Vorrichtung möglichst klein zu halten, beträgt nach einem weiteren Merkmal der Erfin¬ dung der Abstand der Kranbahnträger der Kranbahn vonein- ander etwa das Doppelte der Länge des Ladegutes. Der Abstand kann erforderlichenfalls auch - in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der das Schienenfahrzeug die Umschlaganlage durchfährt - geringfügig größer gewählt werden. Ein bevorzugtes Maß für den Abstand der beiden Kranbahnträgr voneinander beträgt etwa 32 m.

Bei einer bevorzugten Ausführungform der erfindungs¬ gemäßen Vorrichtung ist die Querförderanlage aus min¬ destens zwei Förderbahnen gebildet, die neben- und/oder übereinander angeordnet sind, wobei zwischen den Enden übereinander angeordneter Förderbahnen Umsetzer für das Anheben und Absenken des Ladegutes vorgesehen sind. Diese Ausführungsform ermöglicht eine besonders schnelle und reibungslose Bewegung des Ladegutes zwischen dem Schienenverkehrsweg und dem Straßenverkehrsweg, wobei die Umsetzer ein Umlaufen der Querförderwagen der Querförderanlage gestatten. Die Anordnung von zwei Förderbahnen nebeneinander - eine mit einer Förder¬ richtung zum Straßenverkehrsweg und eine mit einer

Förderrichtung zum Schienenverkehrsweg hin - ist eine besonders einfache und kostengünstige Lösung.

Die Höhe der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird dadurch besonders niedrig gehalten, daß der Abstand übereinander angeordneter Förderbahnen der Förderanlage etwas größer ist als die Höhe des Ladegutes. Eine solche Höhe ist für die Bewegung des Ladegutes ausreichend.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Fahr¬ draht für die Lokomotive der Schienenfahrzeuge im Um¬ schlagbereich an einem Fahrdrahtträger aufgehängt, der den Abstand zwischen den beiden Kranbahnträgern frei¬ tragend überspannt, wobei der Fahrdraht zweckmäßiger- weise im Umschlagbereich verschiebbar ausgebildet ist. Für das Verschieben des Fahrdrahtes kann eine besondere Antriebseinrichtung vorgesehen sein.

Um den Be- und Entladevorgang ohne Behinderung durch den Fahrdraht durchführen zu können, wird dieser während des Be- und Entladevorgangs aus dem Umschlagbereich hinaus¬ geschoben und anschließend wieder in seine ursprüngliche Position gebracht.

Eine Behinderung des Be- und Entladevorgang durch den Fahrdraht kann in besonders einfacher Weise dadurch ver¬ mieden werden, daß der Fahrdraht im Umschlagbereich un¬ terbrochen ist. Die mit geringer Geschwindigkeit in den Umschlagbereich einfahrenden Schienenfahrzeuge rollen infolge der Massenträgheit auch ohne Energieversorgung mit praktisch unverminderter Geschwindigkeit weiter. Nach dem Verlassen des Umschlagbereichs bekommt die Lokomotive der Schienenfahrzeuge schließlich wieder Fahrdrahtkontakt.

Die Erfindung ist selbstverständlich auch anwendbar beim Umschlagen von Ladegut zwischen zwei Schienenfahrzeugen.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung, in der Aus- führungsbeispiele einer Vorrichtung zum Umschlagen von Ladegut schematisch dargestellt sind, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorrichtung in Vorderansicht, d. h. in Richtung des Schienenverkehrsweges und des

Straßenverkehrsweges gesehen;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung;

Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine andere Vorrichtung.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Vorrichtung weist eine quer zum Schienenverkehrsweg 1 für Schienen¬ fahrzeuge 2 und zum Straßenverkehrsweg 3 für Straßen¬ fahrzeuge 4 verlaufende Kranbahn 5 auf, deren Kran- bahnträger 5.1 und 5.2 (vgl. Fig. 2 und 3) einen Abstand voneinander aufweisen, der etwa doppelt so groß ist wie die Länge des umzuschlagenden Ladegutes 6. Auf der Kranbahn 5 ist eine quer zum Schienenverkehrsweg 1 und zum Straßenverkehrsweg 3 verfahrbare Kranbrücke 7 an- geordnet, die eine quer zur Kranbahn 5 - also in Richtung des Schienenverkehrsweges 1 und des Straßen¬ verkehrsweges 3 - verfahrbare Hubeinrichtung 8 trägt. Die Hubeinrichtung 8 ist mit einem Greifer 9 zum Aufnehmen und Absetzen des Ladegutes 6 versehen.

Zwischen dem Schienenverkehrsweg 1 und dem Straßen¬ verkehrsweg 3 ist eine Querförderanlage 10 mit Förder¬ bahnen 10.1 und 10.2 vorgesehen, über die einerseits das Ladegut 6 vom Schienenverkehrsweg 1 zum Straßenverkehrs- weg 3 oder umgekehrt befördert wird, und die anderseits als Zwischenlager für das Ladegut 6 dient. Die Quer¬ förderanlage 10 ist durch Querförderwagen 11 gebildet.

Der für die Lokomotive der Schienenfahrzeuge 2 erforder- liehe Fahrdraht 12 hängt an einem Fahrdrahtträger 13. Im Umschlagbereich ist der Fahrdraht 12 verschiebbar aus¬ gebildet, so daß der aus dem Umschlagbereich verschobene Fahrdraht 12' (vgl. Fig. 1) das Be- und Entladen der Schienenfahrzeuge 2 nicht behindert.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungs- beispiel sind die Förderbahnen 10.1 und 10.2 der Quer¬ förderanlage 10 übereinander angeordnet und es sind an den Enden des Querförderers 10 Umsetzer 14 vorgesehen, während bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungs- beispiel die Förderbahnen 10.1 und 10.2 der Querförder¬ anlage 10 nebeneinander angeordnet sind. Die Förder¬ richtungen der Förderbahnen 10.1 und 10.2 der Quer¬ förderanlage 10 sowie die Förderrichtungen zwischen den Förderbahnen 10.1 und 10.2 sind in Fig. 4 durch Pfeile angedeutet.

Zum Entladen eines Schienenfahrzeugs 2 wird die Hub¬ einrichtung 8 so positioniert, daß sie sich über dem Schienenverkehrsweg 1 befindet. Bei langsamer Durchfahrt des Schienenfahrzeugs 2 durch den Umschlagbereich wird das zu entladende Ladegut 6.1 von dem Greifers 9 der Hubeinrichtung 8 erfaßt und aus dem Lichtraumprofil der Gleiszone hinausgefahren. Sodann wird das entladene Ladegut 6.1' auf einen Querförderwagen 11 abgesetzt. Da-

nach erfaßt der Greifer 9 ein bereitstehendes zu laden¬ des Ladegut 6.2, um es auf dasselbe Schienenfahrzeug 2 abzusetzen, von dem das Ladegut 6.1 entladen worden ist. In den Fig. 2 und 3 ^" sind zwei Hubeinrichtung darge¬ stellt, und zwar eine. Hubeinrichtung 8 während des. Aufnehmens von Ladegut und eine Hubeinrichtung 8' beim Absetzen von Ladegut.