Stand der Technik

Aus der DE-DS 34 21 700 ist ein' Antiblockierregelsystem bekannt, das Me߬ wertgeber, eine Auswerteschaltung und Bremsdrucksteuereinrichtungen auf¬ weist. Die Vorderräder weisen zwar Einzelradregelung auf, jedoch ist eine Giermomentenaufbauverzogerung vorgesehen, die am auf einem Belag mit höhe¬ rem μ laufenden Vorderrad (high-Rad) ab Regelungsbeginn am auf einem Belag mit geringeren μ laufenden Vorderrad (low-Rad) nur einen verlangsamten Druckaufbau zuläßt. Diese Maßnahme hat den Zweck, Giermomente um die Fahr¬ zeughochachse bei Fahrbahnen mit asymetrischem Reibbeiwert nur verlangsamt entstehen zu lassen, sodaß das Fahrzeug beherrschbar bleibt.

Diese Giermomentenaufbauverzogerung ist jedoch bei Kurvenfahrt und einer dann stattfindenden Regelung nachteilig, weil ein gebremstes Fahrzeug in der Kurve ein in den Kreis drehendes Verhalten aufweist und durch die Gier¬ momentenaufbauverzogerung das Entstehen eines entgegengerichteten Moments durch die sofortige volle Bremswirkung am kurvenäußeren Vorderrad verzögert wird. Deshalb wird dort vorgeschlagen die Giermomentenaufbauverzogerung bei Kurvenfahrt abzuschalten und den Druck in den Radbremsen der Vorderräder dann individuell zu regeln. Zur Kurvenerkennung wird ein uerbeschleuni- gungsgeber verwendet.

Nachteilig ist die Notwendigkeit der Verwendung eines zusätzlichen uer- beschleunigungsgebers und von zusätzlichen Uberwachungsmitteln für diesen.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemäßen Kurvenerkennungsverfahren gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 wird die Kurve ohne zusätzliche Sensoren erkannt, wenn man davon ausgeht, daß die Radgeschwindigkeitssensoren aus anderen Gründen (z.B. ABS) vorgesehen sind.

Das so gewonnene Kurvenerkennungssignal kann z.B. zur Abschaltung der Gier¬ momentenaufbauverzogerung, zur Umschaltung von Schlupf- und Beschleunigungs- Schwellen in der Auswertschaltung, aber auch zur Überwachung eines benutzten Querbeschleunigungsgebers verwendet werden.

Es hat sich gezeigt, daß bei stationärer Kurvenfahrt auch ohne Bremsung wenigstens in einer Diagonale eine Geschwindigkeitsdifferenz auftritt. Bei einer Linkskurve zeigt bei einem heckgetriebenen Fahrzeug die Diagonale linkes Vorderrad / rechtes Hinterrad eine solche Differenz. Bei einem Front- triebler ist es bei gleichem Bedingungen gerade die andere Diagonale.

Verwendet man nur die Geschwindigkeitsdifferenz so ist es vorteilhaft, die Kur enerkennung erst dann zu signalisieren, wenn die Differenz eine bestimmte Zeit vorhanden ist. Diese Zeit ist für verschiedene Fahrzeugtypen unter¬ schiedlich und liegt bei einigen hundert Millisekunden. Auch die Schwelle für das ΔV, ab der eine für die Kurvenerkennung ausreichenden Differenz vorliegt, ist vom Fahrzeugtyp abhängig. Sie liegt in der Größenordnung von 1 - 3 Km/h. Es erscheint zweckmäßig, die Schwelle so zu legen, daß bei einer Querbeschleunigung von etwa 0,5 g die Kurvenerkennung einsetzt.

Es hat sich auch gezeigt, daß bei instationärer Kurvenfahrt Änderungen der Drehzahldifferenz auftreten. Auch diese lassen sich somit zur Kurvenerken¬ nung ausnutzen. Günstigerweise werden jedoch beide Signalarten gemeinsam genutzt. Die oben erwähnte Beobachtungsdauer für die Geschwindigkeitsdiffe¬ renz kann dann reduziert werden.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Durchführung des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens und Nutzung des Kurvenerkennungssignals zur Ab¬ schaltung der Giermomentenaufbauverzogerung

Fig. 2 eine andere Anwendungsmöglichkeit.

In Fig. 1 sind vier Sensoren zur Messung der Radgeschwindigkeiten gezeigt und mit VL (vorn/links) VR (vorn/rechts), HL (hinten/links) uns HR (hinten/rechts) bezeichnet. Die Signale der zu einer Diagonale gehörenden Sensoren sind jeweils mit einem Differenzbildner 1, 2 verbunden. Die Differenzen ΔV werden Block 3 und 4 zur Bildung von Änderungssignalen in Abhängigkeit von der Zeit zugeführt.

In Vergleichern 6 und 8 werden die Geschwindigkeitsdifferenzen ΔV mit Schwellenwerten verglichen. In Vergleichern 5 und 7 erfolgt ein Vergleich der Änderungssignale mit Schwellenwerten. Gibt ein Vergleicher 5 oder 6 oder 7 oder 8 ein Signal ab, so wird über die ODER-Gatter 9 und 10 und über ein ODER-Gatter 11 ein monostabiles Glied 12 mit vorgegebener Zeitkonstante gesetzt; dessen Ausgangssignal wird der Auswerteschaltung 13 eines ABS zu¬ geführt und schaltet dort die Giermomentenaufbauverzogerung ab. Nach Ende des von einem der ODER-Gatter 9 und 10 abgegebenen Signals und nach Ablauf der Zeitkonstanten des monostabilen Glieds 12 endet die Abschaltung der Giermomentenaufbauverzogerung sofern keine ABS-Regelung läuft.

In Fig. 2 ist unterstellt, daß ein Querbeschleunigungsgeber 20 zur Abschal¬ tung über eine Klemme 21 verwendet wird und das Signal des Oder-Gatter 11 zur Kontrolle dieses Querbeschleunigungsgebers 20 benutzt wird. Hierzu wer¬ den die eine Kurvenfahrt anzeigenden Signale einem Vergleicher 22 zugeführt, der bei Erkennen einer Kurve über die Anordnung der Fig. 1, ohne daß der Qeurbeschleunigungsgeber 20 ein entsprechendes Signal abgibt, ein Warn - und/ oder Abschaltsignal über einer Klemme 23 abgibt.