Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems für blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlagen, mit einem mittels eines Betätigungspedals betätigbaren Hauptbrems¬ zylinder, mit durch eine elektronische Steuereinheit elektromechanisch betätigbaren Bremsdruckgebern, an die Radbremsen des Fahrzeugs direkt angeschlossen sind und die über mittels elektromagnetisch schaltbarer, durch die elektronische Steuereinheit ansteuerbarer Ventile absperrbare hydraulische Verbindungen mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, mit mindestens einer Sensoreinrichtung zur Erkennung des Fahrerverzögerungs¬ wunsches sowie mit mindestens einer mit dem Hauptbrems¬ zylinder zusammenwirkenden Simulatorkammer.

Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist z.B. aus der älteren Patentanmeldung P 44 26 682.0 bekannt. Das Absperren der hydraulischen Verbindungen zwischen den Bremsdruckgebern und dem Hauptbremszylinder erfolgt durch eine gegenüber dem Zeitpunkt der Pedalbetätigung zeitverzögerte Ansteuerung der Elektromagnetventile, wobei an die Druckräume der Bremsdruckgeber Niederdruckspeicher angeschlossen sind, die in der Lösestellung der Bremsdruckgeber mit den Radbremsen in Verbindung stehen. Dadurch werden, insbesondere bei schneller Betätigung, eine Verkürzung der Ansprechzeit sowie eine Erhöhung der Systemdynamik erreicht.

ORIGINAL UNTERLAGEN

Als Nachteil wird bei dem bekannten Bremsbetätigungssystem die Tatsache empfunden, daß aufgrund unterschiedlicher Betätigungsgeschwindigkeiten das Flüssigkeitsvolumen, welches zum schnellen Vorfüllen der Radbremsen aus dem Hauptbremszylinder über die Trennventile verdrängt wird, nach dem zeitgesteuerten Schließen der Trennventile zum einen nicht genau definiert ist und damit aus dem von den Bremsdruckegebern verdrängten Volumen nicht auf den in den Radbremsen herrschenden Druck geschlossen werden kann, und zum anderen die Trennventile auch bei langsamen Betätigungsgeschwindigkeiten die vorgegebene Zeit geöffnet bleiben, was das Pedalgefühl nachteilig beeinflußt. Weiterhin stellen die Niederdruckspeicher einen hohen Bauaufwand dar.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Bremsbetätigungssystems der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, bei dessen Durchführung die vorhin erwähnten Nachteile eliminiert werden, so daß der Ausgangszustand der Radbremsen nach dem Schließen der Trennventile bekannt ist, und ein unnötiges Offenhalten der Trennventile bei langsamer Betätigung vermieden wird.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe besteht darin, daß beim Einleiten eines Bremsvorgangs sowohl ein die Position des Hauptbremszylinderkolbens repräsentierendes Signal als auch ein die am Betätigungspedal auftretende Betätigungsgeschwindigkeit repräsentierendes Signal ermittelt werden und daß die Länge der zeitlichen Verzögerung, mit der die Ventile nach dem Einleiten des Bremsvorgangs geschlossen werden, durch mindestens eines dieser Signale bestimmt wird.

Die Ermittlung der Position des Hauptbremszylinderkolbens erfolgt vorzugsweise dadurch, daß der Betätigungsweg am Betätigungspedal sensiert wird.

Um das die am Betätigungspedal auftretende Betätigungsgeschwindigkeit repräsentierende Signal zu gewinnen, wird das dem Betätigungsweg entsprechende Signal einer zeitlich differenzierenden Verarbeitung unterworfen.

Das verzögerte Schließen der Trennventile hat zwar den hier angeführten Vorteil, daß durch das aus dem Hauptzylinder verdrängte Volumen der Druckaufbau in den Radbremsen unterstützt wird, bezüglich des Pedalgefühls wirkt es sich jedoch nachteilig aus, weil hierdurch der Pedalweg ungewünscht verlängert wird. Angestrebt wird, daß die Bremdruckgeber bei Einleitung des Bremsvorgangs die Radbremsen vorfüllen (Springerfunktion). Würden die Trennventile bei einem langsamen Betätigungsvorgang offenbleiben, bestünde sogar die Gefahr, daß Volumen aus der Bremsanlage von den Bremdruckgebern durch die Schnüffellöcher in den Behälter verdrängt wird. Man wird daher grundsätzlich anstreben, die Trennventile möglichst schnell zu schließen. Ein verzögertes Schließen der Trennventile sollte daher auf die extrem hochdynamischen Bremsvorgänge begrenzt bleiben, bei denen die Betätigungsgeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet. Dies ist immer dann der Fall, wenn ein geforderter Bremdruckaufbau in den Radbremsen (Spezifikationswert, nicht die aus den Sensoren zur Ermittlung des Fahrerverzögerungswunsches ermittelte Größe) von den Bremsdruckgebern allein nicht erreicht werden kann. Dies kann auslegungsbedingt (z.B. sehr große Volumenaufnahme der Radbremsen) und/oder zustandsbedingt sein (z.B. geringe

Motordynamik wegen niedriger Bordnetzspannung) . Es ist daher sinnvoll, den vorbestimmten Wert für die

Grenzbetätigungsgeschwindigkeit von der aktuell erreichbaren Bremsdruckgeberdynamik abhängig zu machen. Hierbei kann eine mögliche Ursache (geringe Versorgungsspannung) oder die Wirkung (geringe Hochlaufdynamik) als Einflußgröße herangezogen werden.

Ist eine Mindestbetätigungsgeschwindigkeit ermittelt worden, so daß die Ventile nicht direkt geschlossen werden, so ist es sinnvoll, die Trennventile jedoch zu schließen, wenn ein bestimmtes Volumen im Hauptbremszylinder verdrängt wurde. Soll soll sichergestellt werden, daß nicht zu viel Volumen in die Radbremsen gelangt ist, was andernfalls im ABS- Regelfall dazu führt, daß der Druck nicht vollständig abgebaut werden kann.

Bei besonders hohen Betätigungsgeschwindigkeiten kann es sinnvoll sein, den vorbestimmten Betätigungsweg zu reduzieren, um nicht zu viel Volumen in die Radbremsen gelangen zu lassen.

In jedem Fall kann das in die Radbremsen verdrängte Volumen (wichtig für die Schätzung der Raddrücke) aus der Volumenbilanz zwischen dem vom Hauptbremszylinder verdrängten Volumen und den von den Bremdruckgebern verdrängten Volumen ermittelt werden.

Für den Fall, daß die Volumina, sich nicht gleichmäßig oder nicht reproduzierbar in die vier Radbremsen verteilen, kann zur Aufrechterhaltung einer guten Bremskraftverteilung das verzögerte Schließen der Trennventile auf die Vorderachse begrenzt werden.

Die Ermittlung des Volumens, welches von der Simulatorkammer aufgenommen wird, kann direkt über einen Positionssensor, der den Simulatorkolben sensiert (Kolbenfläche bekannt) oder indirekt über den Drucksensor und einer in der Elektronik abgelegten Volumen-Druck-Kennlinie erfolgen.

Die Sensierung der Position des Simulatorkammerkolbens stellt im Vergleich zum Drucksensor eine kostengünstige Alternative zur redundanten Erfassung des Fahrerverzögerungswunsches dar.

Das aus der oben beschriebenen Volumenbilanz kontinuierlich ermittelte zusätzliche Flüssigkeitsvolumen in den Radbremsen kann für die Schließung der Trennventile herangezogen werden. Hierdurch kann erreicht werden, daß durch die Trennventile nur ein definiertes Volumern in die Radbremsen gelangt.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann außerdem noch die Geschwindigkeit der Bremsdruckgeberkolben ermittelt werden.

Hierzu ist schließlich, nach einem weiteren

Erfindungsmerkmal vorgesehen, daß die Bremsdruckgeberkolben nach Beendigung des Bremsvorgangs in eine Ausgangslage gebracht werden, die einen Rückhub ermöglicht. Diese Maßnahme bewirkt, daß keine Niederdruckspeicher erforderlich sind.

Die Erfindung wird im nachfolgenden Text an einem Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert.

In der Zeichnung zeigt die einzige Figur eine Ausführung einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage, mit der das erfindungsgemäße Verfahren realisiert werden kann.

Das in der einzigen Figur der Zeichnung dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem weist einen einkreisigen Hauptbremszylinder 2 auf, dessen durch eine Rückstellfeder 30 entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannter Kolben 18 mittels einer an ein Betätigungspedal 1 angekoppelten Kolbenstange 39 verschiebbar ist und einen Druckraum 19 begrenzt, der andererseits von einem mittels einer zweiten Rückstellfeder 31 vorgespannten Simulatorkolben 28 begrenzt wird. Der Simulatorkolben 28 begrenzt andererseits eine hydraulische Simulatorkammer 29, die beim Verschieben des Bremszylinderkolbens 18 das aus dem Druckraum 19 verdrängte Druckmittelvolumen aufnimmt. Der Druckraum 19 ist über eine Nachlaufbohrung 40 mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 27 verbindbar.

An den Druckraum 19 des Hauptbremszylinders 2 sind mittels einer hydraulischen Leitung 11 sowohl der ersten Fahrzeugachse, beispielsweise der angetriebenen Vorderachse, zugeordnete Radbremsen 7,8 als auch der zweiten Fahrzeugachse, beispielsweise der nicht angetriebenen Hinterachse, zugeordneten Radbremsen 9,10 angeschlossen. Die der Vorderachse zugeordnete Radbremsen 7,8 sind an je einen elektromechanisch betätigbaren Bremsdruckgeber 4,5 angeschlossen, während das andere Radbremsenpaar 9,10 gemeinsam mit einem dritten Bremsdruckgeber 6 in Verbindung steht. In dem zu den Vorderachsbremsen 7,8 führenden Abschnitt der hydraulischen Leitung 11 ist dabei ein

elektromagnetisch betätigbares erstes Trennventil 12 eingefügt, während in den zu den Hinterachsradbremsen 9,10 ein zweites Trennventil 13 geschaltet ist, so daß die Radbremsen 7,8 bzw. 9,10 vom Hauptbremszylinder 2 getrennt betätigbar sind. In der Verbindung zwischen den zu den Radbremsen 7,8 führenden Ausgängen der Bremsdruckgeber 4,5 ist ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 14 geschaltet, das bei Normalbremsungen einen Druckausgleich zwischen den Radbremsen 7,8 ermöglicht.

Um die in den Radbremsen 9,10 eingesteuerten Drücke radindividuell einstellen zu können, sind den Radbremsen 9,10 elektromagnetisch schaltbare Multiplexventile 15,16 vorgeschaltet.

Alle drei Bremsdruckgeber 4,5,6 sind von ihrem Aufbau her gleich und bestehen aus je einem einfachen Hydraulikzylinder 24,25,26, in dem je ein Kolben 34,35,36 verschiebbar geführt ist, der durch je einen vorzugsweise reversierbaren Gleichstrommotor 44,45,46 antreibbar ist.

Der gemeinsamen Ansteuerung der Gleichstrommotoren 44,45,46 sowie der Elektromagnetventile 12,13,14,15,16 dient eine elektronische Steuereinheit 3, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines den Betätigungsweg des Betätigungspedals 1 sensierenden Wegsensors 20 sowie eines an den Druckraum 19 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen Drucksensors 17 zugeführt werden. Als weitere Eingangssignale werden der Steuereinheit 3 Informationen über den Betätigungsweg der Bremsdruckgeberkolben 34,35,36 zugeführt, die von schematisch angedeuteten Weg- bzw. Lagesensoren 21,22,23 zur Verfügung gestellt werden. Außerdem sind den einzelnen,

nicht gezeigten Fahrzeugrädern Radsensoren 32,33,37,38 zugeordnet, deren der jeweiligen Radgeschwindigkeit entsprechende Ausgangssignale als weitere Eingangsgrößen der elektronischen Steuereinheit 3 zugeführt werden.

Das in der Zeichnung dargestellte Bremsbetätigungssystem funktioniert wie folgt:

Wird ein Bremsvorgang durch Niederdrücken des Bremsbetätigungspedals 1 eingeleitet, so wird der Betätigungszustand vom Wegsensor 20 erkannt und der elektronischen Steuereinheit 3 mitgeteilt, deren Steuersignale eine Ansteuerung der Bremsdruckgeber 4,5 und 6 bewirken. Die Information über den Betätigungsweg des Hauptbremszylinderkolbens 18, der seine Position bestimmt, wird zusammen mit den Ausgangssignalen der Lage- bzw. Wegsensoren 21,22,23, die der Position der Bremsdruckgeberkolben 34,35 und 36 entsprechen, der elektronischen Steuereinheit 3 zugeführt, die daraus vom Hauptbremszylinder 2 sowie den Bremsdruckgebern 4,5,6 geförderte Druckmittelvolumenströme ermittelt und weitere Steuersignale erzeugt, die ein Umschalten der Trennventile 12,13 und dadurch eine Trennung der Bremsdruckgeber 4,5 und 6 vom Hauptbremszylinder 2 bewirken. Das Schließen der Trennventile 12,13 erfolgt ab einer bestimmten Betätigungsgeschwindigkeit nicht sofort, sondern erst dann, wenn ein bestimmter Betätigungsweg zurückgelegt wurde, oder ein bestimmtes Volumen aus dem Hauptbremszylinder in die Radbremsen verdrängt wurde, d.h. mit einer gewissen Zeitverzögerung, so daß insbesondere bei einer schnellen Betätigung ein hydraulischer Druck in den Bremsen 7,8,9,10 sehr schnell aufgebaut werden kann. Dabei erscheint es sinnvoll, das dem Betätigungsweg des Hauptbremszylin-

derkolbens 18 entsprechende Signal in der elektronischen Steuereinheit 3 zeitlich zu differenzieren, so daß eine Information über die Betätigungsgeschwindigkeit des Kolbens 18 gewonnen wird. Durch den Drucksensor 17 erfolgt eine zweite Meldung des Fahrerverzögerungswunsches an die elektronische Steuereinheit 3, die mit der darin installierten Bremskraftverteilung die gewünschten Bremsmomente an den Fahrzeugachsen errechnet. Die den errechneten Bremsmomenten entsprechenden Steuersignale werden den Gleichstrommotoren 44,45,46 der Bremsdruckgeber 4,5,6 zugeführt, die ein Verschieben der

Bremsdruckgeberkolben 34,35,36 in Betätigungsrichtung und somit eine Druckerhöhung in den Radbremsen 7 bis 10 einleiten. Das für den Fahrer gewöhnliche, bei einem Bremsvorgang spürbare Pedalgefühl wird durch die Wirkung des im Druckraum 19 des Hauptbremszylinders 2 herrschenden Druckes auf den Simulatorkolben 28 gewährleistet, der entgegen die Kraft der in der Simulatorkammer 29 angeordneten Rückstellfeder 31 verschoben wird. Die in den zu den Radbremsen 9 und 10 führenden Leitungsabschnitten eingefügten Multiplexventile 15,16 bleiben offen.

Der vom Fahrer aufgebrachte Druck im Tandemhauptzylinder kann auch gewonnen werden, in dem der Weg des Simulatorkolbens 28 ermittelt und unter Bezugsnahme auf die bekannte Druck-Weg-Kennlinie der Simulatorkammern 29 ausgewertet wird.

Ein Druckabbau erfolgt durch Zurückfahren der Bremsdruckgeberkolben 34,35,36, u. U. durch aktive Drehrichtungsumkehr der Gleichstrommotoren 44,45,46. Das vom Fahrer in die Radbremsen 7 bis 10 eingebrachte Druckmittel- Zusatzvolumen wird insbesondere in der Druckabbauphase einer

ABS-Regelung von den Hydraulikzylindern 24,25,26 aufgenommen, deren Kolben 34,35,36 einen bestimmten Rückhub über die Ausgangslage hinaus ausführen können. Eine Druckhaltephase wird realisiert, indem die Multiplexventile 15,16 in ihre Sperrstellung umgeschaltet werden, bzw. die Gleichstrommotoren in ihrer Position verharren.

Eine ABS-Regelung wird demnach dreikanalig (Vorderachse- zweikanalig, Hinterachse-einkanalig) im Regelmodus mit den Raddrehzahlsensoren 32,33,37,38 durchgeführt, wobei die Bremsdruckmodulation an der Hinterachse beispielsweise nach dem "Select-Low"-Prinzip erfolgen kann.

Bei einer Antriebsschlupfregelung oder bei einer Fahrstabilitätsregelung werden die Trennventile 12,13 im Multiplex-Modus angesteuert.

Bei einem Ausfall der Elektronik/Fahrzeugelektrik sind alle Ventile in dem stromlosen Zustand. Dabei werden beide der Vorderachse zugeordneten Radbremsen 7,8 über die stromlos offenen Ventile 14,12 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden, so daß die gesetzlich geforderten Bestimmungen bei Ausfall der Elektronik erfüllt werden.

Bei einem hydraulischen Ausfall des der Vorderachse zugeordneten Bremskreises kann immer mit dem der Hinterachse zugeordneten Kreis die gesetzlich geforderte Bremswirkung "brake-by-wire" erreicht werden. Bei Ausfall des der Hinterachse zugeordneten hydraulischen Kreises ist durch die Verwendung des Wegsensors 20 bzw. des Drucksensors 17 sichergestellt, daß über die angetriebene Vorderachse die Bremswirkung "brake-by-wire" erreicht wird.

Bezugszeichenliste

1 Betätigungspedal

2 Hauptbremszylinder

3 Steuereinheit

4 Bremsdruckgeber

5 Bremsdruckgeber

6 Bremsdruckgeber

7 Radbremse

8 Radbremse

9 Radbremse

10 Radbremse

11 Leitung

12 Trennventil

13 Trennventil

14 2/2-Wegeventil

15 Multiplexventil 6 Multiplexventil 7 Drucksensor 8 Hauptzylinderkolben 9 Druckraum 0 Wegsensor 1 Weg- bzw. Lagesensor 2 Weg- bzw. Lagesensor 3 Weg- bzw. Lagesensor 4 Hydraulikzylinder 5 Hydraulikzylinder 6 Hydraulikzylinder 7 Druckmittelvorratsbehälter 8 Simulatorkolben 9 Simulatorkammer 0 Rückstellfeder 1 Rückstellfeder 2 Radsensor

Radsensor

Radsensor

Radsensor

Kolben

Radsensor

Radsensor

Kolbenstange