Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem gemäß Patentanspruch 1.

Aus dem Stand der Technik sind Antriebssysteme mit einem Drehmomentübertragungseinrichtung und einer Übersetzungseinrichtung bekannt. Dabei ist das Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Hubkolbenmotor eines Kraftfahrzeugs verbunden, wobei abtriebsseitig die Übersetzungseinrichtung mit der Drehmomentübertragungseinrichtung verbunden ist. Je nach Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann die Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Übersetzungseinrichtung einen Schwingkreis ausbilden, der durch Drehunförmigkeiten im durch den Hubkolbenmotor bereitgestellten Drehmoment angeregt wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Antriebssystem bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Antriebssystem eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Dämpfereinrichtung und einer Übersetzungseinrichtung um- fasst, wobei die erste Dämpfereinrichtung drehmomentschlüssig mit der Übersetzungseinrichtung verbunden ist. Die erste Dämpfereinrichtung weist eine erste Federrate und die Übersetzungseinrichtung eine zweite Federrate auf. Ein Verhältnis aus der ersten Federrate zu der zweiten Federrate weist einen Wert auf, wobei der Wert in einem Bereich von 0,02 bis 0,4 liegt.

Dadurch kann vermieden werden, dass Drehunförmigkeiten des Hubkolbenmotors einen Schwingkreis bestehend aus der Drehmomentübertragungseinrichtung und der Übersetzungseinrichtung derart anregt wird, dass wenigstens eine Komponente der

Drehmomentübertragseinrichtung in eine Endposition wird, so dass das Antriebssystem insgesamt leiser ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn das Verhältnis einen Wert aufweist, der in einem Bereich von 0,03 bis 0,3, vorzugsweise in einem Bereich von 0,04 bis 0,2, insbesondere in einem Bereich von 0,1 bis 0,2 und/oder insbesondere in einem Bereich von 0,05 bis 0,15 liegt.

Ferner ist von Vorteil, wenn die erste Dämpfereinrichtung wenigstens eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite umfasst.

Besonders vorteilhaft hierbei ist, wenn die erste Dämpfereinrichtung wenigstens eine

Eingangsseite und wenigstens eine Ausgangsseite umfasst. Die Eingangsseite ist mit einem Antriebsmotor, insbesondere einem Hubkolbenmotor, des Kraftfahrzeugs verbindbar. Die erste Dämpfereinrichtung ist ausgebildet, Drehunformigkeiten eines über die Eingangsseite in die erste Dämpfereinrichtung eingeleiteten Drehmoments zumindest teilweise zu isolieren und/oder zu tilgen. Die Übersetzungseinrichtung weist eine Getriebeeingangsseite und eine Getriebeausgangsseite auf, wobei die Übersetzungseinrichtung ausgebildet ist, das Drehmoment zumindest teilweise zwischen der Getriebeeingangsseite und der Getriebeausgangsseite zu übersetzen. Dabei ist die Ausgangsseite mit der Getriebeeingangsseite drehmomentschlüssig verbunden.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine zweite Dämpfereinrichtung auf. Die zweite Dämpfereinrichtung ist mit der Ausgangsseite drehmomentschlüssig verbunden. Die zweite Dämpfereinrichtung ist ausgebildet, Drehunformigkeiten in dem von der ersten Dämpfereinrichtung kommenden Drehmoment zu tilgen.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die zweite Dämpfereinrichtung wenigstens ein Fliehkraftpendel und/oder wenigstens einen Feder-Masse-Tilger aufweist.

Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn das Fliehkraftpendel drehbar um eine Drehachse lagerbar ist und wenigstens einen Pendelflansch und wenigstens eine Pendelmasse aufweist. Die Pendelmasse ist beschränkt beweglich mit dem Pendelflansch gekoppelt. Die Pendelmasse weist ein erstes Pendelmassenteil und ein zweites Pendelmassenteil auf. Die beiden Pendelmassenteile sind miteinander verbunden und beidseitig des Pendelflanschs angeordnet.

Ferner ist von Vorteil, wenn der Pendelflansch ein erstes Pendelflanschteil und wenigstens ein zweites Pendelflanschteil aufweist, wobei das erste Pendelflanschteil zumindest teilweise in axialer Richtung beabstandet zu dem zweiten Pendelflanschteil angeordnet ist. Die Pendelmasse ist zumindest teilweise axial zwischen den beiden Pendelflanschteilen angeordnet.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer ersten Ausführungsform;

Figur 2 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Figur 3 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer dritten Ausführungsform;

Figur 1 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer ersten

Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 umfasst eine Übersetzungseinrichtung 15 sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung 20. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist drehbar um eine Drehachse 21 gelagert und dient zur Übertragung eines von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeugs bereitgestellten Drehmoments.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 umfasst eine erste Dämpfereinrichtung 25 und eine zweite Dämpfereinrichtung 30. Die erste Dämpfereinrichtung 25 umfasst eine erste Eingangsseite 35, eine zweite Eingangsseite 40 und eine Ausgangsseite 45. Die Eingangsseite 35, 40 ist mit einem Antriebsmotor, der ein Drehmoment bereitstellt, verbindbar.

Die Übersetzungseinrichtung 15 weist eine Getriebeeingangsseite 50 und eine Getriebeausgangsseite 55 auf. Die Ausgangsseite 45 ist drehmomentschlüssig mit der Getriebeeingangsseite 50 verbunden. Die Getriebeausgangsseite 55 ist mit weiteren Komponenten eines Antriebsstrangs verbindbar.

Die Getriebeeingangsseite 50 umfasst in der Ausführungsform eine Getriebeeingangswelle 60. Ferner ist in der Ausführungsform eine weitere Welle 65 vorgesehen. Auf der Getriebeeingangswelle 60 sind ein erstes Zahnrad 70 und ein axial zum ersten Zahnrad 70 beabstandet angeordnetes zweites Zahnrad 75 angeordnet. Das erste Zahnrad 70 ist über einen ersten Verbindungsabschnitt 90 mit der Getriebeeingangswelle 60, und das zweite Zahnrad 75 ist über einen zweiten Verbindungsabschnitt 95 mit der Getriebeeingangswelle 60 verbunden.

Ferner sind auf der weiteren Welle 65 ein drittes Zahnrad 80 und ein viertes Zahnrad 85 angeordnet. Das erste Zahnrad 70 ist in Kämmeingriff mit dem dritten Zahnrad 80 und das zweite Zahnrad 75 ist in Kämmeingriff mit dem vierten Zahnrad 85.

Die Zahnräder 80, 85 können mittels einer Schalteinrichtung 86 drehmomentschlüssig mit der Welle 65 verbunden werden. Mit der Festlegung der entsprechenden Zahnräder 80, 85 der entsprechenden Welle 60, 65 kann eine drehmomentschlüssige Verbindung über die Zahnräder 70, 75, 80, 85 und den beiden Wellen 60, 65 erreicht werden Je nach Schaltzustand der Übersetzungseinrichtung 15 wird über wenigstens einen der Verbindungsschnitte 90, 95 das Drehmoment aus der Getriebeeingangswelle 60 ausgeleitet. Am axial gegenüberliegenden Ende der Getriebeeingangswelle 60 weist diese eine Verzahnung 87 für eine Welle-Nabe- Verbindung 105 auf.

Auch ist denkbar, dass beispielsweise die Zahnräder 80, 85 auf der Welle 65 drehmomentschlüssig mit der Welle 65 verbunden sind, während hingegen das erste und zweite Zahnrad 70, 75 entsprechend durch die Schalteinrichtung 86 drehmomentschlüssig mit der Getriebeeingangswelle 60 verbunden werden. In der Ausführungsform ist die Übersetzungseinrichtung 15 beispielhaft als Stirnradgetriebe ausgebildet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Übersetzungseinrichtung 15 andersartig, insbesondere als Planetengetriebe, sequentielles Getriebe oder andersartig ausgebildet ist. Aufgrund der unterschiedlichen Wirkdurchmesser der verschiedenen Zahnräder 70, 75, 80, 85 ergeben sich verschiedene Übersetzungsverhältnisse zur Übersetzung des Drehmoments zwischen der Getriebeeingangsseite 50 und der Getriebeausgangsseite 55.

Ferner ist auch denkbar, dass die Zahnräder 70, 75 nicht direkt auf der Getriebeeingangswelle 60 sondern auf anderen Wellen angeordnet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 60 drehmomentschlüssig mit der weiteren (nicht dargestellten) Welle verbunden ist. So ist beispielsweise denkbar, dass aus bauraumtechnischen Gründen die Getriebeeingangswelle 60 im Verhältnis zur Gesamterstreckung der Übersetzungseinrichtung 15 deutlich kürzer ausgebildet ist und mit einer weiteren Welle (nicht dargestellt) verbunden ist, wobei auf der weiteren Welle dann beispielsweise die Zahnräder 70, 75 angeordnet sind. Dadurch können beispielsweise über die Getriebeeingangswelle 60 weitere Aggregate, z. B. eine Förderpumpe, betrieben werden.

Die Ausgangsseite 45 weist eine Nabe 100 auf. Die Nabe 100 ist radial innenseitig korrespondierend zu der Verzahnung 87 der Getriebeeingangswelle 60 ausgebildet. Die Verzahnung 87 bildet mit der Nabe 100 die Welle-Nabe-Verbindung 105 aus, so dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 drehmomentschlüssig mit der Übersetzungseinrichtung 15 verbunden ist.

In der Ausführungsform ist die erste Eingangsseite 35 als Lamellenträger 1 10 einer

Reibkupplung ausgebildet, um das vom Antriebsmotor, insbesondere von einem Hubkolbenmotor kommende Drehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 einzuleiten. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die erste Eingangsseite 35 andersartig ausgebildet ist. Dabei ist die Ausbildung der ersten Eingangsseite 35 abhängig von der an der ersten Eingangsseite 35 anzuschließenden Komponente des Antriebssystems 10. So ist beispielsweise auch denkbar, dass anstelle eines Lamellenträgers an der Eingangsseite 35 ein Flansch zur Verbindung der ersten Eingangsseite 35 mit einem Elektromotor oder einer direkten Verbindung zu einem Hubkolbenmotor eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

Die erste Dämpfereinrichtung 25 weist ferner eine Federeinrichtung 120 und einen Retainer 125 auf. In dem Retainer 125 ist die Federeinrichtung 120 gelagert. Axial zwischen den beiden Seitenscheiben 130 ist eine Scheibe 135 vorgesehen. Die Scheibe 135 ist mit der Nabe 100 in der Ausführungsform einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Zur Ausbildung des Retainers 125 sind zwei Seitenscheiben 130 mit axial gegenüberliegend angeordneten laschenartig ausgebildeten Abschnitten und eine Aufnahme 136 in der Scheibe 135 vorgesehen.

Zur Kopplung der beiden beidseitig der Scheibe 135 in axialer Richtung angeordneten Seitenscheiben 130 miteinander ist ein die Scheibe 135 durchgreifendes Verbindungsmittel 140 vorgesehen. Die axial an die erste Eingangsseite 35 angrenzende Seitenscheibe 130 ist ihrerseits über eine zweite Verbindung 145 mit der ersten Eingangsseite 35 verbunden. In Umfangsrichtung sind die Seitenscheiben 130 mit einem ersten Längsende der Federeinrichtung 120 und die Scheibe 135 mit einem in Umfangsrichtung zum ersten Längsende gegenüberliegenden zweiten Längsende der Federeinrichtung 120 gekoppelt. Radial außenseitig zur ersten Dämpfereinrichtung 25 ist die zweite Dämpfereinrichtung 25 angeordnet. Die zweite Dämpfereinrichtung 25 ist über die Scheibe 135 mit der Ausgangsseite 45 drehmomentschlüssig verbunden. Die zweite Dämpfereinrichtung 25 umfasst in der Ausführungsform ein als Auslenkungsmassentilger ausgebildetes Fliehkraftpendel 150. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass der Auslenkungsmassentilger andersartig ausgebildet ist. Das Fliehkraftpendell 50 weist dabei eine Pendelmasse 155 und einen Pendelflansch 156 auf. Die Pendelmasse 155 weist ein erstes Pendelmassenteil 160 und ein zweites Pendelmassenteil 165 auf. Der Pendelflansch 156 ist als radial außenseitig zur Aufnahme 136 angeordneter Abschnitt der Scheibe 135 ausgebildet.

Die beiden Pendelmassenteile 160, 165 sind mittels eines Abstandsbolzens 170 miteinander verbunden. Ferner weist der Pendelflansch 156 eine Ausnehmung 175 auf, durch die sich der Abstandsbolzen 170 erstreckt. Die Pendelmasse 155 ist dabei beschränkt beweglich gegenüber dem Pendelflansch 156 mittels einer nicht dargestellten Kulissenführung entlang einer Pendelbahn mit dem Pendelflansch 156 gekoppelt. Weist das mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 zu übertragende Drehmoment eine Drehunförmigkeit auf, so regt die Drehunförmigkeit die Pendelmasse 155 zum Pendeln entlang der Pendelbahn an, so dass die zweite Dämpfereinrichtung 30 zumindest teilweise die Drehunförmigkeit im Drehmoment tilgt.

Ferner ist die zweite Eingangsseite 45 an der Scheibe 135 radial innenseitig der ersten Dämpfereinrichtung 25 angeordnet. Die zweite Eingangsseite 45 ist über eine dritte Verbindung 180 mit einem Turbinenflansch 185 einer Turbine 190 eines nicht dargestellten hydrodynamischen Wandlers verbunden. An der zweiten Eingangsseite 45 könnte auch eine andere Komponente angeschlossen sein.

Wird ein Drehmoment kommend vom Hubkolbenmotor beispielsweise der ersten Eingangsseite 35 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 zur Verfügung gestellt, wird dieses über die erste Eingangsseite 35 und die erste Verbindung 140 in die Seitenscheiben 130 geleitet. Die Seitenscheiben 130 liegen dabei in Umfangsrichtung an dem ersten Längsende der Federeinrichtung 120 an. Die Federeinrichtung 120 kann dabei beispielsweise als Bogenfeder, Druckfeder oder Turbinenfeder ausgebildet sein. Auch ist denkbar, dass die Federeinrichtung 120 mehrere in Umfangsrichtung hintereinander angeordnete Federelemente aufweist, so dass die Federelemente seriell in Umfangsrichtung betätigt werden. Die Seitenscheiben 130 drücken gegen das erste Längsende der Federeinrichtung 120 und komprimieren die Federeinrichtung 120. Die Federeinrichtung 120 drückt ihrerseits mit dem zweiten Längsende gegen die Schei- be 135 und leitet das Drehmoment aus der Federeinrichtung 120 in die Scheibe 135 weiter. Die Scheibe 135 leitet das Drehmoment weiter an die Nabe 100, wobei das Drehmoment über die Welle-Nabe Verbindung 105 in die Getriebeeingangswelle 60 weitergeleitet wird. Von der Getriebeeingangswelle 60 wird das Drehmoment über je nach Schaltzustand der Übersetzungseinrichtung 15 in der Welle 65 hin zur Getriebeausgangsseite 55 weitergeleitet. Weist das Drehmoment eine Drehunförmigkeit auf, so tilgt die erste Dämpfereinrichtung 25 zumindest teilweise die Drehunförmigkeit.

Die erste Dämpfereinrichtung 25 weist zwischen der ersten Eingangsseite 35 und der

Ausgangsseite 45 eine erste Federrate auf. Dabei wird unter der ersten Federrate eine drehmomentabhängige Verdrehung bezogen auf die Drehachse 21 der ersten Eingangsseite 35 gegenüber der Ausgangsseite 45 verstanden. In der Ausführungsform ist zwar der Pendelflansch 156 nur indirekt mit der Ausgangsseite 45 über die Scheibe 135 angeschlossen. Die hat jedoch aufgrund der steifen Ausgestaltung der Scheibe 135 und der Nabe 100 der Federeinrichtung 120 im Weiteren im Wesentlichen keinen Einfluss auf das Antriebssystem 10, so dass die Steifigkeit der Scheibe 135 im Folgenden nicht berücksichtigt werden muss. Dabei ist in der Ausführungsform die Scheibe 135 wenigstens um einen Faktor 10, vorzugsweise wenigstens um einen Faktor 100 steifer als die erste Federrate.

Die Getriebeeingangswelle 60 weist axial zwischen der Einleitung des Drehmoments über die Welle-Nabe Verbindung 105 und der Ausleitung des Drehmoments aus der Getriebeeingangswelle 60 einen Torsionsabschnitt 195 auf. Dabei erstreckt sich der Torsionsabschnitt 195 in axialer Richtung zwischen der Welle-Nabe Verbindung 105 und, je nach Schaltung der Übersetzungseinrichtung 15, dem ersten Verbindungsabschnitt 90 oder dem zweiten Verbindungsabschnitt 95. Der Torsionsabschnitt 195 der Getriebeeingangswelle 60 weist eine zweite Federrate auf. In Abhängigkeit der Schaltung der Übersetzungseinrichtung 15 weist der Torsionsabschnitt 195 somit in der Ausführungsform eine unterschiedliche zweite Federrate auf. Dabei wird unter der zweiten Federrate eine drehmomentabhängige Verdrehung bezogen auf die Drehachse 21 der Verzahnung 87 gegenüber dem ersten Verbindungsabschnitt 90 bei einer Drehmomentübertragung über das erste und das dritte Zahnrad 70, 80 bzw. dem zweiten Verbindungsabschnitt 95 bei einer Drehmomentübertragung über das zweite und vierte Zahnrad 75, 85 verstanden.

Für den Torsionsabschnitt 195 sind dabei ausschließlich Abschnitte der Getriebeeingangswelle 60 relevant, zwischen dem das Drehmoment in die Getriebeeingangswelle 60 eingeleitet und wieder ausgeleitet wird. Weitere Abschnitte, die beispielsweise bei einer Schaltung des ersten Zahnrads 70 über den ersten Verbindungsabschnitt 90 rechtsseitig in Figur 1 angeordnet sind, sind für die weitere Betrachtung der zweiten Federrate der Getriebeeingangswelle 60 nicht relevant. Ferner ist auch beispielsweise die Federrate der Welle 65 nicht relevant für die Betrachtung der zweiten Federrate. Durch diese Ausgestaltung ist die zweite Dämpfereinrichtung 30 nicht in den Drehmomentfluss geschaltet, sodass die zweite Dämpfereinrichtung 30 keinen Beitrag zur ersten Federrate liefert.

Wird eine Drehunförmigkeit in die erste Dämpfereinrichtung vom Antriebsmotor eingeleitet, so bildet die erste Dämpfereinrichtung 25 mit der Übersetzungseinrichtung 15 in Verbindung mit den beiden Federraten einen Schwingkreis aus, der je nach Abstimmung der Federraten zueinander die zweite Dämpfereinrichtung 30 derart zum Schwingen anregen kann, dass die Pendelmasse 155 am Ende der Pendelbahn auch in einem regulären Betrieb des Antriebssystems 10 anschlagen kann. Dies kann vermieden werden, wenn ein Verhältnis der ersten Federrate zu der zweiten Federrate einen Wert aufweist, der in einem Bereich von 0,02 bis 0,4 angeordnet ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn das Verhältnis einen Wert aufweist, der in einem Bereich von 0,03 bis 0,3, vorzugsweise in einem Bereich von 0,04 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,1 bis 0,2 und/oder in einem Bereich von 0,05 bis 0,15 liegt. Dadurch kann ein Verschleiß der zweiten Dämpfereinrichtung 30 reduziert und das Geräuschverhalten des Antriebssystems 10 verbessert werden.

Figur 2 zeigt einen Längsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer zweiten

Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 1 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Die Funktionsweise des in Figur 2 gezeigten Antriebssystems 10 ist dabei entsprechend dem in Figur 1 gezeigten Antriebssystem 10.

Der Pendelflansch 156 weist ein erstes Pendelflanschteil 200 und ein zweites Pendelflanschteil 205 auf. Die beiden Pendelflanschteile 200, 205 sind radial außenseitig zu dem Retainer 125 axial beabstandet voneinander angeordnet. Abweichend zu der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform ist die Pendelmasse 155 einteilig ausgebildet und mittels einer Kulissenführung 210 mit dem Pendelflansch 156 verbunden.

Figur 3 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer dritten

Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist ähnlich zu dem in den Figuren 1 und 2 gezeigten Antriebssystemen 10 ausgebildet. Die Federeinrichtung 120 in der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform ein erstes Federelement 300 und ein zweites Federelement 305 auf. Das erste Federelement 300 wird dabei durch einen ersten Retainer 310 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung fixiert. Ferner ist ein zweiter Retainer 315 vorgesehen, der das zweite Federelement 305 in axialer und auch radialer Richtung fixiert. Die beiden Retainer 310, 315 werden durch die Seitenscheiben 130 ausgebildet. Ferner sind die beiden Federelemente 300, 305 in der Aufnahme 136 der Scheibe 135 angeordnet. Wird ein Drehmoment über die erste Eingangsseite 35 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 eingeleitet, so betätigen die Seitenscheiben 130 jeweils gleichzeitig die beiden ersten Längsenden der beiden Federelemente 300, 305. Das Drehmoment führt zu einer Verstauchung der beiden Federelemente 300, 305 in der Aufnahme 136, wobei die zweiten Längsenden der beiden Federelemente 300, 305 gegen die Scheibe 135 pressen und das Drehmoment an die Scheibe 135 weiterleiten. Durch die parallele Schaltung der beiden Federelemente 300, 305 kann die Federeinrichtung 120 flexibel an die Federrate der ersten Dämpfereinrichtung 25 angepasst werden.

Es wird darauf hingewiesen, dass die in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Merkmale selbstverständlich miteinander kombiniert werden können. So ist denkbar, dass die Ausgestaltung der Federelemente 300, 305 ebenso als Druckfedern und/oder Bogenfedern ausgebildet sind. Auch ist denkbar, dass in Umfangsrichtung und/oder in axialer Richtung mehrere Federelemente 300, 305 in Umfangsrichtung aneinanderliegend angeordnet sind. Auch ist denkbar, dass mehrere Aufnahmen 136 bzw. mehrere Retainer 125 vorgesehen sind, in denen weitere Federelemente 300, 305 vorgesehen sind.

Auch ist denkbar, dass das Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weitere Ein- oder Ausgänge aufweist, um darüber weitere Komponenten eines Antriebsstrangs, z. B. eine Kupplung, Wandler, eine elektrische Maschine und/oder zusätzliche Tilger an der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 anzuschließen.

Ferner ist auch denkbar, dass anstelle des in den Figuren gezeigten Fliehkraftpendels 150 ein Feder-Masse-Tilger vorgesehen ist.

Auch ist denkbar, dass der Auslenkungsmassentilger 150 mehrere Pendelflanschteile 200, 205 mit mehreren zwischen den Pendelflanschteilen 200, 205 angeordneten Pendelmassen 155 aufweist. Bezuqszeichenliste

Antriebssystem

Übersetzungseinrichtung

Drehmomentübertragungseinrichtung

Drehachse

Erste Dämpfereinrichtung

Zweite Dämpfereinrichtung

Erste Eingangsseite

Zweite Eingangsseite

Ausgangsseite

Getriebeeingangsseite

Getriebeausgangsseite

Getriebeeingangswelle

Welle

Erste Zahnrad

Zweite Zahnrad

Drittes Zahnrad

Vierte Zahnrad

Schalteinrichtung

Verbindungsabschnitt

Verbindungsabschnitt

Nabe

Welle-Nabe Verbindung

Federeinrichtung

Retainer

Seitenscheibe

Scheibe

Aufnahme

Erste Verbindung

Zweite Verbindung

Fliehkraftpendel

Pendelmasse

Pendelflansch

Erstes Pendelmassenteil

Zweites Pendelmassenteil

Abstandsbolzen

Ausnehmung 180 Dritte Verbindung

185 Turbinenflansch

190 Turbine

195 Torsionsabschnitt

200 Erstes Pendelflanschteil

205 Zweites Pendelflanschteil

210 Kulissenführung

300 Erstes Federelement

305 Zweites Federelement

310 Erster Retainer

315 Zweiter Retainer