Schienenanordnung für eine Sitzlängsverstellung eines Fahrzeugsitzes

Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung für eine Sitzlängsverstellung eines Fahrzeugsitzes, aufweisend eine Unterschiene zur Befestigung an einem Fahrzeugboden, und eine darin formschlüssig einsitzende Oberschiene zur Koppelung an den Fahrzeugsitz. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Sitzlängsverstellung und einen Fahrzeugsitz mit einer solchen Schienenanordnung.

Die vorderen Fahrzeugsitze in einem Kraftfahrzeug, also insbesondere der Fahrersitz, sind typischerweise in Fahrzeuglängsrichtung (X) längsverstellbar ausgeführt, um Fahrzeugnutzern mit verschiedenen Körpergrößen ein gutes Bedienen der Pedale für Gas, Bremse und gegebenenfalls Kupplung zu ermöglichen. Derartige Fahrzeugsitze sind also horizontal vorwärts und rückwärts verstellbar. Hierzu sind die Fahrzeugsitze mit einer manuellen oder auch elektromotorischen Sitzlängsverstellung gekoppelt.

Eine solche Sitzlängsverstellung weist als Führung eine Schienenanordnung mit zumindest zwei Sitzschienen (Führungsschienen, Längsverstellschienen) auf. Die Sitzschienen werden hierbei auch als Oberschiene und Unterschiene bezeichnet, wobei die Unterschiene an dem Fahrzeugboden stationär befestigt ist, und die mit dem Fahrzeugsitz gekoppelte Oberschiene über Führungselemente verschiebebeweglich in der Unterschiene gelagert ist. Da sich die Unterschiene hierbei im Wesentlichen über den gesamten Verstellweg erstreckt, wird sie häufig auch als lange (Sitz-)Schiene bezeichnet.

Die Oberschiene weist hierbei in der Regel als Führungselemente einerseits lasttragende Lastrollen auf, welche auf einem Schienenboden der Unterschiene geführt sind, und welche im Wesentlichen die Gewichtskraft des Fahrzeugsitzes und eines darauf sitzenden Fahrzeugnutzers gegenüber der Unterschiene abstützen. Die Oberschiene weist als Führungselemente weiterhin häufig sogenannte Laufrollen zur Verbesserung der Spielfreiheit und Stabilität auf, mittels welchen die Oberschiene beispielsweise an seitlichen Innenwänden der Unterschiene geführt oder abgestützt ist. Die Laufrollen können auch als Ausgleichsrollen zur Verspannung der Oberschiene in der Unterschiene betrachtet werden.

Aktuell wird die Spielfreiheit der Sitzschienen über eine Profilvorspannung der Schienen realisiert. Die Vorspannkräfte können jedoch die Führungselemente der Oberschiene, insbesondere die Laufrollen, überlasten. Somit werden typischerweise lediglich geringe Vorspannkräfte erzeugt, um eine solche Überlastung der Oberschienenlaufrollen möglichst zu vermeiden. Die dadurch reduzierten Vorspannkräfte in der langen (Unter-)Schienen können jedoch dazu führen, dass in einem Belastungsfall, insbesondere bei einer Liegestellung des Fahrzeugsitzes, aufgrund des dadurch wirkenden Drehmoments sich die Vorderkante der Oberschiene von dem Schienenboden der Unterschiene abhebt. Mit anderen Worten kann es vorkommen, dass die Oberschiene innerhalb der Unterschiene verkippt oder verschwenkt wird. In einem solchen belasteten Zustand ist eine Sitzlängsver- stellung lediglich unter einem erhöhten Kraftaufwand möglich, oder sogar unmöglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Schienenanordnung für eine Sitzlängsverstellung anzugeben. Insbesondere soll eine Verschiebekraft zur Sitzverstellung möglichst unbeeinflusst von der Sitzstellung des Fahrzeugsitzes sein. Vorzugsweise soll eine möglichst gleiche Verschiebekraft bei einer Sitzlängsverstellung eines Fahrzeugsitzes in Aufrechtstellung und in Liegestellung ermöglicht werden. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Sitzlängsverstellung für einen Fahrzeugsitz sowie einen besonders geeigneten Fahrzeugsitze anzugeben.

Die Aufgabe wird hinsichtlich der Schienenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 9 und hinsichtlich der Sitzlängsverstellung mit den Merkmalen des Anspruchs 31 sowie hinsichtlich des Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Anspruchs 32 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die im Hinblick auf die Schienenanordnung angeführten Vorteile und Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf die Sitzlängsverstellung und/oder den Fahrzeugsitz übertragbar und umgekehrt. Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.

Die erfindungsgemäße Schienenanordnung ist für eine Sitzlängsverstellung eines Fahrzeugsitzes vorgesehen sowie dafür geeignet und eingerichtet. Die Schienenanordnung weist hierbei ein Sitzschienenpaar mit einer feststehenden Unterschiene (lange Schiene) und einer hierzu bewegbaren Oberschiene auf. Die Unterschiene ist im Montagezustand an einem Fahrzeugboden oder einem Fahrzeugrohbau des Kraftfahrzeugs festgelegt, wobei die Oberschiene an den Fahrzeugsitz gekoppelt ist. Die Oberschiene kann hierbei beispielsweise durch eine Sitzhöhenverstellmechanik an den Fahrzeugsitz gekoppelt sein. Die Oberschiene sitzt formschlüssig in der Unterschiene ein. Mit anderen Worten ist die Oberschiene formschlüssig in die Unterschiene eingesetzt oder eingeschoben.

Unter einem „Formschluss“ oder einer „formschlüssigen Verbindung“ zwischen wenigstens zwei miteinander verbundenen Teilen wird hier und im Folgenden insbesondere verstanden, dass der Zusammenhalt der miteinander verbundenen Teile zumindest in einer Richtung durch ein unmittelbares Ineinandergreifen von Konturen der Teile selbst oder durch ein mittelbares Ineinandergreifen über ein zusätzliches Verbindungsteil erfolgt. Das „Sperren“ einer gegenseitigen Bewegung in dieser Richtung erfolgt also formbedingt.

Im Nachfolgenden sind Angaben hinsichtlich der Raumrichtungen auch insbesondere in einem Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (Fahrzeugkoordinatensystem) bezüglich einer beispielhaften Einbausituation eines Fahrzeugvordersitzes, beispielsweise eines Fahrersitzes, angegeben. Die Abszissenachse (X-Achse, X- Richtung) ist hierbei entlang der Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung) und die Or- dinatenachse (Y-Achse, Y-Richtung) entlang der Fahrzeugquerrichtung sowie die Applikatenachse (Z-Achse, Z-Richtung) entlang der Fahrzeughöhe orientiert.

Die Unterschiene ist im Montage- oder Einbauzustand mit einer horizontalen Schienenlängsrichtung parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (X) orientiert, wobei die Oberschiene entlang der Schienenlängsrichtung (linear) verschiebebeweglich angeordnet ist. Der Formschluss zwischen der Oberschiene und der Unterschiene ist hierbei insbesondere entlang einer vertikalen Schienenhöhenrichtung (also entlang der Fahrzeughöhenrichtung Z) und entlang einer Schienenquerrichtung (also entlang der Fahrzeugquerrichtung Y) der Schienenanordnung.

Die Oberschiene weist eine Anzahl von lasttragenden Lastrollen auf, mittels welchen die Oberschiene entlang einer entlang der Schienenlängsrichtung verschiebebeweglich auf einem Schienenboden der Unterschiene gelagert ist. Die Oberschiene weist hierbei beispielsweise ein vorderes Lastrollenpaar und ein hinteres Lastrollenpaar auf. Die Begriffe „vorne“ oder „vordere“ bezeichnen hier und im Folgenden insbesondere eine im Montagezustand zur Fahrzeugvorderseite (Fahrzeugfrontseite) orientierte Anordnung, wobei die Begriffe „hinten“ oder „hintere“ entsprechend eine im Montagezustand zur Fahrzeugrückseite (Fahrzeugheckseite) orientierte Anordnung bezeichnet.

Die Unterschiene ist beispielsweise als ein Hohlprofil mit einem oberseitigen, also gegenüberliegend zum Schienenboden angeordneten, Profi llängsschlitz ausgeführt. Die Oberschiene sitzt hierbei zumindest teilweise in dem Profillängsschlitz ein. Die Unterschiene und die Oberschiene weisen hierbei ineinandergreifende Formschlusskonturen zur Realisierung des Formschlusses in Schienenquerrichtung und Schienenhöhenrichtung auf. Die Formschlusskonturen verhindern somit ein ungewünschtes Herausgleiten der Oberschiene aus der Unterschiene, insbesondere in einem (Fahrzeug-)Crashfall. Die Formschlusskonturen sind daher auch als (Crash-)Fangkonturen bezeichnet. Die Formschlusskonturen der Oberschiene sind zumindest abschnittsweise im Bereich der Lastrollen angeordnet und übergreifen diese. Mit anderen Worten weisen die Formschlusskonturen horizontal orientierte Abschnitte auf, welche oberhalb der Drehachse der Lastrollen angeordnet sind. Erfindungsgemäß weisen die Formschlusskonturen, insbesondere in den horizontal übergreifenden Abschnitten, Durchführöffnungen für die jeweils zugeordnete Lastrolle auf. Die beispielsweise als Aussparungen (Ausschnitte, Durchbrüche) ausgeführten Durchführöffnungen sind hierbei zumindest teilweise von den jeweiligen Lastrollen durchsetzt oder im Lastfall durchsetzbar. Die Lastrollen greifen somit zumindest bei einer Belastung derart in die Durchführöffnungen ein, dass zumindest ein Teil der Lastrollen einem gegenüberliegenden Öffnungsrand der Durchführöffnung in Vertikalrichtung (Schienenhöhenrichtung) übersteht. Mit anderen Worten weisen die Formschlusskonturen der Oberschiene Löcher oder Fenster zu Aufnahme der Lastrollen auf.

Erfindungsgemäß weist die Unterschiene eine dem Schienenboden zugewandte Abstützkante auf, welche in Schienenhöhenrichtung fluchtend zu den Lastrollen beziehungsweise den Durchführöffnungen angeordnet ist. Somit können die Lastrollen an der Abstützkante - und somit an der Unterschiene - anliegen. Die Abstützkante ist somit insbesondere als eine Lauffläche für die Lastrollen ausgeführt. Dadurch ist eine besonders geeignete Schienenanordnung realisiert. Insbesondere sind die Lastrollen somit doppelwirkend ausgeführt, da sie an dem Schienenboden und/oder den Abstützkanten geführt sind.

In einer bevorzugten Ausführung sind die Lastrollen in einem unbelasteten Zustand der Schienenanordnung beabstandet zu den Abstützkanten angeordnet. Mit anderen Worten ist ein Spalt also ein lichter Abstand zwischen den Lastrollen und der (Lauf-)Fläche der Abstützkante vorgesehen. Dies bedeutet, dass im Montagezustand lediglich eine gewisse Vorspannkraft zwischen der Unterschiene und der Oberschiene wirkt, so dass die Führungselemente der Oberschiene nicht überlastet werden. Es besteht also ein gewisses Spiel zwischen der Unterschiene und der Oberschiene. Im unbelasteten Zustand sind die Lastrollen daher lediglich auf dem Schienenboden geführt. Bei einer Belastung, bei welcher die Oberschiene entlang der Schienenhöhenrichtung innerhalb der Unterschiene verschwenkt wird, heben zumindest ein Teil der Lastrollen von dem Schienenboden ab. Eine solche Belastung oder Lastfall tritt beispielsweise aufgrund eines Drehmoments bei einer Liegestellung eines von der Schienenanordnung getragenen Fahrzeugsitzes auf, wobei insbesondere die vorderen Lastrollen der Oberschiene abheben. Durch die Durchführöffnungen kommen die Lastrollen hierbei in eine Anlage mit den Abstützkanten, so dass die Lastrollen auf der Lauffläche der Abstützkanten rollen können. Dadurch ist es möglich, dass die vorderen lasttragenden Laufrollen beim Verkippen der Oberschiene im Überlast- oder Belastungsfall sich leicht abheben und an der Unterschiene abstützen. Beim Verstellen der Schiene in diesem Zustand können die Laufrollen somit an der Abstützkante der Unterschiene abrollen, so dass eine Sitz- längsverstellung ohne erhöhte Verschiebekraft möglich ist. Insbesondere ist somit auch bei geringerer Vorspannung der Schienenanordnung zum Spielausgleich, eine Verstellung der Oberschiene im überlasteten Zustand in der Liegestellung ermöglicht. Die Verschiebekraft bleibt dabei im Vergleich zu einer Verschiebekraft bei einer Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes im Wesentlichen unverändert. Die Schienenanordnung weist somit eine neue Funktion, nämlich eine Sitzlängsver- stellung bei einem in Liegestellung befindlichen Fahrzeugsitz, auf, ohne dass dabei zusätzliche Bauteile notwendig sind.

In einer denkbaren Ausgestaltung sind die Längskanten des Profillängsschlitzes zu (Crash-)Fanghaken gebogen, welche formschlüssig mit an die Oberschiene angeformten (Crash-)Fanghaken ineinandergreifen. Die Fanghaken bilden hierbei die Formschlusskonturen. Durch die Ausführung als Fanghaken ist eine besonders stabile und crashsichere Schienenanordnung realisiert.

In einer geeigneten Ausbildung sind die Fanghaken im Querschnitt etwa U-förmig gebogen, wobei die horizontalen U-Schenkel parallel zur Schienenquerrichtung und die vertikalen U-Schenkel parallel zur Schienenhöhenrichtung orientiert sind. Die Fanghaken greifen hierbei derart ineinander, dass der jeweils freistehende vertikale U-Schenkel in die jeweils andere U-Öffnung eingreift. Die Fangkontur der Unterschiene weist hierbei beispielsweise eine nach unten, also zum Schienenboden hin orientiert, geöffnete U-Form oder U-Öffnung auf, wobei die U-Form oder U-Öffnung der Oberschiene nach oben in Richtung des Fahrzeugsitzes orientiert ist.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung sind die Durchführöffnungen im Bereich der horizontalen U-Schenkel der oberschienenseitigen Fanghaken eingebracht. Die Durchführöffnung kann sich hierbei auch in die vertikalen U-Schenkel erstrecken. Die horizontalen U-Schenkel bilden im Wesentlichen die die Lastrollen übergreifenden Abschnitte der Fanghaken, so dass durch die Anordnung der Durchführöffnung in diesem Bereich ein zuverlässiger Durchgriff für die Lastrollen realisiert ist.

In einer vorteilhaften Ausführung bilden die Stirnseiten der freistehenden vertikalen U-Schenkel der unterschienenseitigen Fanghaken die Abstützkanten oder Laufflächen für die Lastrollen. Dadurch ist eine besonders bauraum kompakte und effektive Anordnung realisiert.

Zur Verbesserung der Laufstabilität weist die Oberschiene insbesondere eine Anzahl von schräg orientierten Laufrollen aufweist, welche an schräg orientierten Seitenwänden der Unterschiene anliegen. Im Einbauzustand ist ein an der Oberschiene angeordnetes (befestigtes) Lagerteil vorgesehen, welches eine zur Anlenkung eines Verstellteiles des Fahrzeugsitzes, z.B. eines Verstellhebels einer Sitzverstelleinrichtung oder eines Gurtschlosses eines Sicherheitsgurtes, realisiert.

Bei dem an dem Lagerteil der Oberschiene (schwenkbar) angelenkten Verstellteil handelt es sich um ein Kraftfahrzeugteil in das in einem Crash-Fall erhöhte Kräfte eingeleitet werden, z.B. durch einen sich auf dem entsprechenden Kraftfahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen.

Handelt es sich bei dem Verstellteil etwa um das Gurtschloss eines - durch Verstellung der effektiven Gurtlänge an einen jeweiligen Fahrzeuginsassen anpassbaren - Sicherheitsgurtes für einen Fahrzeugsitz, so wirken in einem Crash-Fall am Gurtschloss erhöhte Gurtkräfte, wenn mit dem Sicherheitsgurt ein auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlicher Fahrzeuginsasse aufgefangen wird. Bei einer Anwendung mit einem Gurtintegralsitz als Fahrzeugsitz sind daher die Oberschiene und Unterschiene mechanisch stabiler mit einer höheren Materialdicke ausgeführt. Dadurch werden jedoch auch die Vorspannkräfte erhöht, so dass es zu einer Überlastung der Laufrollen kommen kann.

Ein zusätzlicher oder weiterer Aspekt der Erfindung sieht daher vor, dass die Laufrollen federnd gelagert sind. Durch die Abfederung der Laufrollen wird eine Überlastung der Laufrollen im Zuge einer Profilvorspannung zum Toleranz- und Spielausgleich der Schienenanordnung vermieden.

In einer besonders geeigneten Ausgestaltung weist die Oberschiene einen mechanisch stabilen Schienenkörper aufweist, an welchem an den gegenüberliegenden Enden jeweils ein Führungswagen mit zwei Lastrollen und mit zwei gebogenen Federlaschen angeordnet ist, wobei die Laufrollen an den Federlaschen angeordnet sind. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Funktionsaufteilung realisiert, bei welcher die widersprüchlichen Anforderungen an die Oberschiene, nämlich eine hohe Steifigkeit im Crashfall und gleichzeitig eine möglichst hohe Elastizität für eine spielfreie Vorspannung, auf den Schienenkörper und den Führungswagen aufgeteilt werden. Die Oberschiene ist somit aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt, welche vorzugsweise bezüglich Geometrie und Werkstoff kompromisslos auf die jeweiligen Anforderungen ausgelegt sind. Die Oberschiene ist also insbesondere als eine Oberschienenbaugruppe ausgeführt.

Der beispielsweise im Querschnitt etwa U-förmige Schienenkörper bildet den Teil der Oberschiene mit crashrelevanten Umrandungen und ist aus einem vergleichsweise dicken und festen Material hergestellt. Der Schienenkörper ist mit zwei Führungswägen verbunden. Die Führungswägen sind jeweils mit lasttragenden Lastrollen und schräg aufgesetzten Laufrollen ausgestattet, wobei durch die federnde Ausführung der Federiaschen eine zuverlässige Abfederung für die Laufrollen realisiert ist. Die Federlaschen beziehungsweise deren Material sind hierbei auf eine gewünschte oder definierte (Profil-)Vorspannung ausgelegt. Vorzugsweise sind die Einzelteile der Oberschienenbaugruppe funktionsbezogen schlank ausgeführt und ineinander verschachtelt bauraum kompakt angeordnet.

Gemäß einer vorzugsweise unabhängigen Lösung der Aufgabe wird eine Schienenanordnung für eine Sitzlängsverstellung eines Fahrzeugsitzes vorgeschlagen, aufweisend eine Unterschiene zur Befestigung an einem Fahrzeugboden, und eine darin einsitzende, vorzugsweise formschlüssig oder teilweise formschlüssig einsitzende, Oberschiene zur Koppelung an den Fahrzeugsitz, wobei die Oberschiene zumindest eine Lastrolle aufweist, mittels welcher die Oberschiene entlang einer Schienenlängsrichtung verschiebebeweglich auf einem Schienenboden der Unterschiene gelagert ist, wobei die Unterschiene einen Profillängsschlitz aufweist, wobei die Oberschiene einen Schienenkörper und wenigstens zwei Führungswägen umfasst, wobei die wenigstens zwei Führungswägen jeweils mit dem Schienenkörper verbunden sind, und wobei an jedem der Führungswägen zumindest eine Lastrolle und zumindest eine Laufrolle rotierbar angebracht sind.

Optional können die Unterschiene und die Oberschiene ineinandergreifende Formschlusskonturen aufweisen. Weiter optional können die Formschlusskonturen der Oberschiene die zumindest eine Lastrolle übergreifen.

Jeder Führungswagen weist einen Wagenkörper auf, an welchem die Last- und Laufrollen rotierbar angebunden sind.

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Schienenanordnung mit mehrteiliger Oberschiene weist den Vorteil auf, dass eine Funktionstrennung durch Aufteilung der Oberschiene in den Schienenkörper und die wenigstens zwei Führungswägen erfolgt. Durch diesen modularen Aufbau ist eine einfachere Variantenbildung von unterschiedlichen Oberschienen möglich. Der vorzugsweise durchgehende Schienenkörper ist das im Crashfall lasttragende Bauteil, wobei die Führungswägen vorwiegend zur Führung der Oberschiene in der Unterschiene dienen. Die Anzahl der Führungswägen kann somit auch von der vorgesehenen Gesamtlänge der Oberschiene abhängen. Je nach Länge und erforderlicher Festigkeit können auch unterschiedliche Schienenkörper und Führungswägen miteinander kombiniert werden, um eine komplette Oberschiene bereitzustellen.

Um eine bessere Führung der Oberschiene in der Unterschiene einzurichten, kann wenigstens einer der Führungswagen zwei Lastrollen und/oder zwei Laufrollen aufweisen. Vorzugsweise können die Lastrollen als ein Paar an von sich gegenüberliegenden Seitenwänden des Wagenkörpers angeordneten Lastrollen ausgebildet sein und/oder die Laufrollen können als ein Paar von an sich gegenüberliegenden Seitenwänden des Wagenkörpers angeordneten Laufrollen ausgebildet sein. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn an einem Führungswagen, also insbesondere an einem Wagenkörper, zwei unterschiedliche Rollenarten angeordnet sind. Der Führungswagen bildet daher eine fertige Baugruppe, wobei bei der Montage keine Abstimmung der Ausrichtung der beiden Rollenarten zueinander mehr erforderlich ist.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann eine Drehachse der Lastrolle und eine Drehachse der Laufrolle um einen Winkel versetzt zueinander angeordnet sein, vorzugsweise wobei zwischen den Drehachsen ein Winkel von weniger als 90 Grad vorliegt.

Um eine optimale Führung der Oberschiene in der Unterschiene einzurichten, kann an beiden der wenigstens zwei der Führungswägen zumindest eine Lastrolle und zumindest eine Laufrolle rotierbar angebracht sein. Vorzugsweise weist jeder Führungswagen jeweils ein Paar an Laufrollen und ein Paar an Lastrollen auf.

Zur Verbesserung der Laufruhe der Oberschiene innerhalb der Unterschiene können die wenigstens zwei Führungswägen beabstandet voneinander am Schienenkörper angebracht sein, insbesondere angeschweißt und/oder angeschraubt sein. Im Bereich der Führungswägen kann die Oberschiene somit eine größere Wandstärke aufweisen als in Bereichen ohne Führungswagen, also in Bereichen die vorzugsweise durch den Schienenkörper gebildet sind. Alternativ oder ergänzend kann zur Verbesserung der Laufruhe vorgesehen sein, dass die wenigstens zwei Führungswägen jeweils in einem Endabschnitt des Schienenkörpers angebracht sind. Vorzugsweise sind die wenigstens zwei Führungswägen an zwei unterschiedlichen Endabschnitten des Schienenkörpers angeordnet.

Um Kosten für die Herstellung zu reduzieren, kann es vorgesehen sein, dass der Schienenkörper in Schienenlängsrichtung länger als ein Führungswagen ausgebildet ist.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass eine Länge der Oberschiene in Schienenlängsrichtung durch die Länge des Schienenkörpers bestimmt ist.

Um die Herstellungskosten zu reduzieren, kann es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass ein Durchmesser der Lastrollen jeweils größer als ein Durchmesser der Laufrollen ausgebildet ist. Alternativ können Lauf- und Lastrollen auch einen gleichen Durchmesser aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass Gleichteile verwendet werden.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die zumindest eine Lastrolle und die zumindest eine Laufrolle an voneinander entkoppelten Abschnitten des Wagenkörpers rotierbar angebunden sind. Insbesondere können die Abschnitte durch wenigstens einen Spalt voneinander entkoppelt sein. Vorzugsweise können die Abschnitte durch zwei voneinander durch einen Spalt getrennte Seitenwände des Wagenkörpers ausgebildet sein. Somit ist es möglich, durch die Abschnitte unterschiedliche Abstützungen und/oder Lastableitungen einzurichten.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass ein die zumindest eine Lastrolle tragender Abschnitt des Wagenkörpers im Querschnitt ein U-Profil ist. Somit ist eine formstabile und dennoch kostengünstig herstellbare Tragestruktur bereitstellbar. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass ein die zumindest eine Laufrolle tragender Abschnitt des Wagenkörpers im Querschnitt ein W-Profil ist und/oder dass ein die zumindest eine Laufrolle tragender Abschnitt des Wagenkörpers eine Federlasche aufweist. Somit ist auf einfache und kostengünstig herstellbare Weise ein zumindest teilweise federnder Abschnitt zur Anbindung der Laufrollen einrichtbar.

Zur verbesserten Lastaufnahme der Oberschiene und Verspannung der Oberschiene in der Unterschiene können ein die zumindest eine Lastrolle tragender Abschnitt, vorzugsweise die dem Abschnitt zugeordneten Seitenwände, des Wagenkörpers und ein die zumindest eine Laufrolle tragender Abschnitt, vorzugsweise die dem Abschnitt zugeordneten Seitenwände, des Wagenkörpers in unterschiedliche Richtungen ausgerichtet sein. Vorzugsweise können die Abschnitte in entgegengesetzte oder nahezu entgegengesetzte Richtungen ausgerichtet sein.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann sich ein die zumindest eine Lastrolle tragender Abschnitt, vorzugsweise die dem Abschnitt zugeordneten Seitenwände, des Wagenkörpers nach unten erstrecken.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann sich ein die zumindest eine Laufrolle tragender Abschnitt, vorzugsweise die dem Abschnitt zugeordneten Seitenwände, des Wagenkörpers nach oben erstrecken.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung können zumindest eine Lastrolle zur Lastaufnahme und die zumindest eine Laufrolle zum Verspannen der Oberschiene mit der Unterschiene ausgelegt sein. Beispielsweise kann die Laufrolle zum verbesserten Spielausgleich ausgelegt sein, indem sie an einem Federelement, vorzugsweise an einem freien Ende eines Federelements, angebunden ist. Beispielsweise können die Seitenwände des die Laufrollen tragenden Abschnitts als Federelemente ausgestaltet sein. Um bei der Oberschiene auf einfache und kostengünstige Weise spezielle, gewünschte Eigenschaften herbeizuführen, kann ein Wagenkörper aus einem anderen Material als der Schienenkörper hergestellt sein. Alternativ oder ergänzend können der Wagenkörper und der Schienenkörper eine andere Materialstärke und/oder eine unterschiedliche Flexibilität aufweisen. Somit können durch den Schienenkörper und den Wagenkörper unterschiedliche Funktionen erfüllt werden, wobei die zu einer Baugruppe oder Teilbaugruppe verbundene Oberschiene beide Funktionen erfüllt. Der Schienenkörper ist dabei die lasttragende Struktur und der Wagenkörper die Struktur zur Spielfreimachung.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine Federkennlinie der Abschnitte des Wagenkörpers durch eine Ausdehnung des jeweiligen Abschnitts in der Schienenlängsrichtung definiert ist und/oder wenn der die zumindest eine Lastrolle tragende Abschnitt in der Schienenlängsrichtung eine breitere oder gleiche Ausdehnung als der die zumindest eine Laufrolle tragende Abschnitt des Wagenkörpers aufweist. Somit können durch Verwendung eines einheitlichen Grundkörpers zur Ausbildung des Wagenkörpers und durch bedarfsgerechtes Ausbilden der Abschnitte aus diesem Grundkörper Abschnitte mit gewünschten Eigenschaften ausgebildet werden, ohne dass eine Kombination verschiedener Grundkörper erforderlich ist. Als Grundkörper kann beispielsweise eine U-Profil verwendet werden, das in wenigstens zwei Abschnitte, vorzugsweise in drei Abschnitte, unterteilt ist, wobei die Seitenwände der Bereich unterschiedlich umgeformt und/oder unterschiedlich umgebogen werden können. Dies erlaubt eine kostengünstige Fertigung des Wagenkörpers aus einem einstückigen und/oder monolithischen Grundkörper.

Gemäß einer Weiterbildung können die Seitenwände des die zumindest eine Lastrolle tragenden Abschnitts und des die zumindest eine Laufrolle tragenden Abschnitts des Wagenkörpers eine gleiche, vorzugsweise gleichbleibende, Materialstärke aufweisen. Dies ermöglicht eine einfache und kostengünstige Fertigung des Führungswagens aus einem einheitlichen Material. Gemäß einer anderen Weiterbildung können die Seitenwände des die zumindest eine Lastrolle tragenden Abschnitts und des die zumindest eine Laufrolle tragenden Abschnitts des Wagenkörpers eine unterschiedliche Materialstärke aufweisen.

Es kann vorgesehen sein, dass die Lastrollen paarig an gegenüberliegenden Seitenwänden des die Lastrollen tragenden Abschnitts des Wagenkörpers angebunden sind, wobei die Achsen der beiden Lastrollen voneinander getrennt sind, insbesondere derart, dass zwischen den Anbindungspunkten und/oder den Seitenwänden ein Freiraum, insbesondere ein achsenfreier Raum, innerhalb des Führungswagens ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass zwischen den Rollen, insbesondere zwischen den die Rollen tragenden Seitenwänden des Wagenkörpers, zusätzlicher Bauraum geschaffen wird im Vergleich zu Ausgestaltungen mit durchgehender Achse.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass wenigstens eine Funktionseinheit, insbesondere wenigstens eine Funktionseinheit ausgewählt aus Getriebe und/oder Verrieglungsvorrichtung und/oder Dämpfer, am Schienenkörper und/oder zwischen den Führungswägen angeordnet ist. Somit steht zur Anordnung der Funktionseinheit ein größeres Platzangebot zur Verfügung, als wenn die Funktionseinheit in einem Führungswagen angeordnet wäre.

Die erfindungsgemäße Sitzlängsverstellung ist für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen vorderen Fahrzeugsitz, eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sowie dafür geeignet und eingerichtet. Die Sitzlängsverstellung weist hierbei eine vorstehend beschriebene Schienenanordnung auf. Durch die Schienenanordnung ist eine besonders geeignete Sitzlängsverstellung realisiert, bei welcher auch in einer Liegestellung des Fahrzeugsitzes eine zuverlässige und einfache Sitzlängsverstellung ermöglicht ist.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz ist insbesondere ein Vordersitz eines Kraftfahrzeugs. Der Fahrzeugsitz weist hierbei eine vorstehend beschriebene Sitzlängsverstellung beziehungsweise eine vorstehend beschriebene Schienenanordnung auf. Dadurch ist ein besonders geeigneter Fahrzeugsitz realisiert. Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz mit einem Fahrzeugnutzer,

Fig. 2 in perspektivischer Darstellung eine Schienenanordnung einer Sitz- längsverstellung des Fahrzeugsitzes,

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung eine Oberschiene der Schienenanordnung, Fig. 4 in Seitenansicht die Oberschiene,

Fig. 5 in perspektivischer Explosionsdarstellung die Oberschiene,

Fig. 6 in perspektivischer Darstellung einen Führungswagen der Oberschiene, und

Fig. 7 in Schnittdarstellung die Schienenanordnung.

Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In der Fig. 1 ist ein Rohbau eines Fahrzeugsitzes 2 ohne Sitzpolster und ohne Sitzbezug mit einem darauf sitzenden Fahrzeugnutzer 4 dargestellt. Der Fahrzeugsitz 2 weist ein Sitzteil 6 und eine kippbare Sitzlehne (Rückenlehne) 8 auf. In der Fig. 1 ist der Fahrzeugsitz 2 in einer Liegestellung mit einer nach hinten geneigten Sitzlehne 8 dargestellt.

Im Nachfolgenden sind Angaben hinsichtlich der Raumrichtungen auch insbesondere in einem Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (Fahrzeugkoordinaten-sys- tem) bezüglich einer beispielhaften Einbausituation eines Fahrzeugvordersitzes, beispielsweise eines Fahrersitzes, angegeben. Die Abszissenachse (X-Achse, X- Richtung) ist hierbei entlang der Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung) und die Or- dinatenachse (Y-Achse, Y-Richtung) entlang der Fahrzeugquerrichtung sowie die Applikatenachse (Z-Achse, Z-Richtung) entlang der Fahrzeughöhe orientiert.

Der Fahrzeugsitz 2 weist eine Bodenbaugruppe in Form einer elektromotorischen Sitzlängsverstellung 10 auf. Die Sitzlängsverstellung 10 weist einen Elektromotor 12 als Teil eines nicht näher gezeigten Spindelantriebs und eine Schienenanordnung 14 auf.

Die in Fig. 2 einzeln dargestellte Schienenanordnung 14 weist hierbei eine als lange Schiene ausgeführte Unterschiene 16 und eine darin verschiebebeweglich gelagerte Oberschiene 18 auf. Die Unterschiene 16 ist im Montagezustand an einem Fahrzeugboden oder einem Fahrzeugrohbau des Kraftfahrzeugs festgelegt, wobei die Oberschiene 18 über einen Sitzunterbau 20 gelenkig mit dem Sitzteil 6 gekoppelt ist. Der Sitzunterbau 20 ist beispielsweise als eine Sitzhöhenverstellung ausgeführt.

Die Unterschiene 16 ist im Montage- oder Einbauzustand mit einer horizontalen Schienenlängsrichtung L parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (X) orientiert, wobei die Oberschiene 18 entlang der Schienenlängsrichtung L (linear) verschiebebeweglich angeordnet ist. Eine Schienenhöhenrichtung H ist hierbei parallel zur Fahrzeughöhenrichtung Z orientiert, wobei eine Schienenquerrichtung Q parallel zur Fahrzeuglängsrichtung Y angeordnet ist.

Die Unterschiene 16 ist als ein Hohlprofil mit einem Schienenboden 22 und mit Seitenwänden 24 sowie mit einem oberseitigen, also gegenüberliegend zu dem Schienenboden 22 angeordneten, Profi llängsschlitz 26 ausgeführt. Die den Profil- längsschlitz 26 seitlich begrenzenden Kanten der Seitenwände 24 sind U-förmig zu (Crash-)Fanghaken 28 gebogen. Die U-Form der Fanghaken 28 ist hierbei nach unten in Richtung des Schienenbodens 22 geöffnet, dies bedeutet, dass die vertikalen U-Schenkel unterhalb des horizontalen U-Schenkels angeordnet sind. Die in Schienenquerrichtung Q außenseitig angeordneten vertikalen U-Schenkel sind durch die Seitenwände 24 gebildet, wobei die inneren vertikalen U-Schenkel freistehend sind und den Profillängsschlitz 26 seitlich begrenzen.

Die Seitenwände 24 weisen jeweils einen vertikal entlang der Schienenhöhenrichtung H orientierten Abschnitt und einen hierzu in Schienenquerrichtung Q nach innen eingestellten oder geneigten Abschnitt sowie freiendseitig die nach innen gebogenen Fanghaken 28 auf. Der Aufbau der Oberschiene 18 ist nachfolgend anhand der Figuren 3 bis 6 näher erläutert.

Wie insbesondere in der Fig. 5 ersichtlich ist, ist die Oberschiene 18 als eine mehrteilige Oberschienenbaugruppe mit einem Schienenkörper 30 und mit zwei Führungswägen 32 ausgeführt. Der Schienenkörper 30 ist aus einem vergleichsweise stabilen und mechanisch steifen Material ausgeführt.

Der längliche Schienenkörper 30 erstreckt sich entlang der Schienenlängsrichtung L und weist in einer hierzu senkrecht orientierten Schnittebene QH eine im Wesentlichen U-Förmige Querschnittsform auf, wobei die U-Form im Montagezustand zum Schienenboden 22 hin geöffnet orientiert ist. Die Führungswägen 32 sind hierbei an den gegenüberliegenden Endseiten des Schienenkörpers 30 im Wesentlichen bauraum kompakt verschachtelt in der U-Öffnung des Schienenkörpers 30 angeordnet.

Die vertikalen U-Schenkel des Schienenkörpers 30 sind in dem Bereich der Führungswägen 32 U-förmig nach oben gebogen, und bilden oberschienenseitige Fanghaken 34.

Die vertikalen U-Schenkel des Schienenkörpers 30 weisen zwischen den Fanghaken 34 einen freiendseitig nach außen orientierten Fortsatz 36 auf, so dass die vertikalen U-Schenkel des Schienenkörpers 30 in dem mittleren Bereich des Schienenkörpers 30 etwa L-förmig ausgeführt sind. Die Fortsätze 36 dienen hierbei einer vertikalen Abstützung des Schienenkörpers 30 an dem Schienenboden 22 im Falle einer senkrechten Überbelastung.

Der in Fig. 6 einzeln dargestellte Führungswagen 32 weist einen wenigstens abschnittsweise etwa U-förmigen Wagenkörper 38 auf. Der Wagenkörper 38 ist aus einem Material hergestellt, welches elastischer als das Material des Schienenkörpers 30 ausgeführt ist. Der Schienenkörper 30 und der Wagenkörper 38 können auch aus dem gleichen Material hergestellt sein, wobei der Schienenkörper 30 und der Wagenkörper 38 unterschiedliche Dicken oder Materialstärken aufweisen, so dass der Schienenkörper 30 vorzugsweise stets stabiler oder steifer als der Wagenkörper 38 ausgeführt ist. Ebenso denkbar ist beispielsweise eine Ausführung, bei welcher der Schienenkörper 30 und der Wagenkörper 38 aus dem gleichen Material mit gleicher Materialdicke hergestellt sind.

Die Wagenkörper 38 werden an den horizontalen U-Schenkeln mit dem horizontalen U-Schenkel des Schienenkörpers 30 gefügt, insbesondere verschraubt. Hierzu weisen die Wagenkörper 38 und der Schienenkörpers 30 im Bereich der horizontalen U-Schenkel eine fluchtend angeordnete Montageöffnungen 40 auf. Alternativ können die Wagenkörper 38 am Schienenkörper 30 geschweißt oder genietet werden. Beim Schweißen werden die als Bohrungen ausgeführten Montageöffnungen 40 beispielsweise zur Positionierung der Teile in der Schweißvorrichtung verwendet.

Die Wagenkörper 38 weisen jeweils zwei lasttragende Lastrollen 42 auf, welche jeweils rotierbar an einem der vertikalen U-Schenkel gegenüberliegend zueinander angeordnet sind.

Die Wagenkörper 38 können entlang der Schienenlängsrichtung L im Wesentlichen wenigstens zwei aufeinanderfolgende Abschnitte aufweisen. Die Abschnitte sind voneinander entkoppelt, beispielsweise durch einen zwischen den Seitenwänden der Abschnitte liegenden Spalt. An den einzelnen Seitenwänden der Abschnitte sind sowohl die Laufrollen 46 als auch die Lastrollen 42 jeweils rotierbar angebracht. Ein die Lastrollen 42 tragender Abschnitt ist mit einem die Laufrollen 46 tragenden Abschnitt über einen ununterbrochenen Verbindungsbereich verbunden. Die Laufrollen 46 können an Federlaschen 44 angeordnet sein, wie es nachfolgend noch genauer beschrieben wird.

Gemäß einer in den Figuren gezeigten Ausführungsvariante weisen die Wagenkörper 38 entlang der Schienenlängsrichtung L im Wesentlichen drei gleichlange aufeinanderfolgende Abschnitte auf. Die äußeren Abschnitte sind hierbei im Wesentlichen gleich ausgeführt, wobei an dem Abschnitt, welcher in Richtung des jeweiligen Endes des Schienenkörpers 30 orientiert ist, die Lastrollen 42 angeordnet sind. In dem mittleren Abschnitt sind die vertikalen U-Schenkel des Wagenkörpers 38 als Federlaschen 44 freigestellt und nach außen und oben gebogen.

Die Federlaschen 44 sind unter einem Winkel geneigt zu den vertikalen U-Schen- keln des Wagenkörpers 38 gebogen. Beispielsweise weisen die Federlaschen 44 einen Winkel kleiner 90°, insbesondere kleiner 75°, vorzugsweise etwa 45°, zu der Schienenhöhenrichtung H auf. Freiendseitig an den Federlaschen 44 ist jeweils eine Laufrolle 46 rotierbar angebracht. Die Laufrolle 46 liegt im Montagezustand an dem schräg orientierten Abschnitt der Seitenwand 24 an (Fig. 7). Die Laufrollen 46 sind hierbei durch die Ausführung der Federlaschen 44 insbesondere federnd anliegend an der Seitenwand 24 angeordnet. Wie beispielsweise in Fig. 3 ersichtlich sind die Federlaschen 44 hierbei derart gebogen, dass sie den Fanghaken 34 außenseitig umgreifen, so dass die Laufrollen 46 kollisionsfrei außerhalb der Fanghaken 34 angeordnet sind.

Im Montagezustand sind die Lastrollen 42 unterhalb der Fanghaken 34 angeordnet. Die Lastrollen 42 sind hierbei in Schienenhöhenrichtung H insbesondere unterhalb des horizontalen U-Schenkels der Fanghaken 34 angeordnet. In die Fanghaken 34, insbesondere in den außenseitigen vertikalen U-Schenkel und des horizontalen U-Schenkel, sind hierbei Durchführöffnungen 48 als Ausschnitt oder Durchbruch eingebracht, in welche die Lastrollen 42 abschnittsweise eingreifen. Insbesondere durchgreifen die Lastrollen 42 abschnittsweise die Durchführöffnungen 48 der Fanghaken 34, so dass die Lastrollen 42 dem horizontalen U-Schenkel des Fanghakens 34 in Schienenhöhenrichtung H abschnittsweise emporstehen (Fig. 7).

Wie insbesondere in Fig. 7 ersichtlich ist, sitzt die Oberschiene 18 formschlüssig in der Unterschiene 16 ein. Der Formschluss ist hierbei insbesondere entlang der vertikalen Schienenhöhenrichtung H (also entlang der Fahrzeughöhenrichtung Z) und entlang der Schienenquerrichtung Q (also entlang der Fahrzeugquerrichtung Y) der Schienenanordnung 14 orientiert. Zur Realisierung dieses Formschlusses greifen die Fanghaken 28 und 34 als Formschlusskonturen derart ineinander ein, dass der jeweils freistehende (innenseitige) vertikale U-Schenkel in die jeweils andere U-Öffnung eingreift. Die Stirnflächen des freistehenden vertikalen U-Schen- kels der Fanghaken 28 ist hierbei gegenüberliegend oder axial fluchtend zu den Laufflächen der Lastrollen 42 angeordnet. Die Stirnflächen bilden hierbei jeweils eine Abstützkante 50 der Unterschiene 16 für die Laufrollen 42 der Oberschiene 18.

In einem unbelasteten Zustand der Schienenanordnung 14 sind die Laufflächen der Lastrollen 42 beabstandet zu der Lauffläche der Abstützkanten 50 angeordnet. Im unbelasteten Zustand sind die Lastrollen 42 daher lediglich auf dem Schienenboden 22 geführt.

In der Liegestellung des Fahrzeugsitzes 2 wirkt aufgrund des Körpergewichts des Fahrzeugnutzers 4 eine Gewichtskraft G auf den hinteren Teil der Oberschiene 18. Die Gewichtskraft G wirkt somit versetzt zum Schwerpunkt der Oberschiene 18, so dass ein Drehmoment resultiert. Dieses Drehmoment verschwenkt den vorderen Teil der Oberschiene 18 nach oben. Das Verschwenken ist in der Fig. 1 mit einem Pfeil 52 veranschaulicht.

Durch die Belastung mit der Gewichtskraft G wird die Oberschiene 18 entlang der Schienenhöhenrichtung H innerhalb der Unterschiene 16 verschwenkt, so dass sich die vorderen Lastrollen 42 von dem Schienenboden 22 abheben. Durch die Durchführöffnungen 48 kommen somit die Lastrollen 42 in eine Anlage mit den Abstützkanten 50, so dass die Lastrollen 42 auf den Abstützkanten 50 abgestützt werden und entlang dieser rollen können. Dadurch ist es möglich, dass die vorderen lasttragenden Laufrollen 42 beim Verkippen der Oberschiene 18 im Überlastoder Belastungsfall sich leicht abheben und an der Unterschiene 16 abstützen. Bei einem Verstellen der Oberschiene 18 in diesem Zustand können die Laufrollen 42 somit an der Abstützkante 50 der Unterschiene 16 abrollen, so dass eine Sitz- längsverstellung ohne erhöhte Verschiebekraft möglich ist. Insbesondere ist somit auch bei geringerer Vorspannung der Schienenanordnung 14 zum Spielausgleich, eine Verstellung der Oberschiene 16 in der Liegestellung des Fahrzeugsitzes 2 ermöglicht. Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.

Insbesondere ist die Ausführung der Oberschiene 18 für sich allein erfinderisch und stellt somit eine eigene Erfindung dar.

Bezugszeichenliste

2 Fahrzeugsitz

4 Fahrzeugnutzer

6 Sitzteil

8 Sitzlehne

10 Sitzlängsverstellung

12 Elektromotor

14 Schienenanordnung

16 Unterschiene

18 Oberschiene

20 Sitzunterbau

22 Schienenboden

24 Seitenwand

26 Profillängsschlitz

28 Fanghaken

30 Schienenkörper

32 Führungswagen

34 Fanghaken

36 Fortsatz

38 Wagenkörper

40 Montageöffnung

42 Lastrolle

44 Federlasche

46 Laufrolle

48 Durchführöffnung

50 Abstützkante

52 Pfeil

X Fahrzeuglängsrichtung

Y Fahrzeugquerrichtung

Z Fahrzeughöhenrichtung

L Schienenlängsrichtung Q Schienenquerrichtung

H Schienenhöhenrichtung

G Gewichtskraft