La présente invention concerne un dispositif de croisement principalement destiné au croisement d'un premier rail, par exemple un rail ferroviaire classique, avec un rail de guidage.

Dans les grandes agglomérations, la tendance actuelle consiste à s'orienter de plus en plus vers des réseaux ferroviaires urbains de transport en commun de type tramway sur pneumatiques. Parmi les véhicules sur pneumatiques utilisés, il en existe qui sont guidés par un rail central noyé dans la chaussée. Ce rail de guidage peut être amené à croiser un autre rail, aussi dans ce cas un système de croisement est nécessaire.

Dans les croisements ferroviaires classiques, à savoir ceux prévus pour le croisement de deux voies de chemin de fer, les rails sont interrompus au niveau du croisement, avec un espacement suffisant pour permettre le passage de la partie latérale en saillie des roues ferroviaires appelée boudin ou mentonnet. Cet espacement est en général de l'ordre de quelques centimètres. Ceci est visible sur la figure 1 qui illustre l'art antérieur.

Dans le cas où l'un des rails du croisement est un rail de guidage, il n'est pas toujours toléré d'interrompre ce rail sur une longueur importante, principalement pour des raisons de fiabilité du guidage. En effet, notamment dans le domaine du guidage des véhicules routiers par un rail central, pour des raisons d'homologation de circulation sur la voie publique, ce rail ne doit pas présenter de lacune supérieure à quelques millimètres.

Par conséquent, les croisements ferroviaires classiques ne sont pas adaptés dans le cas du croisement d'un rail de guidage avec un autre rail, celui-ci pouvant être un autre rail de guidage, un rail ferroviaire classique ou tout autre type de rail. Il existe donc un besoin pour un dispositif de croisement spécifique destiné au croisement d'un premier rail avec un rail de guidage.

En outre, puisque le guidage par un rail central des véhicules de transport en commun sur pneumatiques s'effectue généralement en milieu urbain, les rails de guidage et les autres rails également sont tous noyés dans la chaussée, avec leur face supérieure affleurant avec la chaussée afin de permettre la circulation des autres véhicules routiers notamment automobiles sur la chaussée. Cet encastrement dans la chaussée pour les rails implique que le dispositif de croisement spécifique souhaité doit non seulement s'accommoder de cette contrainte, mais qu'il doit également être lui-même encastré dans la chaussée et ne pas gêner la circulation des véhicules.

Avantageusement, un tel dispositif doit être fiable, robuste et actionnable manuellement en cas de panne, car il est prévu pour être utilisé sur la chaussée en milieu urbain où toute perturbation de la circulation est à éviter.

De même, puisqu'il est utilisé en milieu urbain, un tel dispositif de croisement ne doit pas représenter de danger pour les piétons, notamment lors de son actionnement.

Ce dispositif doit également être peu volumineux et occuper le moins de surface au sol possible en raison de la densité souvent importante des autres éléments déjà présents dans la chaussée en milieu urbain.

Le but de l'invention vise à fournir un nouveau dispositif de croisement de rails n'altérant pas la fonction de guidage attribuée à l'un au moins des rails.

Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif de croisement destiné au croisement d'un rail de guidage avec un second rail et qui satisfasse aux autres critères évoqués plus haut.

Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un dispositif de croisement de rails prévu pour le croisement d'un premier système de rail noyé dans une chaussée avec un second système de rail noyé dans la chaussée, ce dispositif comprenant :

- un premier système de rail prévu pour la circulation ou le guidage d'un véhicule ou de tout autre dispositif mobile et comportant :

• au moins un premier rail présentant une tête de rail avec une face supérieure affleurant sensiblement avec la chaussée, une première face latérale et une seconde face latérale opposée à la première ; et

• au moins un moyen d'espacement prévu pour délimiter un espace de passage pour des structures en relief de moyens de roulement ou de guidage au moins du côté de la première face latérale de la tête de rail ;

- un second système de rail prévu pour le guidage d'un véhicule et comportant au moins un rail de guidage, lequel rail de guidage :

• présente une tête de rail avec une face supérieure affleurant sensiblement avec la chaussée et croise le premier rail ;

• est interrompu au niveau du croisement avec le premier rail pour former deux tronçons, présentant respectivement une première extrémité et une seconde extrémité dans le prolongement de la première extrémité ;

- au moins une partie extensible intégrée au moins au premier ou au second tronçon ; - au moins un moyen de manœuvre prévu pour étirer et contracter en longueur la partie extensible, définissant une position contractée dans laquelle la première extrémité est écartée du premier rail pour permettre la circulation d'un véhicule ou de tout autre dispositif mobile sur ce rail ; et une position étirée dans laquelle la première extrémité est approchée du premier rail pour assurer le guidage d'un véhicule sur le rail de guidage.

Selon un exemple de réalisation, le premier tronçon est situé du côté de la première face latérale du premier rail et présente une première extrémité située du côté de la première face latérale du premier rail, le second tronçon est situé du côté de la seconde face latérale du premier rail et présente une seconde extrémité située à proximité immédiate de la seconde face latérale du premier rail et dans le prolongement de la première extrémité. Selon cet exemple de réalisation, dans la position contractée de la partie extensible, la première extrémité est écartée de la première face latérale du premier rail tandis que dans la position étirée de la partie extensible, la première extrémité est approchée de la première face latérale du premier rail.

Selon un autre exemple de réalisation, le dispositif de croisement de rail comprend un moyen de guidage en trajectoire pour la partie extensible du rail de guidage prévu pour guider l'étirement et la contraction en longueur de la partie extensible selon une trajectoire définie.

Selon un autre exemple de réalisation, le moyen d'espacement est sous la forme d'une gorge prévue dans la tête de rail du côté de la première face latérale du premier rail, cette gorge pouvant être bordée latéralement par une bavette, tandis qu'au niveau du croisement cette bavette présente une découpe pour permettre à la première extrémité du rail de guidage de coulisser au-dessus du moyen d'espacement du premier rail lors de l'étirement de la partie extensible.

Selon un autre exemple de réalisation, le moyen d'espacement est sous la forme d'un volume libre prévu entre la première face latérale de la tête de rail et la chaussée.

Selon d'autres exemples de réalisation, la partie extensible du rail de guidage est constituée par des usinages alternés dans le rail ou par un assemblage de lamelles transversales

De même, selon un autre exemple de réalisation, la partie extensible du rail de guidage est constituée par un assemblage de lamelles transversales reliées entre elles par emboîtement télescopique par coulissement sur au moins une structure de guidage longitudinale commune.

Selon un autre exemple de réalisation, la partie extensible du rail de guidage est constituée par un empilage de lamelles souples, soudées alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon.

Enfin, une matière élastique est intercalée entre chaque lamelle transversale.

Selon un exemple de réalisation supplémentaire, la position contractée pour la partie extensible correspond à une position d'équilibre à mi- course du moyen de manœuvre.

Selon un autre exemple de réalisation, au niveau du croisement, le premier rail est continu et d'une seule pièce. Il présente des découpes dans sa tête de rail afin de libérer le passage pour des moyens de guidage du véhicule guidé par rail, ces découpes pouvant être transversales et réalisées selon une direction parallèle à l'axe des deux tronçons du rail de guidage.

Selon un autre exemple de réalisation, au niveau du croisement, la première extrémité du rail de guidage présente un évidement situé sous la face supérieure de la tête de rail afin de pouvoir coulisser au-dessus du moyen d'espacement du premier rail lors de l'étirement de la partie extensible.

En outre, selon un autre exemple de réalisation, le véhicule ou autre dispositif mobile prévu pour circuler sur le premier système de rail comprend des roues prévues pour rouler sur au moins un premier rail et ces roues sont en appui uniquement sur ce premier rail.

Enfin, selon d'autres exemples de réalisation, le moyen de manœuvre comprend au moins un vérin hydraulique, pneumatique ou électrique, ou au moins une vis sans fin. Il peut également comprendre au moins un dispositif de manœuvre de secours manuel permettant d'actionner manuellement le moyen de manœuvre en cas de panne.

Les avantages du dispositif de croisement de l'invention sont nombreux. Le caractère extensible du rail de guidage permet de maintenir une continuité satisfaisante pour ce rail au niveau du croisement, tout en permettant son retrait du rail qu'il croise pour permettre la circulation d'un véhicule sur ce dernier.

De manière générale, le dispositif de croisement de l'invention a pour but de satisfaire aux conditions suivantes :

1) Le poids du véhicule prévu pour circuler sur le premier système de rail ne doit pas reposer sur une quelconque pièce mobile du dispositif, de manière à minimiser tout risque de détérioration de celui-ci par le passage dudit véhicule.

2) Lors du passage d'un véhicule sur le premier système de rail, le second système de rail n'est pas dévié latéralement comme c'est le cas dans les aiguillages classiques, il est seulement rétracté et reste dans le même axe et les parties mobiles de celui-ci n'encombrent pas les éventuelles ornières du premier système de rail. Ainsi le franchissement d'un tronçon mobile du dispositif par le véhicule guidé dans le cas où une pièce mobile du dispositif serait mal positionnée ne conduit pas obligatoirement à un déraillement dudit véhicule guidé par rail, surtout si la partie extensible du second système de rail est droite. En effet, Pactionnement du dispositif en position rétracté de la partie extensible ne crée qu'une lacune dans le rail de guidage et non pas une déviation ou une interruption de celui-ci.

3) Le dispositif de croisement de l'invention doit être intégré dans la chaussée, ce qui implique un nombre évident de contraintes techniques auxquelles répond le dispositif de croisement de l'invention.

Le dispositif de croisement de l'invention est très peu encombrant. L'éloignement du rail de guidage du premier rail se fait par translation d'une partie extensible, ce qui ne nécessite aucune place supplémentaire dans la chaussée, contrairement à un système par exemple pivotant ou à plaque tournante. De même, le système de guidage de la partie extensible présente un encombrement négligeable dans la chaussée, tandis que le moyen de manœuvre prévu pour étirer et contracter en longueur la partie extensible peut être prévu sous la forme d'un mécanisme en longueur peu encombrant et de préférence logé sous ce rail afin d'occuper un volume minimal de la chaussée.

Un autre avantage de l'invention réside dans la possibilité d'actionner le dispositif conforme à l'invention soit à distance, et préférentiellement de manière automatisée, soit manuellement sur place.

En outre ne comprenant aucune partie particulièrement fragile ou délicat et peu de pièces en mouvement, les moyens de l'invention sont particulièrement robustes, peu susceptibles de pannes et ne nécessitent pas d'entretien régulier. Un dispositif de manœuvre de secours manuel et un dispositif de graissage pour le moyen de manœuvre renforcent encore le caractère fiable et durable des moyens de l'invention.

Lors de l'actionnement du dispositif de l'invention, seule la partie extensible est en mouvement au niveau de la chaussée. De plus, ce mouvement est de faible amplitude et peu susceptible de blesser un passant, surtout lorsque la partie extensible ne présente pas de lacune dans laquelle un passant pourrait se retrouver pincé, ce qui particulièrement intéressant du point de vue la sécurité en milieu urbain. Lorsqu'au niveau du croisement, le premier système de rail comporte une ornière porteuse reprenant l'effort de roulage du véhicule et ne présentant aucune discontinuité, les roues de ce véhicule ne porte pas sur la tête de rail comportant des découpes, ni surtout sur la partie extensible du second système de rail. Ainsi, la présence du croisement selon l'invention, n'introduit aucun bruit supplémentaire lors de la circulation du véhicule sur le premier système de rail.

Enfin, dans le cas où l'on souhaite adapter le dispositif de l'invention à un premier système de rail existant, il est possible d'y adapter le dispositif de l'invention sans qu'il soit nécessaire de remplacer tout ou partie du ou des rails existants. En effet, il suffit d'effectuer des découpes transversales dans la tête de ceux-ci, par exemple au moyen d'une meuleuse, et d'éventuellement combler partiellement et localement l'ornière du ou des rails existants, par exemple par coulage d'une matière adaptée, sans aucune autre modification de ceux-ci.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, description faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels :

• la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un croisement ferroviaire classique illustrant l'art antérieur ;

• la figure 2 est une vue schématique en coupe d'une roue ferroviaire en circulation sur un rail ferroviaire classique avec un espace de passage latéral sous la forme d'une ornière prévue entre une face latérale de la tête de rail et la chaussée ;

• la figure 3 est une vue schématique en coupe d'une roue ferroviaire en circulation sur un rail ferroviaire classique avec un espace de passage latéral sous la forme d'une gorge prévue du côté de la tête de rail, cette gorge étant bordée latéralement par une bavette ;

• la figure 4 est une vue de détail du dispositif de croisement de rails de l'invention au niveau du croisement entre un rail ferroviaire classique et un rail de guidage, dans laquelle la première extrémité du rail de guidage est en éloignement du rail ferroviaire classique ;

• la figure 5 est une vue de détail correspondant à celle de la figure 4, mais dans laquelle la première extrémité du rail de guidage est en rapprochement à proximité immédiate du rail ferroviaire classique ;

• la figure 6 est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif de croisement de rails de l'invention prévu pour le croisement entre un rail de guidage et un rail ferroviaire classique selon une variante à déplacement de la partie extensible d'un seul côté ; • la figure 7 est une vue est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif de croisement de rails de l'invention prévu pour le croisement entre un rail de guidage et deux rails ferroviaires parallèles selon une variante à déplacement de la partie extensible des deux côtés ;

· la figure 8 est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la partie extensible d'un seul côté dans laquelle le moyen de manœuvre est situé à côté de la partie extensible et comprend une vis sans fin de commande ;

• la figure 9 est une vue de dessous correspondant à la figure 8 ;

· la figure 10 est une vue d'ensemble en perspective de dessous du dispositif de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de manœuvre est situé à côté de la partie extensible et comprend une vis sans fin de commande ;

· la figure 11 est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de manœuvre est situé sous la partie extensible et comprend un vérin hydraulique, pneumatique ou électrique ;

· la figure 12 est une vue d'ensemble en perspective de dessous du dispositif de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de manœuvre est situé sous la partie extensible et comprend un hydraulique, pneumatique ou électrique ;

· la figure 13 est une vue en coupe du dispositif de croisement de rails de l'invention au niveau du rail de guidage ;

• la figure 14 est une vue en coupe du dispositif de croisement de rails de l'invention au niveau du rail de guidage selon une variante utilisant le principe de l'ornière porteuse pour le rail de guidage ;

« les figures 15 et 16 sont des vues respectivement en perspective et de profil d'une partie extensible constituée par des usinages alternés dans le rail de guidage ;

• les figures 17 et 18 sont des vues respectivement en perspective et de profil d'une partie extensible constituée par un assemblage de lamelles transversales ; et

• les figures 19 et 20 sont des vues respectivement en perspective et de profil d'une partie extensible constituée par un empilage de lamelles souples, soudées alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon.

Le dispositif de croisement 1 de l'invention est destiné au croisement d'un premier système de rail 2 avec un second système de rail 3, ces systèmes de rails 2, 3 étant noyés dans une chaussée 4 de circulation.

Le premier système de rail 2 peut être prévu pour la circulation ou le guidage d'un véhicule ou de tout autre dispositif mobile, par exemple une structure coulissante montée sur rail, un moyen de manutention roulant sur rail, un pont roulant, un portique, etc.

Ce premier système de rail 2 comprend un premier rail 5 présentant une tête de rail 6, désignée généralement en tant que champignon. Il peut s'agir d'un rail de guidage, d'un rail ferroviaire classique, ou de tout autre type de rail. Le premier rail 5 peut être un rail sans gorge, ou présenter une ou deux gorges.

Le premier système de rail 2 étant noyé dans une chaussée 4 de circulation, la face supérieure 7 de la tête 6 du premier rail 5 affleure sensiblement avec la chaussée 4 de manière à ne pas gêner la circulation, notamment automobile.

Ce premier rail 5 présente également une première face latérale 8 et une seconde face latérale 9 opposée à la première.

Comme cela peut être vu sur les figures 2 et 3 Les roues ferroviaires classiques 10 comportent généralement un bandage 11, désignée également en tant que table de roulement, qui est en contact avec la face supérieure 7 de la tête de rail 6, ainsi qu'un boudin 12 ou mentonnet qui assure le guidage en prenant appui sur la première face latérale 8 de la tête de rail 6.

Sur un profil normalisé, le boudin 12 présente habituellement une hauteur de 30 millimètres de hauteur et une largeur de 32 millimètres.

Puisque le premier système de rail 2 est noyé dans une chaussée 4 de circulation, un espace 13 doit être prévu dans la chaussée 4 ou dans la tête de rail 6 pour le passage du boudin 12.

Dans le cas d'un rail 5 non prévu pour la circulation d'une roue ferroviaire classique 10, un tel espace peut également être nécessaire pour le passage de tout autre type de structure en relief 14 d'un moyen de roulement ou de guidage 15.

Cet espace 13 peut être nécessaire uniquement d'un côté de la tête de rail 6, ou des deux côtés, par exemple pour la circulation d'une roue ferroviaire à deux boudins ou pour tout autre moyen de roulement ou de guidage 15 présentant des structures en relief 14.

Ainsi, dans le premier système de rail 2 un moyen d'espacement 16 est prévu pour délimiter un espace de passage 13 du côté d'au moins la première face latérale 8 de la tête de rail 6.

Ce moyen d'espacement 16 peut être prévu de manière classique sous la forme d'une gorge 17 prévue dans la tête de rail 6 du côté de la première face latérale 8 du premier rail 5. Comme cela est le cas pour un rail classique à gorge 18, également connu sous le nom de rail de type « Broca », ladite gorge 17 peut être bordée latéralement par une bavette 19.

Le moyen d'espacement 16 peut se présenter sous n'importe quelle autre forme permettant de former un espace de passage 13 d'au moins un côté de la tête du rail 6. Il peut ainsi se présenter sous la forme d'un volume libre 20 prévu entre la première face latérale 8 de la tête de rail 6 et la chaussée 4.

Le second système de rail 3 est préférentiellement prévu pour le guidage d'un véhicule. Il comprend un rail de guidage 21 présentant une tête de rail 22 avec une face supérieure 23 affleurant sensiblement avec la chaussée 4.

Le rail de guidage 21 est de préférence, mais non exclusivement, un rail de guidage 21 pour un tramway sur pneumatiques, par exemple guidé par un rail central, avec des galets inclinés portant sur les faces latérales 24, 25 de la tête de rail 22 par leur bandage.

Ce rail de guidage 21 croise le premier rail 5, aussi est-il interrompu au niveau de son croisement avec le premier rail 5 pour former deux tronçons de rail 26, 27, à savoir un premier tronçon 26 par exemple situé du côté de la première face latérale 8 du premier rail 5 et un second tronçon 27 26 par exemple situé du côté de la seconde face latérale 9 du premier rail 5.

Ces deux tronçons 26, 27 présentent des extrémités 28, 29 en regard de part et d'autre du premier rail 5 au niveau du croisement, à savoir une première extrémité 28 par exemple située du côté de la première face latérale 8 du premier rail 5 et une seconde extrémité 29 par exemple située du côté de la seconde face latérale 9 du premier rail 5.

Afin de permettre le guidage, ces deux tronçons 26, 27 doivent être à proximité immédiate du premier rail 5, tandis que la tête 6 de ce dernier présente préférentiellement des découpes transversales 30 afin de libérer le passage pour des moyens de guidage du véhicule guidé par rail, ces découpes transversales 30 étant réalisées selon une direction parallèle à l'axe des deux tronçons 26, 27 du rail de guidage 21.

Ces découpes transversales 30 apparaissent très clairement sur les figures 4 à 8.

Par proximité immédiate, on entend une distance d'écartement suffisamment faible pour que celle-ci ne présente pas une discontinuité ou distance d'écartement trop importante afin de ne pas affecter la fiabilité et la qualité du guidage. Elle est inférieure à 1 centimètre, et de préférence de l'ordre de 1 à 5 millimètres.

On notera que les découpes transversales 30 sont les seules modifications à éventuellement apporter au premier rail 5 lors de la mise en place du dispositif de croisement de l'invention. Ainsi, au niveau du croisement, le premier rail 5 n'a pas besoin d'être découpé ou interrompu et peut avantageusement rester d'une seule pièce.

Sur les figures, au niveau du croisement, le moyen d'espacement 16 pour le passage des boudins 12 - ou de tout autre type de structure en relief 14 d'un moyen de roulement ou de guidage 15 - présente un comblement graduel et partiel 31 permettant à ce moyen de roulement ou de guidage 15 de reposer sur le premier rail 5, non pas par son bandage, mais par son boudin 12 ou structure équivalente en relief 14. Ce report de l'effort de roulage sur les boudins 12 ou structures équivalentes en relief 14, limité au niveau du croisement, est connu de l'homme du métier sous la dénomination du principe d'ornière porteuse. Il permet notamment d'éviter que le moyen de roulement ou de guidage 15 ne tombe dans les découpes transversales 30, ce qui entraînerait beaucoup de bruit ainsi qu'une usure considérable à la fois du rail et du moyen de roulement ou de guidage.

On notera ainsi que les roues du véhicule prévu pour circuler sur le premier système de rail ne reposent que sur les rails 5 du premier système de rail et non pas sur une quelconque pièce mobile du dispositif. Ainsi, le poids du véhicule prévu pour circuler sur le premier système de rail ne repose pas sur le premier ou le second tronçon 26, 27 du second système de rail, ni sur la partie extensible 32, ni sur le moyen de manœuvre 33.

du ou des boudins 12 ou structure(s) équivalente(s) en relief 14 de la roue ferroviaire 10 ou d'un autre moyen de roulement ou de guidage 15 sur le premier rail 5, au moins une des extrémités 28, 29 des deux tronçons 26, 27 doit pouvoir être éloignée du premier rail 5. Cet éloignement doit être suffisant pour permettre le passage du ou des boudins 12 ou structure(s) équivalente(s) en relief 14 au niveau du moyen d'espacement 16 prévu pour le premier rail 5. Cet éloignement est supérieur à 1 centimètre, et de préférence de l'ordre de 3 à 5 centimètres.

On notera que le moyen de roulement ou de guidage 15, selon sa nature et sa conformation, n'est forcément prévu pour rouler sur le premier rail 5, mais il peut également glisser sur celui-ci ou être en temporairement en contact de guidage avec lui. Afin de pouvoir déplacer les extrémités 28, 29 des deux tronçons 26, 27 en éloignement du premier rail 5, le dispositif 1 de l'invention comprend au moins une partie extensible 32 prévue au moins dans le premier ou le second tronçon 26, 27.

Bien que sur les figures dessins on a toujours représenté la partie extensible 32 préférentiellement dans le premier tronçon 26, il est tout à fait possible de prévoir la partie extensible 32 dans le second tronçon 27.

Lorsque le premier rail 5 comporte une gorge 17, une partie extensible 32 est prévue du côté de la gorge.

Bien entendu, une partie extensible 32 peut être aussi bien prévue dans le premier tronçon 26, dans le second tronçon 27 ou dans ces deux tronçons 26, 27.

Ceci dépend notamment du type de rail 5 utilisé dans le premier système de rail 2, de sa conformation et du type de moyen de roulement ou de guidage 15 prévu pour rouler ou glisser sur ce rail 5.

Dans le cas où le premier système de rail 2 comprend une paire de rails 5 et 5b et que la partie extensible 32 du second système de rail 3 est située entre ceux-ci (voir figure 7), l'écartement entre ces rails et/ou l'angle d'inclinaison entre le premier système de rail 2 et le second système de rail 3 doivent cependant être suffisants pour que l'amplitude d'extension et de contraction de la partie extensible 32 permettent l'éloignement minimal défini plus haut.

Cette partie extensible 32 peut se présenter sous la forme d'une partie extensible 32 habituellement prévue pour absorber les phénomènes de dilatation thermique des rails. Elle peut se présenter sous n'importe quelle autre forme permettant de réduire ou de prolonger la longueur du rail de guidage 21.

Selon une première variante de la partie extensible 32 représentée sur les figures 15 et 16, celle-ci est constituée par des usinages alternés dans le rail de guidage 21.

Selon une seconde variante représentée sur les figures 17 et 18, la partie extensible 32 est constituée par un assemblage de lamelles transversales.

Ces lamelles transversales peuvent reliées entre elles par emboîtement télescopique ou par coulissement sur au moins une structure de guidage longitudinale commune.

Ainsi, sur les figures 17 et 18, les lamelles transversales présentes des perçages 43 dans leur partie inférieure permettant l'introduction de deux barres de guidage (non représentées) communes à toutes les lamelles transversales pour leur maintien et leur guidage en contraction et en extension selon ces barres de guidage.

Selon une troisième variante représentée sur la figure 18, la partie extensible 32 est constituée par un empilage de lamelles souples, soudées alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon. Puisque le dispositif de l'invention est noyé dans la chaussée, de la place est disponible vers le bas pour celui-ci, aussi selon cette quatrième variante les lamelles souples peuvent être relativement hautes et se prolonger vers le bas afin de permettre une plus grande amplitude pour l'extension et la contraction de la partie extensible 32.

Une matière élastique peut être est intercalée entre chaque lamelle transversale afin d'assurer une meilleure continuité de la partie extensible 32 du rail entre les lamelles transversales. Cette matière élastique permet notamment d'éviter l'encrassement des lacunes entre les lamelles par les salissures et débris urbains divers, tout en évitant qu'un piéton ne puisse être pincé entre deux lamelles lors la contraction de la partie extensible 32, garantissant ainsi un niveau de sécurité supplémentaire pour le dispositif. La partie extensible 32 est ainsi préférentiellement sous la forme d'un sandwich caoutchouc/métal.

Le dispositif 1 de l'invention comprend également un moyen de manœuvre 33 prévu pour étirer et contracter en longueur la partie extensible 32 du rail de guidage 21. Ce moyen de manœuvre 33 permet de forcer la partie extensible 32 à se dilater ou à se contracter, selon une amplitude souvent bien supérieure à celle rencontrée en cas de simple dilatation thermique due aux variations de température.

Ce moyen de manœuvre 33 permet de déplacer au moins une des extrémités 28, 29 des deux tronçons 26, 27 entre une position contractée dans laquelle par exemple la première extrémité 28 est située en éloignement du premier rail 5 selon une distance suffisante pour permettre la circulation d'un véhicule ou de tout autre dispositif mobile sur ce rail 5, et une position étirée par exemple dans laquelle la première extrémité 28 est située en rapprochement du premier rail 5 selon une proximité immédiate suffisante pour assurer le guidage d'un véhicule sur le rail de guidage 21.

Selon une variante de l'invention représentée sur les figures 11 et 12, le moyen de manœuvre 33 comprend au moins un vérin hydraulique, pneumatique 34, ou électrique.

Selon une autre variante de l'invention représentée sur les figures 8 à 10, le moyen de manœuvre 33 comprend au moins une vis sans fin 35.

Le moyen de manœuvre 33 comprend préférentiellement au moins un dispositif de manœuvre de secours manuel permettant d'actionner manuellement le moyen de manœuvre 33 en cas de panne, notamment du système de commande.

Dans le cas où le moyen de manœuvre 33 comprend au moins une vis sans fin 35, ce dispositif de manœuvre de secours manuel peut comporter une manivelle et un renvoi d'angle qui permet d'actionner la ou les vis sans fin 35.

Avantageusement, le moyen de manœuvre 33 un système irréversible, c'est-à-dire qu'il reste fixe en position même en cas de coupure de son alimentation, afin d'être naturellement verrouillé en position d'extension ou de contraction de la partie extensible 32 pour une sécurité maximale.

La position extrémale de sécurité du moyen de manœuvre 33 correspond préférentiellement à celle de contraction de la partie extensible 32 car cette position permet le passage du véhicule sur le premier système de rail 2, et a également de fortes chances de permettre le passage du véhicule sur le second système de rail 3, surtout si celui-ci est en ligne droite.

Afin de ne pas trop solliciter la partie extensible 32 du premier tronçon 26, le dispositif de croisement de rails 1 de l'invention est préférentiellement construit à l'état libre en position d'équilibre à mi-course. Ainsi, la position contractée pour la partie extensible 32 du rail de guidage 21 correspond à une position d'équilibre à mi-course du moyen de manœuvre 33.

Le dispositif 1 de l'invention comprend également de préférence un moyen de guidage en trajectoire 36 pour la partie extensible 32 du rail de guidage 21 afin de guider l'étirement et la contraction en longueur de la partie extensible 32 selon une trajectoire définie.

Sans ce guidage, l'étirement et la contraction en longueur de la partie extensible 32 pourrait se faire selon une trajectoire non souhaitée, qui ne permettrait par exemple pas à une des extrémités 28, 29 des tronçons 26, 27 de se trouver à proximité immédiate du premier rail 5 lors de l'étirement de la partie extensible 32 du premier tronçon 26.

Bien que sur les figures on ait seulement représenté des rails rectilignes pour le premier et le second système de rail 2, 3, le dispositif de l'invention est parfaitement adapté à des rails courbes. Dans le cas d'une partie extensible 32 curviligne pour le second système de rail 3, le moyen de guidage en trajectoire 36 permet ainsi de s'assurer que l'étirement et la contraction en longueur de la partie extensible 32 s'effectue selon la trajectoire courbe générale du rail, par exemple en arc de cercle.

Lors de l'étirement en longueur de la partie extensible 32, il est important que la première extrémité 28 du rail de guidage 21 puisse arriver à proximité immédiate du premier rail 5. Le moyen d'espacement 16 de ce rail, ou tout autre élément situé au niveau de la partie basse du premier rail 5, peut par exemple gêner ce déplacement.

Ainsi, la première extrémité 28 du rail de guidage 21 présente préférentiellement un évidement 37 situé sous la face supérieure 23 de la tête de rail 22 afin de pouvoir coulisser au-dessus du moyen d'espacement 16 du premier rail 5 lors de l'étirement en longueur de la partie extensible 32 du premier tronçon 26.

Lorsque le moyen d'espacement 16 présente un comblement graduel et partiel 31, l'évidement 37 situé sous la face supérieure 23 de la tête de rail 22 doit être suffisamment important pour permettre à la première extrémité 28 du rail de guidage 21 de passer au-dessus de ce comblement graduel et partiel 31 lors de l'extension de la partie extensible 32.

De même, lorsque le moyen d'espacement 16 est prévu sous la forme d'une gorge 17 bordée par une bavette 19, celle-ci présente préférentiellement une découpe 38 pour permettre à la première extrémité 28 du rail de guidage 21 de pouvoir coulisser au-dessus du moyen d'espacement 16 du premier rail 5 lors de l'étirement en longueur de la partie extensible 32 du premier tronçon 26.

Selon une variante de l'invention, qu'il est possible de voir notamment sur les figures 4 et 5, le principe de l'ornière porteuse peut également être utilisé pour le rail de guidage 21 au niveau du croisement, afin notamment de surélever les moyens de guidage du véhicule prévus pour porter sur ce rail.

Les moyens permettant d'adapter le principe de l'ornière porteuse au rail de guidage 21 de l'invention dépendent bien entendu du type et de la conformation des moyens de guidage pour véhicule prévus pour porter sur le rail de guidage 21.

Sur les dessins est représenté à titre d'exemple un rail de guidage 21 prévu pour un moyen de guidage comportant des galets inclinés 39 à mentonnets 40, ces galets inclinés 39 étant prévus pour porter par leur bandage 41 sur les faces latérales 24, 25 de la tête de rail 22 du rail de guidage 21.

Selon la variante de l'invention précitée, au niveau du croisement, le rail de guidage 21 présente par exemple des rampes latérales 42 situées en dessous de sa tête de rail 22 et prévues pour engager les mentonnets 40 des galets inclinés 39 des moyens de guidage du véhicule guidé par rail. Ces rampes latérales 42 sont montantes en direction du premier rail 5 qu'elles croisent de sorte qu'au niveau de ce rail 5, les galets inclinés 39 ne portent plus sur le rail de guidage 21 par leur bandage 41 sur les faces latérales 24, 25 de la tête de rail 22 mais par leurs mentonnets 40 sur les rampes latérales 42. Lorsque ces mentonnets portent sur la partie la plus haute des rampes latérales 42, les moyens de guidage du véhicule guidé par rail sont alors soulevés afin de faciliter leur passage à travers le premier rail 5, notamment au-dessus du comblement graduel et partiel 3 qu'il peut éventuellement comporter.

Un exemple de principe d'application de l'ornière porteuse au rail de guidage est donné à titre d'illustration sur les figures 13 et 14. La variante représentée sur les figures n'est donnée qu'à titre d'illustration et dépend bien entendu du système de guidage utilisé. Elle ne doit pas être interprétée de manière limitative.

Bien que cela ne soit pas représenté sur les figures, le dispositif de croisement 1 de l'invention comprend préférentiellement un système de commande permettant d'actionner le moyen de manœuvre 33 afin de provoquer l'étirement ou la contraction en longueur de la partie extensible 32 du rail de guidage 21 selon qu'un véhicule se présente sur l'un ou l'autre des rails 5, 21 du croisement.

Le cas de croisement le plus simple est celui du croisement entre un premier rail 5 et un rail de guidage 21, tel que cela est représenté sur la figure 6.

Dans ce cas, le déplacement de la partie extensible 32 peut se faire d'un seul côté, à savoir du côté situé vers le premier rail 5.

Lorsque le premier rail 5 est un rail ferroviaire prévu pour la circulation d'un véhicule, il est souvent prévu par paire avec un second rail 5b, comme cela est représenté sur la figure 7. Ainsi, le premier système de rail 2 comprend dans ce cas un premier rail 5 et un second rail 5b, et le rail de guidage 21 est susceptible de croiser à la fois le premier rail 5 et le second rail 5b.

Dans ce cas, on peut envisager d'utiliser deux dispositifs de croisement 1 de l'invention, à savoir un dispositif 1 pour le croisement entre le premier rail 5 et le rail de guidage 21 et un autre dispositif de croisement de l'invention pour le croisement entre le second rail 5b et le rail de guidage 21 les deux dispositifs pouvant alors être actionnée par un moyen de manœuvre 33 commun.

On peut également envisager d'utiliser un seul dispositif de croisement 1 de l'invention prévu entre le premier rail 5 et le second rail 5b, avec par conséquent un seul moyen de manœuvre 33 et une seule partie extensible. Dans ce cas, le déplacement en extension et en contraction de la partie extensible 32 s'effectue alors des deux côtés, à savoir du côté situé vers le premier rail 5 et du côté situé vers le second rail 5b, généralement avec une amplitude double par rapport à celle nécessaire pour le croisement avec un seul rail 5. Le dispositif de croisement 1 de l'invention peut également s'adapter à d'autres situations, sans s'écarter du concept inventif de l'invention.

Ainsi, bien que le cas le plus fréquent concerne un premier rail 5 prévu pour un moyen de roulement ou de guidage 15 présentant une structure en relief 14 d'un seul côté, généralement du côté interne dans le cas d'une paire de rails ferroviaires classiques prévues pour une roue ferroviaire 10 à structure en relief 14 de type boudin 12, le dispositif 1 de l'invention peut être adapté pour un premier rail 5 prévu pour un moyen de roulement ou de guidage 15 présentant une structure en relief 14 de l'autre côté ou des deux côtés.

Dans ce cas, la seconde extrémité 29 des tronçons 26, 27, qui est située du côté de la seconde face latérale 9 du premier rail 5 et dans le prolongement de la première extrémité 28, n'est pas située à proximité immédiate de la seconde face latérale 9 du premier rail 5. En effet, dans ce cas particulier, la seconde extrémité 29 doit pouvoir être déplacée de la même manière que la première extrémité 28, à savoir entre une position écartée et une position approchée.

Pour satisfaire à ce problème technique, il est nécessaire d'utiliser deux dispositifs de croisement 1 de l'invention à raison d'un dispositif de croisement de chaque côté du premier rail 5, avec une partie extensible 32 prévue dans le rail de guidage 21 de de chaque côté du premier rail 5. Puisque dans ce cas, les deux dispositifs de croisement 1 utilisés concernent le même croisement et les mêmes rails 5, 21, il est néanmoins possible de faire l'économie de la duplication certains moyens de l'invention. Ainsi, il peut par exemple être possible d'utiliser un seul moyen de manœuvre 33 commun aux deux dispositifs 1 pour étirer et contracter en longueur la partie extensible 32 de chacun d'entre eux.

De manière évidente, l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation préférentiels décrits précédemment et représentés sur les différentes figures, l'homme du métier pouvant y apporter de nombreuses modifications et imaginer d'autres variantes sans sortir ni de la portée, ni du cadre de l'invention définis par les revendications.