Die Erfindung betrifft eine Schienenweiche mit einem Stamm- gleis und einem Zweiggleis, wobei jeweils eine Schiene eines jeden Gleises als Zungenschiene ausgebildet und in Anlage an die jeweilige Backenschiene bewegbar ist.

Beim Befahren einer Weiche wirken hohe Kräfte auf die Schienen und insbesondere hohe Querkräfte , welche insbesondere vom Krümmungsradius und dem Ablenkwinkel der Weiche, von der Geschwindigkeit , mit welcher die Weiche befahren wird, und von der Achslast abhängen. Diese Querkräfte müssen größten ^¬ teils von der Zungenschiene aufgenommen werden, wobei insbesondere bei Innenbogenweichen, bei welchen das Zweiggleis ausgehend von einem gekrümmten Stammgleis zur Kurveninnenseite hin abzweigt, aufgrund der hohen Trägheits- bzw. Zentrifu ^¬ galkräfte besonders hohe Belastungen zu beobachten sind. Dies führt zu einem erhöhten Verschleiß der Zungenschiene, wodurch die Lebensdauer stark herabgesetzt wird. Darüber hinaus müssen moderne Weichen mit sehr hohen Geschwindigkeiten befahren werden, können, was z angsläufig zu Zungenschienen mit langen dünnen Spitzen und, damit verbunden, erhöhter Verschleißanfälligkeit führt. Es wurde daher bereits mehrfach vorgeschlagen, Zungenschienen aus besonderen, verschleißfesten Materialien herzustellen oder durch nachträgliche Behandlung zu härte ,

In der Vergangenheit wurden weiters Zungenschienen vorgeschlagen, welche in ihrer Dicke verstärkt ausgebildet sind, um Querkräfte sicher aufnehmen zu können. So sind aus der DE- OS 2, 046, 391 Zungenschienen bekannt geworden, deren Zungenen ^¬ den in Richtung zu den Backenschienen hin Verstärkungen auf ^¬ weisen, denen Aussparungen an der: Fahrkante der Backenschiene entsprechen. Die Zungenschiene greift im an die Backenschiene anliegenden Zustand in die Aussparungen der Backenschiene ein, sodass sich eine durchgehende Fahrkante im Übergangsbereich von der Backenschiene zur Zungenschiene ergibt, Jedoch ergibt sich eine Schwächung der Backenschiene, Aus der EP 40533 A2 ist weiters bekannt geworden,, in einem Bereich, in welchem die Zungenschiene an die Backenschiene anliegt, die Backenschiene im Kopf-- und im Fußbereich in ihrer Breite derart zu verringern, dass die Zungenschiene in diesem. Über- gangsbereich dem Schienenkopfprofil entsprechend gestaltet werden kann. Auch bei dieser Lösung wird das Profil der Backenschiene jedoch stark geschwächt, sodass eine erhöhte Bruchgefahr besteht. Um den Querschnitt der Backenschiene nicht übermäßig verringern zu müssen und trotzdem eine adä- quate Verstärkung der Zungenschiene zu erreichen, wird häufig das Schienenkopfprofil der Backenschiene im Zungenanlagenbe- reich schräg nach unten hin abgefräst, wie es beispielsweise in der DE-PS 487877 dargestellt ist. Ein v/eiterer Lösungsansatz wurde aus der WO 2004/003295 AI bekannt, worin ein spezieller Verlauf der Anfräsung der Backenschiene und eine der Aus fräsung; entsprechende Form der Zungenschiene gezeigt sind. Insgesamt sind jedoch die bekannt gewordenen Vorschläge zur Verstärkung des Querschnittes der Zungenschiene insbesondere für den Schwerlastverkehr als nicht vollständig ausreichend zu bezeichnen, da in manchen Fällen eine weitere Verbesserung der Verschleißfestigkeit der Zungenschienen erwünscht ist und darüber hinaus durch die Materialabnahme an der Fahrkante der Backenschiene eine verminderte Stabilität der Backenschiene resultiert . Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Verschleiß an der Zungenschiene weiter zu verringern und gleichseitig eine hohe Betriebssicherheit und einen hohen Fahrkomfort zu gewährleisten,

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Schienenweiche der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass die Backe sc iene im Bereich der Anlage der Zungenschiene einen veränderten Fahrkantenverlauf aufweist und die Fahrkante der Zungenschiene einen Kurvenverlauf aufweist, dessen gedachte Verlängerung mit der Fahrkante der Backenschiene eine Überschneidung oder ünterschneidung aufweist.

Die Veränderung des Fahrkantenverlaufs ist hierbei im Sinne einer vorübergehenden Erweiterung der Spurweite ausgebildet, wobei dies auf unterschiedliche Art und Weise realisiert werden kann« Bei einer ersten Ausführungsform kann der Backenschienenkopf im Bereich der Anlage der Zungenschiene einseitig materialabtragend bearbeitet sein, sodass sich ein asymmetrisches Schienen köpfprofil mit einer zum ursprünglichen Profil verringerter Breite ergibt . Alternativ kann die Backenschiene bei einer zweiten Ausführungs orm im Bereich der Anlage der Zungenschiene unter Ausbildung einer Ausbauchung aus dem Schienenverlauf ausgelenkt sein. In beiden Fällen ist es vorteilhaft,, wenn sich an der Stelle der maximalen Veränderung der Fahrkante dadurch ei-ne Verlagerung der Fahrkante de Backenschienen gegenüber dem urs rüng1ichen Verlauf um mindestens 10 mm _f insbesondere um 10-15 mm ergibt. In beiden Fällen wird durch die Veränderung des Fahrkantenverlaufs Platz für eine im Vergleich zu einer herkömmlichen Zungenschiene im Bereich der Anlage an die Backenschiene verstärkt ausgebildete Zungenspitze geschaffen. Bei der zwei- ten Äusführungsforra mit der ausgebauchten Backenschiene wird dieser Platz in vorteilhafter Weise nicht nur durch eine Anfräsung der Backenschiene im Bereich der Fahrkante zur Verfügung gestellt, was immer mit einer Materialabnahrae und 5 daher einer Schwächung der Backenschiene einhergeht. Der zusätzliche Raum für eine im Bereich der Anlage verstärkte Zungenschienenspit ze wird vielmehr durch ein Auslenken der Backenschiene aus dem Schienenverlauf freigehalten, wobei unter diesem Schienenverlauf der gedachte Verlauf der Backen- IC) schiene ohne die Ausbauchung zu verstehen ist. Die Backenschiene wird bei dieser zweiten Äusführungs orra also im Bereich der Anlage der 2ungenschiene tatsächlich umgelenkt und am Ende des Bereichs der Anlage der Zungenschiene in den gedachten Verlauf zurückgelenkt, wodurch auch die Fahrkante 15 der Backenschiene eine entsprechende Ausbauchung erhält. Mit Ausnahme der üblichen Anf äsunqen im Bereich der Anlage der Zungenschiene weist die Backenschiene im Bereich de Ausbauchung dieselbe Profilform. bzw. denselben Querschnitt auf wie im Bereich vor und nach der Ausbauchung,

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Um nun gegenüber dem Stand der Technik auch eine verbesserte Verschleißbeständigkeit der Zungenspitze zu erreichen, ist es weiters erfindungsgemäß vorgesehen, dass die gedachte Verlängerung des Kurvenverlaufs der Fahrkante der Zungenschiene mit 5 der Fahrkante der Backenschiene eine Überschneidung oder eine Unterschneidung aufweist. Hinsichtlich der Geometrie der Überschneidung und Unterschneidung einer Zungenschiene wird auf die Definition in der NORM SN 13232-1 verwiesen. Sowohl bei der überschneidenden als auch bei der u terschneidenden 0 Ausführung wird die Zungenschiene nicht im Sinne einer tangentialen Bauart einer Weiche an die Backenschiene herangeführt. Bei der überschneidenden Ausführung ist die Zungen-- schiene ieiraehr so ausgeführt, dass der gedachte Kurvenver- lauf der Zungenschiene in den Bereich der Backenschiene hineinreicht. Bei der unterschneidenden Ausführung ist die Zungenschiene so ausgeführt, dass der gedachte Kurvenverlauf der Zungenschiene von der Backenschiene beabstandet bleibt. In beiden Fällen zweigt die Zungenschiene deutlich steiler von der Backenschiene ab, d.h. mit einem größeren Ablenkwinkel, als bei einer tangentialen Heranführung an die Backenschiene, wie dies beispielsweise in der WO 2004/003295 AI gezeigt ist, sodass in dam Bereich, in dem die Zungenschiene aus dem Raum der Ausbauchung heraustritt, welcher Bereich auch jener ist, auf den die Spurkränze eines die Schienenweiche befahrenden Zuges auftreffen, bereits ein relativ dickes Profil der Zungenschiene vorhanden ist, sodass die Zungenschiene in diesem Bereich widerstandsfähiger und somit weniger verschieißanfäl- lig ist. Der größere Ablenkwinkel führt weiters zu einer deutlich kürzeren Bauform der Weiche .

Der durch die überschneidende bzw. unterschneidende Ausführung des Kurvenverlaufs der Zungenschiene erzielte größere Ablenkwinkel würde bei herkömmlichen Weichenkonstruktionen zu einer Verminderung des Fahrkomforts führen. Im Rahmen der Erfindung' wird diese Verminderung des Fahrkomforts jedoch durch den im Bereich der Zungenschienenanlage veränderten Fahrkantenverlauf der Backenschiene kompensiert, wobei sich ein Effekt ergibt, wie er in. der EP 295573 AI ausführlich beschrieben ist. Mit der Erfindung gelingt es somit, den Abienkwinkel zu vergrößern, womit die Zungendicke im. Bereich des Auftreffens des Spurkranzes vergrößert und die Baulänge der Weiche verkürzt wird, ohne den Fahrkomfort zu verringern.

Eine weitere Verbesserung des Fahrkomforts wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dadurch erreicht, dass die Zungenschiene einen Endabschnitt mit gerade verlaufender Fahrkante aufweist, die an den Kurvenverlauf anschließt. Bevorzugt schließt die gerade Fahrkante des Endabschnitts hierbei tangential an den Kurvenverlauf an, wodurch die Zungenspitze verstärkt, ausgebildet wird,

Um zum einen möglichst optimale Verschleißeigenschaften und zum anderen einen annehmbaren Fahrkomfort zu gewährleisten, ist die Erfindung bevorzugt dahingehend, weitergebildet, dass die Fahrkante der Zungenschiene einen Ablenkwinkel von 0, 3° bis 0,8°, bevorzugt. 0, ° mit der Fahrkante der Backenschiene einsch1 ießt.. Bis zu ei ent ge i ssen Grad führt ei e Heran füh- rung der Zungenschiene mit stumpferem Winkel zu verbesserten Verschleißeigenschaften, wobei jedoch der Fahrkomfort der Schienenweiche schnell abnimmt. Die definierten Werte für den Sekantenwinkel wurden von der Anmelderin als optimal für einen zufriedenstellenden Kontpromiss zwischen den genannten Eigenschaften herausgefunden.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Zungenschiene im Bereich der Anlage eine dem geänderten Fahrkantenverlauf der Backenschiene, insbesondere eine der Ausbauchung entsprechende Form hat, wodurch beim Befahren eine schonende Kraftübertragung von der Zungenschiene auf die Backenschiene erreicht wird und vor allem der durch die Fahrkantenveränderung zur Verfügung gestellte Raum optimal ausgenützt wird, um den Anlagebereich der Zungenschiene mit einer möglichst großen Materialstärke auszubilden„

Eine besonders dünn zulaufende Zungenspitze ist klarerweise einem schnellen Verschleiß ausgesetzt. Die Erfindung ist daher bevorzugt, derart ausgestaltet, dass die Zu.ngensch.iene eine abgeflachte Zungenspitze aufweist, sodass die Zungenspitze von Beginn an eine relativ große Materialstärke auf- weist und daher nur einem relativ geringen Verschleiß unterliegt. Im Sinne der weiteren Verschleißminirrderung und der Erhöhung des Komforts ist die Erfindung hierbei bevorzugt dahingehend weitergebildet, dass die Zungenspitze der Zungen- schiene in Anlage der Zungenschiene an der Backenschiene innerhalb der Ausbauchung der Backenschiene liegt. Bei einer derartigen Ausgestaltung fährt der Spurkranz eines Laufrades nicht gegen die Zungenspitze, da sich diese innerhalb der Ausbauchung der Backenschiene befindet. Der Spurkranz gerät erst in einem hinter der Zungenspitze liegenden Bereich der Zungenschiene mit dieser in Berührung, wobei eine sanftere Ablenkung des Spurkranzes erfolgt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert . In dieser zeigen Fig. 1 eine nicht erfindungsgemäße Ausbildung, bei der eine Zungenschiene in ihrem Kurvenverlauf tangential an eine Backenschiene mit einer Ausbuchtung herangeführt ist, Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 ein Detail der Darstellung gemäß Fig. 2, Fig» 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV der Fig, 1, Fig. 5 eine Schnittdarstellung entlang der Linie V-V der Fig. 2, Fig, 6 ein zweites Ausführungsbeispiei der Erfindung, Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiei der Erfindung und Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII der Fig. 7.

Die Fig. 1, 2, 6 und 7 sind keinesfalls als maßstabsgetreue Darstellungen zu verstehen. Vielmehr wurden zur Verdeutlichung der für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Merkmale gewisse Maße übertrieben dargestellt.

In Fig. 1 ist mit 1 eine gerade Backenschiene einer Schienen- weiche bezeichnet, deren Fahrkante mit 2 bezeichnet ist. Die Backenschiene 1 hat grundsätzlich einen geraden Schienenverlauf und weist dementsprechend eine geradlinige Fahrkante 2 auf. Allgemein ergibt sich die Fahrkante der Schiene an der breitesten .Stelle des Schienenkopfes , welche in einem verde - finierten oder durch Norm festgelegten Vertikalabstand von der Fahroberkante gemessen wird, üblicherweise wird die Breite des Backenschienenkopfes hierbei in einem Vertikalabstand von 10 bis 20 mm, insbesonde e 14 mm von der Fahroberkante gemesse .

Im Bereich der Anlage der Zungenschiene 3 ist die Backenschiene 1 aus ihrem geraden Verlauf ausgelenkt, sodass sie eine Ausbauchung 4 aufweist, wodurch auch die Fahrkante 2 in diesem Bereich einen von dem gedachten, durchgehend geradlinigen Verlauf 5 abweichenden Verlauf erhält. Dabei bleibt das Schienenprofil mit Ausnahme von üblichen Anfräsungen im Bereich der Zungenschienenanlage auch im Bereich der Ausbauchung 4 vollständig erhalten. Die Zungenschiene 3 weist eine Fahrkante 1.0 auf, die in der Darstellung nach Fig. 1 im Sinne einer Tangente an die Fahrkante 2 bzw. 5 der Backe schiene 1 herangeführt ist. Dies bedeutet, dass sich der Kurve erlauf der Zungenschiene 3 bzw. der Fahrkante 10 tangential an den gedachten, durchgehend geradlinigen Verlauf 5 der Fahrkante 2 der Backenschiene 1 anschmiegt.

Die in Fig. i gezeigte Bauform einer Zungenvorrichtung mit der ausgebauchten Backenschiene 1 wird auch als FAKOP® {fahrkinetisch optimierte Bauform) bezeichnet. Der Fahrkomfort wird bei dieser Bauform wie folgt optimiert. Grundsätzlich stellt sich wahrend des Befahrens eines Gleises aufgrund der Konturen von Päd und Schiene ein idealer sinusförmiger Lauf ein. Beim Eintritt des Rades in die Zungenvorrichtung einer üblichen Weiche wird dieser Sinuslauf jedoch gestört. Es kommt zu einer ruckartigen Schrägstellung der Radachse eines Schienenfahrzeuges und damit zu einem Anlaufen des Spurkranzes an der Fahrkante der Zungenschiene . Der Spurkranz schleift an der Zungenschiene entlang. Dies hat einen erheblichen Verschleiß an Rad und Schiene und eine Verminderung des Fahrkomforts zur Folge, Durch die Ausbauchung der Backenschiene um bis zu 15 mm, bevorzugt um 10-15 mm, wird erreicht, dass beim Durchfahren einer Ächse die Berührungspunkte zwischen Rad und Schiene beidseits der Achse in etwa am gleichen Punkt der Radkegel liegen. Eine optimale Achssteuerung in der Zungenvorrichtung ist dadurch gewährleistet. Der Sinuslauf aus dem Gleis wird in der Weiche annähernd fortgeführt. Ein Anlaufen des Spurkranzes an der Zungenschiene wird vermieden bzw. auf ein Minimum reduziert. Durch die Ausbauchung der Backenschienen werden die Zungenschienen im Bereich der Spitze dicker und erhalten dadurch eine höhere Stabilität und einen erhöhten Widerstand gegen Verschleiß. Durch die Verminderung des Rucks beim Einfahren in die Zungenvorrichtung wird der Fahrkomfort deutlich erhöht.

Die in Fig. 2 dargestellte Zungenvorrichtung weist eine Ausbauchung 4 der in Fig. 1 beschriebenen Art auf, die denselben technischen Effekt hat wie oben beschrieben. Diesbezüglich wird daher auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen. Abweichend von der Ausbildung gemäß Fig. 1 ist nun zu erkennen, dass die in dem Bereich der Ausbauchung 4 anliegende Zungenschiene 3 gemäß der vorliegenden Erfindung nicht tangential, sondern dergestalt an die Backenschiene 1 herangeführt ist, dass die strichliert. dargestellte gedachte Verlängerung 6 des Kurvenverlaufs der Fahrkante 10 der Zungenschiene 3 die Fahrkante 2 der Backenschiene 1 schneidet. Das Überschneidungsmaß ist mit a bezeichnet und drückt aus, wie weit der Berührungspunkt der gedachten Verlängerung 6 mit einer Parallelen zur Fahrkante 2 im Vergleich zur tangentialen Bauform der Zungenschiene {Fig. 1} nach hinten versetzt ist. Mit anderen Worten ist das Überschneidungsraaß a jenes Maß der Überschneidung der gedachten Verlängerung 6, welches in dem Punkt erreicht wird, an dem die Tangente an die gedachte Verlängerung 6 parallel zur Fahrkante 2 der Backenschiene 1 verläuft. Auf Grund der Überschneidung ist der Ablenkwinkel der Zungenschierie 3 größer als in Fig. 1 und die Baulänge b der Weiche, d.h. der Abstand zwischen dem Zungenanfang 12 und der Herzstückspitze 13, ist dadurch kürzer. Unter dem Ablenkwinkel α wird hierbei derjenige Winkel verstanden, den eine am Ende des gekrümmten Verlaufes der Fahrkante 10 an die Fahrkante 10 gelegte Tangente 11 mit der gedachten Fahrkante 5 bzw. 2 der Backen ^¬ schiene einschließt.

Durch die überschneidende Ausführung der Fahrkante 10 ist in dem Bereich, in dem der Spurkranz eines die Weiche befahrenden Rades die Zungenschiene 3 berührt, bereits eine gegenübe der Ausbildung gemäß Fig. 1 größere Materialstärke der Zun- genschiene 3 vorhanden, wodurch der Verschleiß der Zungenschiene 3 vermindert wird. Dies ist deutlich bei einem Vergleich der Querschnittsdarstellungen gemäß den Fig. 4 und 5 festzustellen, wobei die Stärke bzw. Dicke der Zungenschiene 3 in der Fahrkantenebene mit c bezeichnet ist.

In Fig. 2 ist weiters zu erkennen, dass die Fahrkante 10 der Zungenschiene 3 im Bereich der Zungenspitze 7 einen tangential an den Kurvenverlauf der Fahrkante 10 anschließenden geradlinigen Endabschnitt 14 aufweist. Das bedeutet, dass die Zungenspitze 7 im vordersten Bereich von einem kurvenförmigen Verlauf geradlinig abweicht, woraus ein größerer Ablenkwinkel resultiert. In der Detaildarstellung gemäß Fig. 3 ist dies besser ersichtlich . In Fig. 3 ist der Verlauf der Fahrkante 10 der Zungenschiene 3 im Detail dargestellt. Die Fahrkante 10 weist einen Kurven- Verlauf auf, der bei dein hier gezeigten Beispiel in dem dar- gestellten Bereich durch den Radius R bestimmt ist, sodass es sich um einen kreisbogenförmigen Kurvenverlauf handelt. Die gedachte Verlängerung 6 des Kurvenverlaufes wird demgemäß ebenfalls durch den Radius R bestimmt . Die Fahrkante 10 könnte alternativ aber auch den Verlauf einer Klothoide aufwei- sen, wobei in diesem Fall auch die gedachte Verlängerung 6 entsprechend dieser Klothoide verlaufen würde. Bei der Ausführung gemäß Fig. 3 folgt die Fahrkante 10 der Zungenschiene 3 dem genannten Kurvenverlauf bis zu einem Punkt 15. Am Punkt 15 geht die Fahrkante in einen geraden Endabschnitt 14 über, wobei der gerade Endabschnitt einer Tangente Ii entspricht.,, die im Punkt 15 an den Kurvenverlauf angelegt ist. Der Winkel α zwischen der Tangente 11 und dem gedachten geradlinigen Verlauf 5 der Fahrkante 2 der Backenschiene 1 stellt dabei den Äblenkwinkel dar. Es ist augenscheinlich,- dass der Äblenkwinkel im Falle des geraden Endabschnitts 14 größer ist als wenn die Fahrkante 10 bis zur Zungenspitze 7 dem Kurvenverlauf folgen würde.

In Fig. 3 ist. weiters ersichtlich, dass die Zungenspitze 7 der Zungenschiene 3 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abgeflacht ausgebildet und somit gegenüber Verschleiß weniger anfällig ist.

In den Fig. 4 und 5 ist zu erkennen, dass die Backenschiene 1 eine schräg zum Steg 8 und zum Fuß 9 verlaufende Anfasung 16 aufweist und die Zungenschiene 3 eine der Anfasung 16 ent- sprechende orm auf eisen ka . In Fig. 6 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt, bei welcher die Zungenschiene 3 im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß den Fig. 2 , 3 und 5 nicht überschneidend, sondern unterschneidend ausgeführt ist. Dies bedeutet, dass die gedachte Verlängerung 6 des Kurvenverlaufs der Fahrkante 10 die Fah kante 2 der Backenschiene 1 weder schneidet noch berührt. Das Unterschneidungsmaß ist mit d bezeichnet und drückt aus, wie weit der Berührungspunkt der gedachten Verlängerung 6 mit einer Parallelen zur Fahrkante 2 im Vergleich zur tangentialen Bauforra der Zungenschiene 3 (Fig. i) nach vorne versetzt ist. Die Fahrkante 10 folgt dem Kurvenverlauf bis zu einem Punkt 15, an dem die Fahrkante 10 in einen geraden Endabschnitt 14 übergeht, wobei der gerade Endabschnitt einer Tangente 11 entspricht, die im Punkt 15 an den Kurven- verlauf angelegt ist. Der Winkel zwischen der Tangente 11 und dem gedachten geradlinigen Verlauf 5 der Fahrkante 2 der Backenschiene 1 stellt dabei den Ablenkwinkel dar. Auch bei der unterschneidenden Ausführung ergibt sich, gegenüber der tangentialen Bauart gemäß Fig. 1 ein größerer Ablenkwinkel und eine größere Dicke der Zungenschiene 3 in der Fa rkantenebene .

Die abgewandelte Ausbildung gemäß Fig. 7 entspricht was den Kurveriverlauf der Fahrkante 10 der Zungenschiene 3 betrifft, der Ausbildung gemäß den Fig. 2 und 5. Somit handelt es sich um eine überschneidende Zungenschiene 3. Im Unterschied zur Ausbildung gemäß den Fig. 2 und 5 wird die Änderung des Fahrkantenverlau s der Backenschiene 1 nun aber nicht durch eine Äuslenkung der Backenschiene 1 erreicht, sondern dadurch, dass der Backenschienenkopf im. Bereich der Anlage an die Zungenschiene 3 einseitig bearbeitet ist. Die Bearbeitung ist als schräge Anfasung 16 {Flg. 8} in einem solchen Ausmaß ausgeführt, dass die Backenschienenkopf reite in der Fahrkan- tenebene um 10-15 mm verringert wird. Die Backenschiene 1 ist im Bereich ihrer Anlage an die Zungenschiene 3 somit mit einer im vercjleich zum außerhalb der Anlage liegenden Bereich verringerten Breite des Schienenkopfes ausgebildet, wobei die Breite des Schienenkopfes ausgehend vom Zungenanfang 12 bis zu einem Punkt 17, an weichem das Laufrad seitlich mit der Zungenschiene 3 in Berührung kommt, abnimmt, und im daran anschließenden Bereich zunimmt. Die Zungenschiene 3 ist zur Backenschiene 1 hin ents rechend der Verringerung der Breite des Backenschienenkopfes im Querschnitt verstärkt ausgebildet. Dadurch, dass nun im Bereich der Anlage der Zungenschiene 3 an die Backenschiene 1 die Verringerung der Breite des Backenschienenquerschnittes bzw. die Verstärkung der Zungenschiene 3 nicht gleichmäßig stark erfolgt, sondern in einem ersten Bereich zunehmend und in einem zweiten, daran anschließenden Bereich abnehmend ausgeführt ist, wird die Möglichkeit geschaffen, den Grad der Verstärkung der Zungenschiene 3 dem Querkraftverlauf anzupassen, Die größte Verstärkung der Zungenschiene 3 erfolgt somit im sensiblen Übergangsbereich der Last von der Backenschiene 1 auf die Zungenschiene 3 und es wird dadurch eine Quer ^¬ schnittserhöhung und damit eine Erhöhung des Trägheitsmomentes der Zunge schiene 3 erreicht, sodass die Zungenschie e 3 den erhöhten Querkräften besser standhalten kann. Durch die vorzugsweise stetige Querschnittsveränderung wird eine ruckartige Spurveränderung vermieden, sodass der Fahrkomfort nicht negativ beeinflusst und eine Stoßbelastung der Schienen vermieden wird.

Die Ausbildung gemäß Fig. 7 und 8 kann auch mit einer unter- schneidenden Zungenschiene 3 ausgeführt sein. Allgemein ist anzumerken, dass die Erfindung nicht auf das Zusammenwirken einer Zungenschiene mit einer einen geraden Schienenverlauf aufweisenden Backenschiene beschränkt ist. Vielmehr ist die Erfindung auch bei einein gekrümmten Backensch enenverlauf anwendbar, z.B. bei Innenbogenweichen .