ANWENDUNGSGEBIET UND STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für ein Schienentransportsystem für Produktions-, Montage- und/oder Logistikprozesse umfassend eine Laufschiene, wobei das Schienenfahrzeug entlang der Laufschiene selbsttätig bewegbar ist. Die Erfindung betrifft weiter ein Schienentransportsystem.

Ein Schienentransportsystem ist beispielsweise aus EP 0 728 647 A1 bekannt, wobei die Laufschiene zwei schräge, im Querschnitt der Laufschiene A-förmig angeordnete Laufbahnen aufweist. Ein zugehöriges Schienenfahrzeug weist zwei um vertikale Achsen drehbar angeordnete Laufräder auf, mittels welcher das Schienenfahrzeug entlang der Laufbahnen verfahrbar ist.

AUFGABE UND LÖSUNG

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein selbsttätig entlang einer Schiene bewegbares Schienenfahrzeug mit einer hohen Sicherheit zu schaffen. Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Schienentransportsystem umfassend ein derartiges Schienenfahrzeug zu schaffen.

Diese Aufgaben werden gelöst durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Schienenfahrzeug für ein Schienentransportsystem mit einer Laufschiene, entlang welcher das Schienenfahrzeug selbsttätig bewegbar ist, geschaffen, das mindestens ein Achsmodul mit zwei beidseits der Laufschiene anzuordnenden Seitenteilen umfasst, wobei mindestens ein Seitenteil ein mit einer Laufbahn der Laufschiene zusammenwirkendes, antreibbares Laufelement aufweist, und das Schienenfahrzeug eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben des Laufelements und mindestens ein durch Unterbrechung einer Energiezufuhr aktivierbares Notbremssystem umfasst.

Das Schienenfahrzeug ist in verschiedenen Produktions-, Montage- und/oder Logistikprozesse einsetzbar, wobei mittels des Schienenfahrzeugs Material, Produkte, Werkstücke oder dergleichen zwischen einzelnen Stationen bewegbar ist. In einem Normalbetrieb erfolgt ein Abbremsen des Schienenfahrzeugs mittels der Antriebsvorrichtung. Je nach Anforderung, ist mittels der Antriebsvorrichtung ein Antreiben beider Achsmodule oder nur eines Achsmoduls möglich. Das Notbremssystem ist derart konzipiert, dass es zumindest bei einer Unterbrechung der Energie- zufuhr aktivierbar ist. Dabei ist in einer Ausgestaltung das Notbremssystem in einem Energieversorgungsstrang mit der Antriebsvorrichtung oder mit einzelnen Antriebseinheiten der Antriebsvorrichtung angeordnet. Bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr über den Energieversorgungsstrang, welche zu einem Ausfall der Antriebseinheit führt, wird dann unmittelbar eine Notbremsung ausgelöst. Beispielsweise weist in einer Ausgestaltung jedes Achsmodul einen Energieversorgungsstrang auf, in welchem ein Notbremssystem und mindestens eine dem Achsmodul zugeordnete Antriebseinheit angeordnet sind.

Das Schienenfahrzeug weist für eine Energieversorgung im Normalbetrieb vorzugsweise eine Vorrichtung zum Abnehmen von Strom von an der Laufschiene vorgesehenen Stromführungsschienen auf. Die Vorrichtung zum Abnehmen von Strom von den Stromführungsschienen ist vorzugsweise entsprechend der in DE 198 37 975 A1 beschriebenen Vorrichtung gestaltet, auf deren Offenbarung hiermit vollumfänglich verwiesen wird. Insbesondere ist dabei zumindest eine Rolle vorgesehen, vorzugsweise sind zwei Rollen vorgesehen, welche mit zwei parallel verlaufenden Stromführungsschienen, die als Pluspol und als Nullleiter gestaltet sind, zusammenwirken. In einer Ausgestaltung ist jeder Stromführungsschiene jeweils eine Rollengruppe umfassend beispielsweise zwei oder drei Rollen zugeordnet. Die Rollen oder jede Rolle einer Rollengruppe sind senkrecht zu der Stromschiene verschieblich gelagert und werden mittels Federelementen in Richtung der Stromschienen gezwungen.

Alternativ oder zusätzlich weist das Schienenfahrzeug mindestens eine wiederaufladbare Energiespeichereinheit auf, insbesondere mindestens einen Superkondensator. Die Energiespeichereinheit dient der Energieversorgung in Situationen, in welchen beispielsweise aufgrund eines Kontaktverlustes zu den Stromführungsschienen und/oder bei Streckenabschnitten ohne Stromführungsschienen eine Energiezufuhr von außen unterbrochen ist. Dadurch ist sichergestellt, dass kurze, impulsartige Energiezufuhrunterbrechungen nicht bereits eine Notbremsung auslösen.

In vorteilhaften Ausgestaltungen umfasst das Schienenfahrzeug eine zentrale Steuereinheit zur Steuerung der Antriebsvorrichtung. Beispielsweise umfasst die Antriebsvorrichtung in einer Ausgestaltung mehrere, jeweils einem Achsmodul zugeordnete Antriebseinheiten, wobei mittels jeder Antriebseinheit ein oder zwei Laufelemente des Achsmoduls angetrieben werden. In anderen Ausgestaltungen weist jedes Achsmodul zwei angetriebene Laufelemente, insbesondere zwei angetriebene Laufräder auf, wobei jedem Laufelement eine eigene Antriebseinheit der Antriebsvorrichtung zugeordnet ist. Mittels der zentralen Steuereinheit erfolgt eine synchronisierte Ansteuerung aller Antriebseinheiten. Dabei ist die zentrale Steuereinheit vorzugsweise derart gestaltet, dass das mindestens eine Notbremssystem mittels der zentralen Steuereinheit aktivierbar ist.

In vorteilhaften Ausgestaltungen weist das Schienenfahrzeug zwei in Längsrichtung beabstan- dete Achsmodule auf, wobei die Achsmodule mittels einer oberhalb oder unterhalb der Laufschiene anordenbaren Trägerplatte verbunden sind. Die Trägerplatte dient in einer Ausgestaltung auch der Verbindung der Seitenteile. Die Seitenteile eines Achsmoduls sind dabei vorzugsweise jeweils für sich abgeschlossene Einheiten, welcher eine eigene Antriebseinheit zugeordnet ist. Die Trägerplatte ist je nach Bedarf geeignet gestaltbar und umfasst je nach Ausgestaltung Vorrichtungen zum Befestigen, Fördern und/oder Bearbeiten des Transportguts.

In vorteilhaften Ausgestaltungen weist die Trägerplatte an mindestens einem Ende ein Aufprall- Schutzelement auf, das in Längsrichtung verschieblich mit der Trägerplatte gekoppelt ist, wobei das mindestens eine Notbremssystem bei einer Verschiebung des Aufprall-Schutzelements relativ zu der Trägerplatte aktivierbar ist. Das Aufprall-Schutzelement ist dabei vorzugsweise entgegen der Kraft eines Rückstellelements verschieblich, mittels welchem auch bei einer Kollision auf das Schienenfahrzeug einwirkende Kräfte gedämpft werden. Gleichzeitig bewirkt die so detektierte Kollision eine Notbremsung.

Zur Vermeidung von Kollisionen ist in einer weiteren Ausgestaltung mindestens ein Sensorelement vorgesehen, mittels welchem in einer Bewegungsbahn des Schienenfahrzeugs befindliche Hindernisse erfassbar sind. Die Informationen des Sensorelements sind in der zentralen Steuereinheit verarbeitbar, wobei situativ Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung durch gezielte An- steuerung der Antriebsvorrichtung oder eine Notbremsung mittels der Steuereinheit einleitbar sind.

Dem mindestens einen Notbremssystem ist vorzugsweise mindestens ein mechanisches Schaltelement zugeordnet, wobei das mindestens eine Notbremssystem mittels des Schaltelements aktivierbar und/oder deaktiverbar ist. Vorzugsweise sind zwei getrennte mechanische Schaltelemente vorgesehen, wobei ein Schaltelement als Notausschalter fungiert und mittels des zweiten Schaltelements eine Inbetriebnahme nach einer Notbremsung möglich ist. In einer Ausgestaltung ist eine Deaktivierung des Notbremssystems ausschließlich manuell möglich, um so eine Überprüfung der Situation, welche zu einer Notbremsung geführt hat, durch eine Serviceperson sicherzustellen.

In einer weiteren Ausgestaltung weist das Schienenfahrzeug ein Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit einem zweiten Schienenfahrzeug und/oder mit einer zentralen Systemsteu- erung auf. Das Kommunikationsmodul ist vorzugsweise Teil der Steuereinheit und/oder mit dieser datentechnisch verbunden. Mittels des Kommunikationsmoduls ist beispielsweise ein Datenaustausch zwischen Schienenfahrzeugen zur Vermeidung von Kollisionen und/oder ein Ansteuern von Weichen entlang der Strecke möglich.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Schienenfahrzeug für ein Schienentransportsystem mit einer Laufschiene, entlang welcher das Schienenfahrzeug selbsttätig bewegbar ist, geschaffen, das mindestens ein Achsmodul mit zwei beidseits der Laufschiene anzuordnenden Seitenteilen umfasst, wobei das Schienenfahrzeug mindestens eine Abdeckung aufweist, insbesondere die Seitenteile jeweils mindestens eine Abdeckung aufweisen, wobei in Gebrauch zwischen der mindestens einen Abdeckung und der Laufschiene ein Spalt gebildet ist. Dabei sind vorzugsweise Elemente vorgesehen, um eine minimale und eine maximale Größe des Spalts im Gebrauch zu begrenzen. Bei den Elementen handelt es sich beispielsweise um federbelastete Andrückelemente mittels welchen die Abdeckelemente relativ zu Führungselementen und/oder Laufelementen des Seitenteils und damit relativ zu der Laufschiene bewegbar abgestützt sind.

Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Schienentransportsystem umfassend eine Laufschiene und mindestens ein entlang der Laufschiene selbsttätig bewegbares Schienenfahrzeug mit mindestens einem Notbremssystem geschaffen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung, die nachfolgend anhand der Figuren erläutert sind. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Teilstrecke eines Schienentransportsystems für Produktions-, Montage- und/oder Logistikprozesse in einer perspektivischen Darstellung;

Fig. 2 die Teilstrecke eines Schienentransportsystems gemäß Fig. 1 in einer Seitenansicht;

Fig. 3 einen Querschnitt eines Profilelements einer Laufschiene des Schienentransportsystems gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4 den Querschnitt gemäß Fig. 3 mit schematischer Darstellung von Lauf- und Führungsrädern eines Schienenfahrzeugs; Fig. 5 eine Seitenansicht einer Laufschiene gemäß Fig. 3 mit schematischer Darstellung von Lauf- und Führungsrädern eines Schienenfahrzeugs; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Steuereinheit des Schienenfahrzeugs gemäß

Fig. 1 und 2.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFUHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 und 2 zeigen schematisch eine Teilstrecke eines Schienentransportsystems 1 für Produktions-, Montage- und/oder Logistikprozesse in einer perspektivischen Darstellung bzw. einer Seitenansicht. Das Schienentransportsystem 1 umfasst eine Laufschiene 2 und mindestens ein entlang der Laufschiene 2 selbsttätig bewegbares, fahrerloses Schienenfahrzeug 3. Vorzugsweise sind mehrere Schienenfahrzeuge 3 vorgesehen. Das dargestellte Schienentransportsystem 1 wird auch als Monoschienensystem bezeichnet, da die Schienenfahrzeuge 3 entlang nur einer Laufschiene 2 bewegt werden.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Schienenfahrzeug 3 umfasst zwei Achsmodule 31 , 32 die in Längsrichtung mittels einer Trägerplatte 30 verbunden sind. Die dargestellten Achsmodule 31 , 32 haben jeweils zwei beidseits der Laufschiene 2 anzuordnende Seitenteile 310, 320, von welchen in den Fig. 1 und 2 jeweils nur eines sichtbar ist. Die Seitenteile 310, 320 sind dabei ebenfalls über die Trägerplatte 30 miteinander verbunden. Die Trägerplatte 30 ist alternativ zu der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Anordnung auch an einer Unterseite der Seitenteile 310, 320 und somit unterhalb der Laufschiene 2 anordenbar. In jedem Seitenteil 310, 320 ist ein Laufelement vorgesehen, wobei das Schienenfahrzeug 3 mittels der Laufelemente an der Laufschiene 2 abgestützt ist. Die Laufelemente sind für eine Bewegung des Schienenfahrzeugs 3 entlang der Laufschiene 2 zumindest teilweise angetrieben.

Die Achsmodule 31 , 32 sind in einer Ausgestaltung zumindest im Wesentlichen baugleich. In anderen Ausgestaltungen unterscheiden sich die Achsmodule 31 , 32 in ihrem Aufbau, wobei beispielsweise nur ein Achsmodul 31 , 32 ein für eine Bewegung des Schienenfahrzeugs angetriebenes Laufelement aufweist.

Das Schienenfahrzeug 3 ist selbsttätig mittels der Laufelemente und einer an dem Schienenfahrzeug 3 vorgesehenen, in den Figuren nicht sichtbaren Antriebsvorrichtung bewegbar. Die Antriebsvorrichtung umfasst mindestens eine Antriebseinheit zum Antrieb mindestens eines Laufelements, vorzugsweise mehrere dezentral angeordnete den Laufelementen zugeordnete Antriebseinheiten. Als Antriebseinheit ist vorzugsweise ein Elektromotor vorgesehen. Eine An- Steuerung der Antriebsvorrichtung erfolgt vorzugsweise mittels einer an dem Schienenfahrzeug 3 vorgesehen, zentralen Steuereinheit. Für eine Energieversorgung der Antriebsvorrichtung und/oder der zentralen Steuereinheit sind an einer Seite der Laufschiene 2 zwei parallel verlaufende Stromführungsschienen 4 vorgesehen. An dem Schienenfahrzeug 3 sind nicht sichtbare Stromabnehmer vorgesehen, welche mit den Stromführungsschienen 4 zusammenwirken. Die Stromabnehmer sind beispielsweise wie in DE 198 37 975 A1 beschrieben gestaltet. An einer Oberseite der Laufschiene 2 ist eine Abdeckleiste 5 vorgesehen.

Das dargestellte Schienenfahrzeug 3 weist weiter zwei Notbremssysteme 6 auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei den Achsmodulen 31 , 32 zugeordnete Notbremssysteme 6 vorgesehen, welche jeweils einen mechanischen Schalter 60 umfassen, wobei beide Notbremssysteme 6 mittels der mechanischen Schalter 60 aktivierbar sind. In anderen Ausgestaltungen sind beide Notbremssysteme 6 mittels eines gemeinsamen Schalters aktivierbar. In wieder anderen Ausgestaltungen ist nur ein Notbremssystem 6 vorgesehen. Die Funktion der Notbremssysteme 6 wird weiter unten im Detail erläutert.

An den zwei Enden der Trägerplatte 30 ist jeweils ein Aufprall-Schutzelement 36 vorgesehen, welches in Längsrichtung verschieblich mit der Trägerplatte 30 gekoppelt ist. Die Aufprall- Schutzelemente 36 sind plattenförmig gestaltet und vorzugsweise entgegen der Kraft geeigneter Rückstellelemente (nicht sichtbar) verstellbar. Die Aufprall-Schutzelemente 36 dienen dabei als Feder- und/oder Dämpfungsanordnung zur Reduzierung der bei einer Kollision mit einem zweiten Schienenfahrzeug 3 oder der Umgebung auftretenden Kräfte. Zudem sind vorzugsweise Sensoren vorgesehen, mittels welchen eine Verschiebung eines Aufprall-Schutzelements 36 relativ zu der Trägerplatte 30 erfassbar ist, sodass bei einer Verschiebung das Notbremssystem 6 aktivierbar ist.

Weiter weist das dargestellte Schienenfahrzeug 2 mehrere Sensorelemente 8 auf, mittels welcher Hindernisse in der Bewegungsbahn des Schienenfahrzeugs 2 detektierbar sind. Die Sensorelemente 8 sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an den Aufprall-Schutzelementen 36 angeordnet.

Die Seitenteile 310, 320 umfassen jeweils Abdeckungen, wobei die Abdeckungen derart gestaltet sind, dass zwischen den Seitenteile 310, 320 und damit zwischen dem Schienenfahrzeug 3 und der Laufschiene 2 ein Spalt verbleibt, der vorzugsweise kleiner als 5 mm ist. Die Abdeckungen sind in vorteilhaften Ausgestaltungen in ihrer Position relativ zu der Laufschiene verschiebbar, so dass der Abstand zu jedem Zeitpunkt eine maximale Spaltgröße, beispielsweise 5 mm nicht überschreitet und gleichzeitig vermieden wird, dass die Abdeckungen beim Durchfah- ren von Kurven oder dergleichen an die Laufschiene anstoßen. Zu diesem Zweck sind in einer Ausgestaltung nicht dargestellte federbelastete Andrückelemente vorgesehen, wobei die Abdeckungen mittels der Andrückelemente abgestützt sind. Dadurch wird eine Verletzungsgefahr durch Einklemmen vermieden. Außerdem kann dadurch auf Schutzgitter oder Einhausungen des Transportsystems verzichtet werden.

Eine Strecke der Laufschiene 2 ist an den jeweiligen Produktions-, Montage- und/oder Logistik- prozess angepasst, wobei die Strecke je nach Anforderung Weichen oder Abzweigungen aufweisen kann. Die Steuereinheit weist in vorteilhaften Ausgestaltungen ein Kommunikationsmodul auf, über welches Weichen individuell ansteuerbar sind. Die Strecke ist aus mehreren in Reihe angeordneten Laufschienen-Profilelementen 20 (s. Fig. 3), kurz Profilelementen, zusammengesetzt.

Wie am besten anhand des in Fig. 3 dargestellten Querschnitts eines Laufschienen- Profilelements 20 erkennbar ist, ist das Profilelement 20 bezüglich einer Mittellinie 21 symmetrisch aufgebaut. Die Laufschiene 2, genauer das Profilelement 20 hat beidseits der Mittellinie 21 jeweils eine nach oben weisende Laufbahn 22, wobei die Laufbahnen 22 zumindest im Wesentlichen in einer Höhe angeordnet sind. Weiter sind beidseits der Mittellinie 20 jeweils eine obere vertikale Führungsbahn 23, die oberhalb der Laufbahnen 22 angeordnet ist, und eine untere vertikale Führungsbahn 24, die unterhalb der Laufbahnen 22 angeordnet ist, vorgesehen.

Das Profilelement 20 ist im Wesentlichen umgekehrt T-förmig. Die Laufbahnen 22 sind an der Oberseite eines ersten Abschnitts 201 vorgesehen, welcher in dem dargestellten Ausführungsbeispiel den Querbalken der umgekehrten T-Form an einem unteren Ende des Profilelements 20 bildet. Der erste Abschnitt 201 ragt somit beidseits der Mittellinie 21 seitlich ab. Die zwei unteren Führungsbahn 24 sind an den zwei Seitenflächen des ersten Abschnitts 201 vorgesehen.

Das Profilelement 20 weist weiter sechs T-Nuten 25 auf, in welche teilweise die in Fig. 1 und 2 dargestellten Stromführungsschienen 4 eingeclipst werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die T-Nuten 25 für die Stromführungsschienen 4 an einem zweiten, zu dem ersten Abschnitt 201 in vertikaler Richtung beabstandeten Abschnitt 202 des Profilelements 20 vorgesehen. Dabei sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an beiden Seiten des Profilelements 20 jeweils drei T-Nuten 25 vorgesehen, wobei vorzugsweise in zwei, an einer Seite angeordnete T-Nuten 25 im Gebrauch die Stromführungsschienen 4 eingeclipst werden.

Der erste Abschnitt 201 und der zweite Abschnitt 202 sind über einen vertikalen Steg 26 verbunden, dessen Breite in Richtung auf den ersten Abschnitt 201 zunimmt. Die zwei oberen Führungsbahnen 23 sind oberhalb der T-Nuten 25 an den zwei Seitenflächen des zweiten Abschnitts 202 vorgesehen.

Für eine Gewichtsreduzierung weist das Profilelement 20 in dem Steg 26 eine Kammer 27 auf. Weiter sind an einer ungenutzten Unterseite des ersten Abschnitts des Profilelements 20 sich in Längsrichtung erstreckende Nuten 28 vorgesehen. Die Lage und/oder Form der Kammer 27 und/oder der Nuten 28 ist dabei durch den Fachmann geeignet wählbar, um eine Gewichtsreduzierung ohne relevante Schwächung des Profilelements 20 zu erzielen.

An einer Oberseite und einer Unterseite des Profilelements 20 sind Nuten 29 vorgesehen, in welche Verbindungselemente zur Verbindung aneinander angrenzender Profilelemente 20 einsetzbar sind

Wie oben beschrieben, umfasst jedes Seitenteil 310, 320 (s. Fig. 1 und 2) ein Laufelement, wobei das Schienenfahrzeug 3 mittels der Laufelemente an den Laufbahnen 33 der Laufschiene 2 abgestützt ist. Jedes Seitenteil umfasst vorzugsweise weiter zwei Führungselemente, welche mit den Führungsbahnen 23, 24 der Laufschiene 2 zusammenwirken. Insbesondere bei Fahrzeugen mit mehreren Achsmodulen sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar, in welchen nicht alle Seitenteile 310, 320 Führungselemente aufweisen.

Die Laufelemente und Führungselemente sind vorzugsweise als Räder gestaltet.

Fig. 4 und 5 zeigen schematisch das Profilelement 20 gemäß Fig. 3 in einem Querschnitt bzw. einer Seitenansicht mit schematischer Darstellung von Laufrädern 33 und Führungsrädern 34, 35 eines Achsmoduls 31.

Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, sind die Laufräder 33 jeweils um eine horizontale Achse 330 drehbar gelagert, sodass das Schienenfahrzeug 3 mittels der Laufräder 33 entlang der entlang horizontalen, nach oben weisenden Laufbahnen 22 verfahrbar ist.

Die Führungsräder 34, 35 sind jeweils um vertikale Achsen 340, 350 drehbar gelagert und rollen passiv entlang der Führungsbahnen 23, 24 ab. Wie in Fig. 5 erkennbar ist, sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Führungsräder 34, 35 jeweils paarweise vorgesehen. Die zwei einer Führungsbahn 23, 24 zugeordneten Führungsräder 34, 35 bilden dabei jeweils eine Führungsrädervorrichtung 341 , 351 mit zwei in Längsrichtung des Achsmoduls 31 , 32 versetzt angeordneten, um vertikale Achsen drehbar gelagerten Führungsrädern 34, 35. Wie bereits oben erwähnt, ist vorzugsweise eine Antriebsvorrichtung an dem Schienenfahrzeug vorgesehen, mittels welcher zumindest ein Laufrad 33 des Schienenfahrzeugs 3 antreibbar ist. In vorteilhaften Ausgestaltungen ist jedes Laufrad 33 des Schienenfahrzeugs 3 mittels der Antriebsvorrichtung für ein selbsttätiges Verfahren des Schienenfahrzeugs 3 entlang der Laufbahnen antreibbar.

Die Antriebsvorrichtung umfasst in vorteilhaften Ausgestaltungen mehrere Antriebseinheiten, welche jeweils in den Seitenteilen 310, 320 angeordnet sind. Die Antriebseinheiten sind beispielsweise als Elektromotoren gestaltet. Eine Ansteuerung der Antriebseinheiten, insbesondere der Elektromotoren, erfolgt dabei vorzugsweise über eine zentrale Steuereinheit 7.

Fig. 6 zeigt schematisch eine zentrale Steuereinheit 7 für ein Schienenfahrzeug 3 gemäß Fig. 1 und 2 mit zwei Achsmodulen 31 , 32, wobei die Achsmodule 31 , 32 mit der Steuereinheit 7 drahtlos oder drahtgebunden zum Austausch von Daten verbunden ist. In dem Ausführungsbeispiel ist ein Datenkanal pro Achsmodul 31 , 32 dargestellt, es sind jedoch auch Ausgestaltungen mit mehr als einem Datenkanal pro Achsmodul 31 , 32 denkbar, beispielsweise mit einem Datenkanal pro Seitenteil. Die zentrale Steuereinheit 7 dient wie beschrieben einer synchronisierten Ansteuerung der Antriebseinheiten, wobei situativ alle Laufräder mit gleicher Geschwindigkeit oder, beispielsweise für Kurvenfahrten, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen.

An der zentralen Steuereinheit 7 ist weiter ein Kommunikationsmodul 70 vorgesehen, wobei mittels des Kommunikationsmoduls 70 die Steuereinheit 7 beispielsweise mit einer zentralen Systemsteuerung, anderen Schienenfahrzeugen, entlang einer Fahrstrecke vorgesehenen Weiche o.dgl. kommuniziert, insbesondere drahtlos, beispielsweise über Infrarot-Technik.

Eine Energieversorgung der Antriebsvorrichtung und der Steuereinheit 7 erfolgt in einem Normalbetrieb über die Stromführungsschienen 4 (s. Figur 1 und 2) an der Laufschiene 2. Für eine Überbrückung von Stromunterbrechungen und/oder für eine Energieversorgung bei Teilstrecken ohne Stromführungsschienen ist eine wiederaufladbare Energiespeichereinheit 9 vorgesehen, insbesondere ein Superkondensator. Die Energiespeichereinheit 9 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel in räumlicher Nähe zu der zentralen Steuereinheit 7, beispielsweise auf einer gemeinsamen Platine, vorgesehen. Diese Anordnung ist jedoch lediglich beispielhaft. Alternativ ist es auch denkbar, mehrere dezentral angeordnete Energiespeichereinheiten 9 vorzusehen, welche beispielsweise in den Seitenteilen 310, 320 angeordnet sind.

Ein Abbremsen des Schienenfahrzeugs 3 erfolgt im Normalbetrieb ebenfalls mittels der Antriebsvorrichtung. Zudem weist jedes Achsmodul 31 , 32 des dargestellten Schienenfahrzeugs 3 ein Notbremssystem 6 auf. Die Notbremssysteme 6 sind dabei derart gestaltet, dass sie bei Unterbrechung einer Energiezufuhr aktivierbar sind. Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ist in dem Ausführungsbeispiel jedem Notbremssystemen 6 ein mechanischer Schalter 60 zugeordnet, mittels welchem das Notbremssystem aktivierbar ist.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Notbremssystem 6 mit der zentralen Steuereinheit 7 kommuniziert. Dadurch können Informationen der Notbremssysteme 6 an der Steuereinheit 7 verarbeitet werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass es nur an einem Achsmodul 31 , 32 zu einer Unterbrechung der Energiezufuhr kommt, wobei diese Information an das zweite Achsmodul 32, 31 zur Einleitung entsprechender Maßnahmen weitergeleitet wird.

Eine Deaktivierung des Notbremssystems 6 ist in einer Ausgestaltung ausschließlich manuell mittels eines manuell betätigbaren Schaltelements 61 möglich. Das Schaltelement 61 ist in einer Ausgestaltung an einer durch eine Serviceperson zugängliche Stelle vorgesehen, beispielsweise an der Steuereinheit 7 oder an einer anderen Stelle, welche mit der Steuereinheit 7 datentechnisch verbunden ist. Die Deaktivierung erfolgt dabei in einer Ausgestaltung direkt. In vorteilhaften Ausgestaltungen erfolgt die Deaktivierung indirekt über die zentrale Steuereinheit 7. In wieder anderen Ausgestaltungen ist die zentrale Steuereinheit 7 derart gestaltet, dass sie in bestimmten Situationen eine Deaktivierung elektronisch bewirken kann, ohne manuelle Eingriffe einer Serviceperson.

Eine Aktivierung des Notbremssystems 6 ist vorzugsweise manuell mittels des Schalters 60, bei Unterbrechung der Energiezufuhr, einer Verschiebung des Aufprall-Schutzelements 36 und/oder mittels der zentralen Steuereinheit 7 möglich. Eine Aktivierung mittels der Steuereinheit 7 erfolgt beispielsweise aufgrund von Signalen, welche von einem zweiten Schienenfahrzeug oder einer anderen Vorrichtung an das Schienenfahrzeug 3 übertragen werden. Zudem ist eine Aktivierung aufgrund von Sensorsignalen der an dem Schienenfahrzeug 3 vorgesehenen Sensorelemente 8 denkbar. Dabei ist jedoch eine Notbremsung in der Regel nur einzuleiten, wenn Bremsvorgänge über die Antriebsvorrichtung nicht zweckmäßig zur Kollisionsvermeidung erscheinen.

An dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Schienenfahrzeug 3 ist in vorteilhaften Ausgestaltungen ein in den Figuren nicht dargestelltes Bedienfeld vorgesehen. Das Bedienfeld umfasst zumindest eine Start- und/oder Stopptaste mittels welcher das Schienenfahrzeug 3 gestartet und gestoppt werden kann. An dem Bedienfeld ist in vorteilhaften Ausgestaltungen ein Mensch- Maschine-Interface vorgesehen, mittels welchem Meldungen der zentralen Steuereinheit 7 ausgebbar und durch eine Serviceperson beispielsweise durch Tastenbetätigung quittierbar sind. Insbesondere ist die Aktivierung des Notbremssystems 6 optisch und/oder akustisch anzeigbar, wobei eine Serviceperson die notwendigen Schritte einleiten kann, um das Notbremssystem zu deaktiveren und/oder um Probleme, die zur Aktivierung des Notbremssystems geführt haben, zu beheben. Die Durchführung der Schritte können dabei durch Tastenbetätigung durch die Serviceperson quittiert werden. In vorteilhaften Ausgestaltungen erfolgt dabei die Deaktivierung des Notbremssystems 6 über das Bedienfeld. Das Mensch-Maschine-Interface umfasst in vorteilhaften Ausgestaltungen eine optische Anzeigeeinheit, wobei in einer Ausgestaltung manuelle Schaltelemente in die Anzeigeeinheit integriert sind.

Das dargestellte Notbremssystem 6 ist nicht nur bei einem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Schienentransportsystem 1 , sondern auch bei anderen Schienentransportsystemen 1 , beispielsweise einem aus EP 0 728 647 A1 bekannten Schienentransportsystem, vorteilhaft einsetzbar.