Schienenfahrzeug mit hinsichtlich ihres Drucks gesteuerter Luftfeder

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und einem Drehgestell, auf dem der Wagenkasten abgestützt ist, wobei zwischen einer Unterseite des Wagenkas ^¬ tens und einem Drehgestellrahmen eine Luftfederanordnung vor- gesehen ist, der ein an dem Wagenkasten befestigtes Luftfederventil zugeordnet ist, über das ein Luftdruck in der Luft ^¬ feder steuerbar und das über ein Gestänge betätigt ist, das mit seinem einen Ende am Drehgestellrahmen und mit seinem anderen Ende an einem Betätigungselement für das Luftfederven- til jeweils gelenkig angebracht ist.

Als Beispiel für ein solches Schienenfahrzeug kann folgendes angegeben werden: Baureihe 460, „MittelrheinBahn" in Betrieb seit dem 14.12.2008.

Bei einem solchen Schienenfahrzeug umfasst eine vorgesehene Federung in der Regel eine mechanisch ausgestaltete Primärfe ^¬ der zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen und eine Sekundärfeder, die zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Wagenkasten angeordnet ist. Die Sekundärfeder ist als Luftfeder ausge ^¬ führt. Die Luftfeder ermöglicht neben einer Federung einer Vertikalbewegung des Wagenkastens auch dessen Niveauregulie ^¬ rung zum Ausgleich unterschiedlicher Lasten, durch welche die Federung verschieden stark zusammengedrückt wird. Die Luftfe- der ist über ein Luftfederventil mit einer Druckluftversorgung zum Entlüften oder Befüllen der Luftfeder mit Druckluft pneumatisch verbunden.

Wie aus Figur 1 hervorgeht, die den bekannten Stand der Tech- nik zeigt, ist ein Luftfederventil 1 fest und unbeweglich an einem Wagenkasten 2 befestigt bzw. verbaut, eine Betätigung des Luftfederventils 1 erfolgt über ein Gestänge 3. Das Ge ^¬ stänge 3 ist an einem Drehgestellrahmen 4 beweglich über ei- nen Kugelkopf 5 befestigt. Ein wagenkastenseitiges Ende des Gestänges 3 ist über einen weiteren Kugelkopf 6 mit einem als Betätigungselement wirkenden Hebel 7 verbunden, der das Luft ^¬ federventil 1 steuert. Kommt es im Betrieb des Schienenfahr- zeugs zu einer Bewegung der sekundären Luftfeder für beispielsweise einen Niveauausgleich, so bewegt sich der

Drehgestellrahmen 4 auf das Luftfederventil 1 zu. Über das Gestänge 3 wird nun der Hebel 7 ausgelenkt und betätigt das Luftfederventil 1.

Bei einer solch typischen Anordnung ist die Baueinheit aus Gestänge 3, Hebel 7 und Luftfederventil 1 von außen frei zu ^¬ gänglich und somit Witterungseinflüssen ausgesetzt ist. Insbesondere im Winter kann es zu Fehlfunktionen durch Schnee bzw. ein Vereisen im Bereich Drehgestell - Gestänge - Hebel - Luftfederventil kommen.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verfügbarkeit des Betriebs des Luftfederventils auch bei schwierigen Witterungseinflüssen zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahr ^¬ zeug dadurch gelöst, dass das Gestänge, das Betätigungsele ^¬ ment und das Luftfederventil vollständig von einer Einhausung umgeben sind.

In dieser Weise sind sämtliche beweglichen Teile vom

Anlenkungspunkt des Gestänges am Drehgestellrahmen aus bis zu dem Luftfederventil von einer Einhausung geschützt, so dass Witterungseinflüsse weitgehend vermindert werden. Insbesonde ^¬ re können Beeinträchtigungen der Verfügbarkeit der Luftfederventilbetätigung durch Schnee- oder Eiseinlagerungen im Winter deutlich reduziert werden. Bevorzugt ist ein erster Teil der Einhausung aus flexiblem

Material hergestellt, wobei dieser erste Teil der Einhausung dann das Gestänge umgibt. Mit dem Gestänge ist diejenige Kom ^¬ ponente von einer flexiblen Einhausung umgeben, welche auf- grund von horizontalen und vertikalen Relativbewegungen zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten den größten Freiraum für Bewegungen benötigt. Es ist von Vorteil, wenn der Teil der Einhausung manschettenartig und derart ausgebildet ist, dass Bewegungen des Gestän ^¬ ges aufgrund von Relativbewegungen zwischen dem

Drehgestellrahmen und dem Wagenkasten zugelassen sind. Diese Ausführungsform ermöglicht einen kostengünstigen und wirksa- men Schutz des Gestänges vor Witterungseinflüssen, ohne dessen Funktionalität wesentlich zu beeinträchtigen.

Ein Teil der Einhausung kann aus steifem Material, vorzugsweise Blech oder metallischer Werkstoff, hergestellt sein, ein Gehäuse für das Luftfederventil bilden und wird an den flexiblen Teil der Einhausung angeschlossen sein. Bei dieser Ausführungsform besteht die Einhausung somit aus dem flexiblen Teil und dem steifen/starren Teil, die eine Baueinheit zum Schutz des Gestänges, des Betätigungselementes für das Luftfederventil und das Luftfederventil selbst ausbilden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Über ^¬ gangsbereichs zwischen einem

Drehgestellrahmen und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mit gesteuertem Luftfederventil nach dem Stand der Tech- nik und

Figur 2 eine perspektivische Ansicht wie Figur 1, mit einer zusätzlichen Einhausung. In Figur 2 ist die anhand von Figur 1 erläuterte Baugruppe aus Luftfederventil 1, Hebel 7, Kugelkopf 6, Gestänge 3 und Kugelkopf 5 von einer Einhausung 8 umgeben. Die Einhausung 8 weist einen oberen, starren Teil 9 auf, der das Luftfederven- til 1, den Hebel 7, den Kugelkopf 6 und einen oberen Ab ^¬ schnitt des Gestänges 3 umgibt und ein Gehäuse ausbildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der starre Teil 9 der Einhausung 8 aus Blech oder einem metallischen Werkstoff her- gestellt. Das Gehäuse ist mit einem Halteblech 13 verbunden bzw. daran unmittelbar befestigt. Das Halteblech 13 verläuft vertikal und ist an einer Außenseite eines Wagenkastens 2 ei ^¬ nes Schienenfahrzeugs befestigt, so dass das Luftfederventil 1 starr mit dem Wagenkasten 2 verbunden ist.

Das Luftfederventil 1, welches mit Hilfe des Hebels 7 betä ^¬ tigt wird, ist fest an dem Wagenkasten angebracht und steht über pneumatische Leitungen 11, 12 sowohl mit einer Luftfeder (nicht dargestellt) des Schienenfahrzeugs als auch mit pneu- matischen Versorgungsleitungen einem Druckluftreservoir

(nicht dargestellt) verbunden. Im starren Teil 9 der

Einhausung 8 sind seitliche Durchgangsöffnungen für die pneumatischen Leitungen 11, 12 eingebracht. Der starre Teil 9 der Einhausung 8 wird vervollständigt und verschlossen mit einem Deckel (nicht dargestellt) , welcher den starren Teil 9 von außen verschließt.

An den starren Teil 9 der Einhausung 8 schließt sich unten ein flexibler, manschettenartiger Teil 10 unmittelbar an, der einen Teil des Gestänges 3 umgibt und sich über den Kugelkopf 5 hinaus weiter nach unten erstreckt Die Einhausung 10 ist am unteren Rand verschlossen. Die Einhausung 8 gestattet aufgrund des flexiblen Teils 10 die auftretenden Bewegungen des Gestänges 3 und des Hebels 7, wenn sich ein vertikaler Abstand zwischen dem

Drehgestellrahmen 4 und dem Wagenkastenrohbau 2 ändert, zu ^¬ sätzlich auch horizontale Bewegungen zwischen diesen beiden Komponenten des Schienenfahrzeugs.

Die Einhausung 8 mit ihrem ersten flexiblen Teil 10 und ihrem zweiten, starren Teil 9 schützt somit die Baueinheit von dem Kugelkopf 5 aus über das Gestänge 3, den Kugelkopf 6 zwischen Gestänge 3 und Hebel 7, den Hebel 7 selbst bis zum Luftfeder ^¬ ventil 1 wirksam gegen Witterungseinflüsse.