Dachreling für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Dachreling für Fahrzeuge mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruches.

Eine solche Dachreling ist aus der DE-OS 40 04 829 oder DE-OS 40 28 433 bekannt. Der Holm und die beiden endseitigen Füße der Dachreling sind als Einzelteile ausgebildet. Der Holm besteht aus einem Hohlkammerprofil, während die beiden Füße als Schmiede- oder Gußteile ausgeführt sind. Die Füße sind mit dem Fahrzeugdach direkt oder über Adapter verschraubbar. Die bekannten Anordnungen haben den Nachteil, daß die Verbindungsstellen zwischen Holm und Füßen Toleranzprobleme aufwerfen, wobei auch eventuell entstehende Spalte wegen der Optik unerwünscht sind. Die Verbindungsstellen sind auch trotz formschlüssiger Zapfenführung zwischen Fuß und Holm nur begrenzt belastbar.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine besser geeignete Bauform für eine Dachreling aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches.

Die erfindungsgemäße Dachreling ist mit dem Holm und den beiden Füßen einteilig ausgebildet und besteht durchgehend aus einem Hohlkammerprofil, das durch eine geeignete Verformung die erforderliche Gestalt und auch Festigkeit erhält. Die Verformung ist dabei im Fuß- und Holmbereich unterschiedlich.

Der Fuß wird von einem abwärts gerichteten Biegeabschnitt des Hohlkammerprofils gebildet, welcher endseitig schräg abgeschnitten ist. Hierdurch erhält der Fuß eine vergrößerte Aufstandsfläche und zudem einen nach unten offenen Hohlraum, in den ein Stützteil eingesteckt werden kann. Das Stützteil kann direkt oder mittelbar über einen Adapter die Verbindung zum Fahrzeugdach herstellen. Es ist dazu formschlüssig im Hohlraum des Fußes geführt. Bei einer geeigneten Formgebung mit einem spitz zulaufenden Schnabel, der in eine Verengung am Übergang des Fußes in den Holm greift, läßt sich ein Spannschluß herstellen, der die Dachreling besonders gut fixiert und auch Toleranzen aufnehmen kann. Über einen geeigneten Keilwinkel kann der zulässige Toleranzspielraum noch vergrößert werden.

Die Verformung des Hohlprofils besteht außer der Biegung im Fußbereich vorzugsweise noch in einer zum Innenraum gerichteten Bodenwölbung, die zudem über die Profillänge unterschiedlich stark sein kann. Diese Verformung befindet sich an der Profilunterseite und ist von außen an der montierten Dachreling nicht oder kaum sichtbar. Sie läßt die im Sichtbereich liegenden äußeren Oberflächen der Dachreling unbeeinflußt, so daß hier keine Strukturänderungen auftreten und keine Nacharbeiten erforderlich sind. Über die Bodenwölbung läßt sich auf einfache Weise die Verengung des Hohlraums am Übergang vom Fuß zum Holm bilden. Außerdem wird die Holmbreite durch Verkürzung der Seitenwände auf das gewünschte Maß eingestellt. Die Bodenwölbung bietet ferner eine günstige und fast unsichtbare Befestigungsmöglichkeit für Mittelfüße. Alternativ können die Mittelfüße auch einstückig mit dem Holm ausgebildet werden, indem man in diesem Profilbereich keine Bodenwölbung vorsieht.

Die erfindungsgemäße Dachreling läßt sich einfach und kostengünstig herstellen. Die Toleranzprobleme sind gegenüber dem Stand der Technik deutlich verringert.

Außerdem hat die erfindungsgemäße Dachreling durch die Einstückigkeit eine einheitliche Werkε _ffbeschaffenheit und ein einheitliches Aussehen. Sie läßt sich auch leichter und besser einer Oberflächenbehandlung unterziehen. Während beim Stand der Technik unterschiedliche Materialien für Holm und Füße verwendet werden, was häufig zu Farbabweichungen, unterschiedlichen Oberflächenstrukturen und anderen optisch ungünstigen Erscheinungsformen führt, treten bei der erfindungsgemäßen einteiligen Dachreling diese Probleme nicht auf.

In den Unteransprüchen 2 bis 12 sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung befaßt sich außerdem mit dem Problem, eine Dachreling der vorstehend genannten Art oder eine andere, beispielsweise nach dem Stand der Technik ausgebildete Dachreling in einfacher Weise montieren zu können, ohne hierzu eine Fachwerkstätte aufsuchen zu müssen.

Diesem zusätzlichen Problem liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur lösbaren Befestigung der Reling auf der Fahrzeugoberfläche zu entwickeln, die eine Montage bzw. Demontage von der Außenseite des Fahrzeuges her ermöglicht, leicht durchführbar ist und dennoch einen sicheren Halt der Dachreling am Fahrzeug ohne Erkennbarkeit der Befestigungsmittel ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des selbständigen Anspruches 13.

Die Erfindung geht davon aus, daß der Verbindungsbolzen an der Fahrzeugoberfläche, insbesondere an der Dachfläche, herstellungsseitig vormontiert ist und demgemäß über die Oberfläche hinausragt. Die Dachreling, die regelmäßig von Zubehör-Lieferanten der Fahrzeughersteller produziert und

montagefertig geliefert wird, braucht dann lediglich von oben her auf die Verbindungsbolzen aufgesetzt werden, wobei die Arretierung der Aufnahme auf dem konischen Verbindungsbolzen zweckmäßigerweise selbsttätig erfolgt.

Weitere Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen 14 bis 18.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Figur 1: ein Fahrzeugdach mit zwei Dachrelings in schematischer und perspektivischer Darstellung,

Figur 2: einen abgebrochenen Längsschnitt durch den Fußbereich und den Holmübergang der Dachreling,

Fig. 3 u. 4: Seitenansicht der Dachreling in zwei

Verformungsstufen,

Figur 5: einen Querschnitt durch die Dachreling und eine Mittelstütze,

Figur 6: eine Seitenansicht einer Alternative des Stützteiles im Fußbereich mit der Befestigung der Dachreling,

Figur 7: einen Vertikalschnitt durch den Fußbereich mit einer Variante zur Toleranzaufnahme,

Figur 8: eine Seitenansicht eines abgebogenen

Relingfußes mit einer anderen Variante seiner Befestigungsvorrichtung,

Figur 9: einen Vertikalschnitt durch einen Relingfuß mit von der Vertikalen abweichender Schräglage und

Figur 10: einen Schnitt durch einen hohlen

Gewindebolzen gemäß Figur 8 in vergrößerter Darstellung.

Figur 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein Fahrzeugdach (2) eines Pkw, auf dem beidseits eine

Dachreling (1) montiert ist. Die Dachreling (1) besteht jeweils aus einem längslaufenden Holm (3), der an beiden Enden einstückig in einen angeformten Fuß (4) übergeht, mit dem die Dachreling (1) am Fahrzeugdach (2) befestigt ist. Im Mittelbereich der Dachreling (1) können ein oder mehrere Mittelstützen (6) vorgesehen sein. Zwischen die beiden Dachrelings (1) lassen sich Querträger (5) für Gepäckaufbauten, Fahrradständer etc. einbauen. Hierzu haben die Holme (3) geeignete Aufnahmen, die nicht näher dargestellt sind.

Die Dachreling (1) ist für beliebige Fahrzeuge geeignet, zum Beispiel auch für Schiffe oder dergleichen. Sie läßt sich auch ortsfest montieren und ist zudem für andere Zwecke geeignet, zum Beispiel als Handlauf.

Figur 2 zeigt in abgebrochener und längsgeschnittener Darstellung die Verbindung der Dachreling (1) mit dem Fahrzeugdach (2) . Die Dachreling (1) besteht aus einem verformten Hohlkammerprofil (7) . Im bevorzugten

Ausführungsbeispiel hat das Hohlkammerprofil (7) nur einen Hohlraum und weist zumindest in der in Figur 3 und 4 näher beschriebenen Ausgangsform einen im wesentlichen teilovalen rohrförmigen Querschnitt auf.

Das Hohlkammerprofil (7) besteht aus Leichtmetall, vorzugsweise aus Aluminium oder Aluminiumlegierung. Es ist als Strangpreßprofil ausgebildet, kann aber auch als gezogenes oder anderweitig hergestelltes Profil gestaltet sein. In Abwandlung der gezeigten Ausführungsform kann das Hohlkammerprofil auch mehrere innenliegende Hohlräume, Verrippungen, außenseitige Flansche oder eine andere geeignete Formgebung besitzen.

Figur 3 und 4 verdeutlichen den Werdegang und die Verformungsschritte zur Herstellung der in Figur 2 gezeigten Endform.

Das Hohlkammerprofil (7) wird gemäß Figur 3 zur Herstellung des Fußes (4) zunächst endseitig in einem sanften Bogen schräg nach unten verformt. Dieser Biegeabschnitt (11) wird dann am Ende schräg zur gekrümmten Profillängsachse (10) an der Unterseite abgeschnitten oder auf andere Weise aufgetrennt. Die Schnittlinie trägt die Bezugsziffer (12) . Mit dem schrägen Schnitt wird der Boden (9) des Hohlkammerprofils (7) entfernt. Es entsteht im Fuß (4) ein Hohlraum (13) mit einer großen Zugangsöffnung. Der Boden (9) des Hohlkammerprofils (7) endet an einer Fußkante (24) .

in einem weiteren Verformungsschritt gemäß Figur 4 erhält das Hohl ammerprofil (7) eine Bodenwölbung (20) . Beginnend an der Fußkante (24) wird der Boden (9) mit einem geeigneten Biegewerkzeug (23) zentral von unten eingedrückt oder eingerollt und verformt sich dabei Omega-förmig. Die Bodenwölbung (20) ist zum Innenraum des Hohlkammerprofils (7) gerichtet. Sie beginnt an der innenliegenden Fußkante (24) und steigt im Bereich des Fußes (4) bis zum Übergang in den geraden Holm (3) an. Hierdurch erhält der Hohlraum (13) eine in Figur 2 gezeigte schnabelförmige Verengung (16) . Im Holmbereich liegt der hochgewölbte Boden (9) am Dach des Hohlkammerprofils (7) an oder ist relativ eng benachbart.

Wie die Querschnittsdarstellung im rechten Teil der Figuren 3 und 4 verdeutlicht, hat der Boden (9) in der Mitte eine Schwachstelle (27), die die Verformung erleichtert. Beim Hochdrücken und Einwölben des Bodens (9) werden die Seitenwände (8) des Hohlkammerprofils (7) verkürzt und haben beispielsweise am Holm (3) etwa noch die halbe Breite. Dabei werden beidseits der Bodenwölbung (20) Wandschlaufen (21) gebildet. Zwischen den stehengebliebenen Seitenwänden (8) und der Innenwand (22) der Bodenwölbung (20) verbleibt ein gewisser Hohlraum. Dieser läßt aus den nachstehend zu Figur 5 erläuterten Gründen gewisse Verformungen der Innenwände (22) zu.

Über die Bodenwölbung (20) wird eine Verschmälerung des

Holms (3) gegenüber dem Fuß (4) geschaffen. Zudem entsteht der gewünschte Abstand zwischen der Unterseite des Holms (3) und dem Fahrzeugdach (2) . Die Bodenwölbung (21) versteift auch die Dachreling (1) .

Wie Figur 4 verdeutlicht, hat das Biegewerkzeug (23) im Querschnitt eine symmetrische Keilform mit abgerundeter Spitze. Es kann als stehende kreisrunde Scheibe ausgebildet sein, die gegen das Hohlkammerprofil (7) bewegt wird. Zweckmäßiger wird die Verformung allerdings mit einem ein- oder zweistufigen Prägewerkzeug, beispielsweise einem Stülpstempel, erzeugt. Im geraden Holmbereich ist die Verformung maximal und gleichbleibend.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird gemäß Figur 3 das Hohlkammerprofil (7) zunächst gebogen (11) . Anschließend wird die Bodenwölbung (20) gemäß Figur 4 eingedrückt und dann erst das Hohlkammerprofil (7) längs abgeschnitten (12) . Der Schnitt kann aber auch vor der Bodenwölbung geschehen.

Zur Befestigung der Dachreling (1) wird in den hohlen Fußraum (13) ein Stützteil (14) eingeführt. Dieses ist der Innenform des Hohlraums (13) angepaßt und darin formschlüssig geführt. Es liegt vorzugsweise vollflächig an den Innenwänden des Fußes (4) an oder ist zumindest eng benachbart. Das Stützteil (14) besitzt am vorderen Ende einen spitz zulaufenden Schnabel (15), der in die Verengung (16) greift. Bei der Befestigung des Stützteils (14) auf dem Fahrzeugdach (2) kann sich der Schnabel (15) in der Verengung (16) verspannen und den Fuß (4) durch Formschluß nach allen Richtungen fixieren.

Das Stützteil (14) weist eine Bodenplatte (17) auf, mit der es auf dem Fahrzeugdach (2) aufliegt und mittels spannbarer Verbindungselemente (26), vorzugsweise in Form von unten her eingeführten Schrauben, befestigt wird. Gegebenenfalls können Gummiplatten oder andere Dichtelemente dabei eingespannt werden. Die Gummiunterlage kann z.B. einen Rand (18) aufweisen, der außenseitig den Fuß (4) umgreift und abdichtet.

Figur 6 zeigt eine Variante, bei der das Stützteil (14) am Fuß (4) zusätzlich durch ein eingesetztes und spannbares Verbindungselernent (26) , zum Beispiel eine quergerichtete Schraube, einen Niet oder dgl. befestigt ist. Außerdem kann das Stützteil (14) unter Zwischenlage eines Adapters (28) am Fahrzeugdach (2) befestigt sein. Der Adapter (28) kann ebenfalls mit dem Verbindungselement (26) verbunden sein und beispielsweise über eine Keilführung am Stützteil (14) angreifen. Hierbei kann eine gewisse

Relativbeweglichkeit gegeben sein, um Toleranzen bei der Befestigung auszugleichen.

Figur 5 verdeutlicht die Ausbildung und Befestigung der eingangs erwähnten Mittelstützen (6) . In die von der

Bodenwölbung (20) gebildete Nut ist eine Hammer öpfplatte (25) eingeführt. Diese hat vorzugsweise eine rechteckige

oder ovale Form. Sie läßt sich dadurch mit den Schmalseiten von unten her in die Bodenwölbung (20) einführen und anschließend drehen. Durch die Drehung wird die längliche Hammerkopfplatte (25) quergestellt und verformt dabei die Innenwände (22) der Wandschlaufen (21) . Die Hammerkopfplatte (25) ist dadurch formschlüssig im Holm (3) beziehungsweise dem Hohlkammerprofil (7) fixiert.

Die Mittelstützen (6) sind der verformten Gestalt der Hohlkammerprofile (7) beziehungsweise der Form der Holme (3) angepaßt und umgreifen diese zumindest teilweise mit Formschluß. Innenseitig befindet sich ein Verbindungselement (26) , das mit der Hammerkopfplatte (25) in Verbindung steht. Vorzugsweise handelt es sich um eine Schraube, die von unten durch die Mittelstütze (6) in ein entsprechendes Muttergewinde an der Hammerkopfplatte (25) eingedreht wird. Die Mittelstütze (6) ist ihrerseits in geeigneter Weise auf dem Fahrzeugdach (2), zum Beispiel auf einer Dachleiste oder dergleichen befestigt.

Alternativ kann man die Mittelstützen (6) auch einteilig an der Dachreling anformen. Dazu wird in diesem Holmbereich auf die Bodenwölbung (20) verzichtet. Das Hohlkammerprofil (7) bleibt in seiner Ausdehnung bestehen und reicht bis zum Fahrzeugdach (2) . Beidseits der

Mittelstütze (6) schließen sich die Bodenwölbungen (20) dann wieder an.

Figur 7 zeigt eine spannbare Befestigungsmöglichkeit für das Stützteil (14) und die Dachreling (1) . Die Bodenplatte (17) des eingesetzten Stützteils (14) steht in einem Keilwinkel (19) von vorzugsweise ca. 1 - 3 ° schräg zum Fahrzeugdach (2) . Beim Anziehen der Verbindungselemente (26) wird das Stützteil (14) plan an das Fahrzeugdach (2) gelegt und um den Keilwinkel (19) mit dem Schnabel (15) nach unten gedreht. Dadurch spannt der Schnabel (15) die Verengung (16) und preßt den Fuß (4) fest auf das

Fahrzeugdach (2) . Um den Keilwinkel (19) kann auch die Schnittlinie (12) des Hohlkammerprofils (7) schräg zur Horizontalen bzw. zum Fahrzeugdach (2) verlaufen.

Im Beispiel der Figur 8 ist eine Dachreling (1) an ihrem einen abgebogenen Ende (4) dargestellt, wobei das abgebogene Ende (4) zugleich der Relingfuß ist.

In das abgebogene Ende (4) der Reling (1) greift ein vornehmlich als Gußteil ausgebildeter Beschlag (14), welcher der Innenform des Relingfußes (4) angepaßt ist und bei (34) zweckmäßigerweise mit dem Relingfuß (4) verschweißt wird.

Der Beschlag (14) weist eine Aufnahme (31) mit einer konischen Bohrung (32) auf, in welche ein Verbindungsbolzen (29) eingreift, der mit der Dachoberfläche (2) verbunden ist und über diese Oberfläche (2) hinausragt. Diese Verbindungsbolzen (29) sind seitens der Fahrzeughersteller vormontiert. Der Verbindungsbolzen (29) weist mindestens an seinem freien Stirnende eine konische Abschrägung (30) auf, die mit der konischen Bohrung (32) der Aufnahme (31) zusammenwirkt. Man braucht daher zum Befestigen der Reling (1) auf der Fahrzeugoberfläche 82) lediglich die Reling (1) mit ihren Aufnahmen (31) auf die vorstehenden Verbindungsbolzen (29) aufzudrücken.

Um eine Lagesicherung der Reling (1) auf den Verbindungsbolzen (29) zu erreichen, wird ein

Arretiergesperre verwendet. Im Ausführungsbeispiel der Figur 8 befindet sich an der Mantelfläche des Verbindungsbolzens (29) eine konische Sackbohrung (36) , in welche ein konisches Ende eines Arretierstiftes (35) radial zum Verbindungsbolzen (29) eingreift. Wenn dieser Arretierstift (35) längs seiner Achse federnd geführt ist, entsteht die Arretierung der Aufnahme (31) auf dem

Gewindebolzen (29) automatisch während des Aufdrückens der Reling (1) . Man kann aber auch den Arretierstift (35) längs seiner Achse verstellbar ausbilden und die Blockierung der Arretierstellung auf mechanische Weise vornehmen.

Im Ausführungsbeispiel der Figur 8 ist hierzu vorgesehen, daß ein Gewindestift (38) in der Aufnahme (31) radial zum Verbindungsbolzen (29) in einer Gewindebohrung verdrehbar ist. Zweckmäßigerweise befindet sich zwischen dem

Gewindestift (38) und dem Arretierstift (35) eine Feder (37) . Mit Hilfe des Gewindestiftes (38) läßt sich der Arretierstift (35) in seiner eingerasteten Stellung blockieren bzw. abstützen.

Wenn man die Reling (1) von der Dachoberfläche (2) lösen will, braur z man lediglich den Gewindestift (38) zurückzudrehen, so daß der Arretierstift (35) aus der Sackbohrung (36) gelöst werden kann. Dann wird die Reling (1) nach oben abgehoben.

Um die Betätigung des Gewindestiftes (38) } ~w. des Arretierstiftes (35) von außen her nicht e. annbar zu machen, befindet sich in der Wandung des abgebogenen Relingfußes (4) eine verhältnismäßig kleine Bohrung (39), durch welche ein SpezialWerkzeug geführt werden kann, welches mit einer passenden Werkzeugfläche des Gewindestiftes (38) zusammenwirkt.

Wenn die Reling (1) gemäß Figur 4 ausgebildet ist, dann entsteht anstelle der kleinen Bohrung (39) ein schmaler Spalt zwischen den Wa? ngen ^J es Hohlprof"les (7), durch den das Werkzeug yefü.- we_; kann.

im Beispiel der Figur ist gezeigt, daß der

Verbindungsbolzen (29) eine von der Vertikalen abweichende Schrägstellung aufweisen kann, wobei die Aufnahme (31) und

gegebenenfalls auch das abgebogene Ende (4) (Relingfuß) der Reling (1) eine ungefähr parallele Schrägstellung ebenfalls aufweisen.

Man erkennt aus Figur 9 weiterhin, daß die Oberfläche (2) des Fahrzeuges eine Dachrinne (33) bildet, in welcher der Fuß des Verbindungsbolzens (29) sich befindet und innenseitig in nicht dargestellter Weise befestigt ist. Außerdem ist die abgeschrägte Fläche des Relingfußes (4) durch eine elastische Bodenplatte (17) abgedeckt, die beim Aufsetzen der Reling (1) auf die Fahrzeugoberfläche (2) deren Beschädigung verhindern soll.

Die Ausbildung des Arretierstiftes (35) und des Gewindestiftes (38) kann in mannigfacher Weise variiert werden. So kann beispielsweise der Arretierstift (35) im Gewindebolzen (38) geführt sein, wie dies in Figur 10 dargestellt ist. Die Bohrung (41) zur Aufnahme des Arretierstiftes (35) ist mit einer Anschlagstufe (42) zu versehen, um das Entweichen des Arretierstiftes (35) aus der Bohrung (41) beim Lösen der Reling (1) zu verhindern. Der Gewindestift (38) ist in einer Gewindebohrung der Aufnahme (31) radial zum Verbindungsbolzen verdrehbar. Beim Rückdrehen des Gewindestiftes (38) wird der Arretierstift (35) aus der Sackbohrung (36) des Verbindungsbolzens (29) gelöst.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die in der Zeichnung schematisch dargestellten Lösungen.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Dachreling (1) ohne Werkzeug am Montageband der Fahrzeugfabrik montiert werden kann. Es entstehen bei der Montage keine Lackschäden. Außerdem ist die Befestigung nicht sichtbar. Dennoch ist die Demontage der Reling (1) ohne Beschädigung des Fahrzeuges jederzeit möglich, ohne daß eine Werkstatt hierzu aufgesucht werden muß.

Die Erfindung zeichnet sich schließlich dadurch aus, daß die Reling (1) an der Fahrzeugoberfläche ohne Spiel befestigt werden kann, weil der Verbindungsbolzen (29) und die Aufnahme (31) passend zueinander abgeschrägt sind. Daraus ergibt sich, daß unter Aufnahme der Last auf der Reling (1) ein Setzeffekt entsteht, welcher die spiellose Verbindung der Reling verstärkt.

B E Z U G S Z E I C H E N L I S T E

10

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