TITRE : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, configuré pour agir sur un organe de freinage dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture. Elle concerne également les véhicules ferroviaires comportant de tel systèmes. Etat de la technique Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins une garniture sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant par exemple un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant une timonerie de freinage et entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein par la garniture de cette timonerie. Le cylindre et la timonerie forment ce que l’on peut appeler une unité de freinage. Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec les disques de frein ou bien avec les roues. Ce système de freinage peut être assujetti mécaniquement sur un support formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie. L’action de freinage engendre des efforts qui peuvent être transmis, via des leviers et le dispositif de connexion, au support auquel est assujetti le système de freinage. En particulier, lorsque le système de freinage est pourvu de biellettes de transmission d’effort qui sont assujetties mécaniquement d’une part, sur des portes- garnitures et d’autre part, au support auquel est assujetti le système de freinage, une majeure partie des efforts peuvent être transmis au support par l’intermédiaire des biellettes de transmission d’effort. En particulier, le système de freinage peut comporter une interface de fixation assujettie sur l’unité de freinage et à laquelle sont assujetties les biellettes de transmission d’effort. Cette interface de fixation peut présenter des orifices de fixation pour son assujettissement sur le support du véhicule. Généralement, l’interface de fixation est montée sur l’unité, avec les biellettes de transmission d’effort qui sont assujetties aux portes-garnitures, avant le montage sur le support. Ensuite, le système formé de l’unité et de l’interface de fixation est assemblé au support, avec les portes-garnitures disposés de part et d’autre du disque ou de la roue du véhicule, l’unité qui s’étend longitudinalement selon un rayon du disque ou de la roue, et l’interface de fixation qui se trouve en regard du support, dans une direction par exemple orthogonale à celle d’extension de l’unité. Pour l’assujettissement de l’interface de fixation avec le support, des vis de montage sont introduites, par exemple verticalement, du côté du support qui est opposé à l’unité, au travers du support jusqu’aux orifices de fixation. Il est donc nécessaire d’avoir à la fois un accès du côté du support qui est opposé à l’unité et de la place pour y passer un outil et le manœuvrer. Exposé de l’invention L’invention concerne un système de freinage ferroviaire du type de celui décrit ci-dessus, présentant des performances améliorées, tout en étant simple, commode et économique. L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, configuré pour agir sur au moins un organe rotatif de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture et comportant une unité de freinage pourvue d’une timonerie de freinage ayant l’au moins une garniture et d’un cylindre de frein configuré pour actionner la timonerie de freinage, l’unité de freinage s’étendant selon une direction générale longitudinale et globalement orthogonale à un axe de rotation de l’au moins un organe rotatif de freinage, et une interface de fixation assujettie à l’unité de freinage et configurée pour être fixée sur un support du véhicule ferroviaire selon une direction d’assemblage globalement perpendiculaire à la direction générale longitudinale et à l’axe de rotation, caractérisé en ce que l’interface de fixation est pourvue d’un bloc de montage configuré pour être monté par emboîtement avec le support du véhicule selon la direction d’assemblage et présentant au moins une face d’appui et des organes de fixation de la première face d’appui qui s’étendent dans une direction distincte de la direction d’assemblage. Le système selon l’invention utilise, pour sa fixation au support du véhicule, une coopération par la face d’appui du bloc de montage qui peut être, de préférence, plane. L’assemblage, en particulier l’emboîtement du bloc de montage, se fait selon la direction générale d’assemblage qui est globalement perpendiculaire à la direction générale longitudinale de l’unité de freinage et à l’axe de rotation de l’organe rotatif de freinage. Toutefois, en fonction de l’agencement général du système de freinage ferroviaire par rapport au support du véhicule et par rapport à l’organe rotatif de freinage du véhicule, l’accès peut être réduit dans la direction générale d’assemblage. Grâce au système selon l’invention, l’assujettissement mécanique du bloc de montage se fait selon une direction distincte de la direction d’assemblage. Par exemple, la direction générale longitudinale de l’unité de freinage est sensiblement horizontale tandis que la direction générale d’assemblage est sensiblement verticale. En d’autres termes, l’assujettissement du bloc de montage est possible en dehors de l’espace alloué dans la direction générale d’assemblage. En particulier, l’assujettissement du bloc de montage peut se faire plutôt dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation de l’organe rotatif de freinage du véhicule, ou plutôt sensiblement parallèle à la direction générale d’extension de l’unité de freinage. Le système selon l’invention facilite donc l’assujettissement du système de freinage avec le véhicule, surtout lorsque l’espace est assez réduit entre l’unité de freinage et le support ou, autrement dit, au-dessus et en-dessous du bloc de montage. Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l’invention sont présentées ci-après. Les organes de fixation s’étendent dans une direction de fixation sensiblement perpendiculaire à la direction d’assemblage, traversent au moins partiellement le bloc de montage et sont configurés pour le positionner par rapport au support du véhicule et le fixer à ce dernier. Le bloc de montage est pourvu d’orifices traversant et débouchant d’une part sur une première face d’appui et d’autre part sur une deuxième face d’appui opposée à la première face d’appui, grâce à quoi les organes de fixation sont introduits depuis l’une ou l’autre des première et deuxième faces d’appui pour l’assemblage du bloc de montage avec le support du véhicule. Le système comporte un mécanisme de suspension interposé entre l’unité de freinage et le bloc de montage, lequel présente une face de montage distincte de l’au moins une face d’appui et configurée pour l’assujettissement mécanique du mécanisme de suspension selon la direction d’assemblage. L’unité de freinage comporte un dispositif de connexion assujetti mécaniquement d’une part au mécanisme de suspension et d’autre part à la timonerie de freinage, laquelle comporte des leviers montés mobiles en rotation autour du dispositif de connexion, et un frein de service et/ou de parking logé au moins partiellement dans le cylindre et configuré pour agir sur l’organe de freinage par l’actionnement des leviers de la timonerie de freinage. Le bloc de montage est pourvu d’au moins un organe de guidage et/ou de détrompage. L’au moins un organe de guidage et/ou de détrompage est formé par une encoche ou une saillie ménagée dans l’au moins une face d’appui et configurée pour coopérer avec respectivement une saillie complémentaire ou une encoche complémentaire. L’interface de fixation est pourvue d’une pièce intermédiaire configurée pour être assujettie mécaniquement d’une part, avec le support du véhicule selon la direction d’assemblage et d’autre part, avec le bloc de montage par l’au moins une face d’appui selon la direction distincte de la direction d’assemblage. Le système comporte au moins un porte-garniture sur lequel est monté au moins une dite garniture et au moins une biellette de transmission d’efforts assujettie mécaniquement d’une part, à la pièce intermédiaire de l’interface de fixation et d’autre part, au porte-garniture. La pièce intermédiaire est pourvue d’un corps ayant un évidement central dans lequel est emboîté le bloc de montage et d’au moins une face d’appui complémentaire, par exemple en saillie dans l’évidement central, prévue pour venir en regard de l’au moins une face d’appui du bloc de montage. L’invention a aussi pour objet, selon un deuxième aspect, un procédé d’assemblage et/ou de désassemblage d’un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus sur un véhicule ferroviaire, comportant une étape d’emboîter et/ou de désemboîter le bloc de montage de l’interface de fixation avec le support du véhicule selon la direction d’assemblage, et d’assujettir mécaniquement le bloc de montage selon une direction distincte de la direction d’assemblage par l’au moins une face d’appui et par les organes de fixation de la première face d’appui. Lorsque l’interface de fixation du système de freinage ferroviaire est pourvue d’une pièce intermédiaire configurée pour être assujettie mécaniquement d’une part, avec le support du véhicule selon la direction d’assemblage et d’autre part, avec le bloc de montage par l’au moins une face d’appui selon la direction distincte de la direction d’assemblage, le procédé comporte une étape de monter selon la direction d’assemblage la pièce intermédiaire avec le support du véhicule, puis d’emboîter selon la direction d’assemblage le bloc de montage avec la pièce intermédiaire puis d’assujettir mécaniquement le bloc de montage selon la direction distincte de la direction d’assemblage. Le procédé comporte en outre une étape de désassujettir selon la direction distincte de la direction d’assemblage le bloc de montage de la pièce intermédiaire, puis de désemboîter selon la direction d’assemblage le bloc de montage de la pièce intermédiaire, puis de démonter la pièce intermédiaire du support de véhicule. L’invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, comportant au moins un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, configuré pour agir sur au moins un organe rotatif de freinage dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture. L’au moins un organe rotatif de freinage est formé par un disque ou par une roue. Brève description des figures On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La figure 1 illustre partiellement, en vue de côté et en coupe partielle, un véhicule ferroviaire pourvu d’un système de freinage ferroviaire assujetti sur un support du véhicule et agissant sur un disque de frein du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de garnitures. La figure 2 représente seulement partiellement et de manière isolée le système de freinage ferroviaire, qui est aussi partiellement désassemblé. La figure 3 représente une première opération de montage du système de freinage ferroviaire sur le support du véhicule. La figure 4 représente une seconde opération de montage du système de freinage ferroviaire sur le support du véhicule. La figure 5 est une vue de détail du système de freinage ferroviaire. La figure 6 est une vue en coupe repérée A-A sur la figure 5. La figure 7 est une vue en coupe repérée B-B sur la figure 6. La figure 8 est une vue similaire à celle de la figure 7, prise selon un plan de coupe décalé et montrant une variante de réalisation du système de freinage ferroviaire. La figure 9 est une vue similaire à celle de la figure 7, montrant une autre variante de réalisation du système de freinage ferroviaire. Description détaillée Les figures 1 à 4 illustrent partiellement un véhicule ferroviaire 1 pourvu d’un système de freinage ferroviaire 2 configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage, formé ici par un disque de frein 3, du véhicule ferroviaire 1 par l’intermédiaire de garnitures 4. Le système de freinage ferroviaire 2 est assujetti mécaniquement à un support 5, qui peut être formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un support d’essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie. Du fait des mouvements inhérents au véhicule ferroviaire 1 aussi bien en phase de roulage qu’en phase de freinage ou de dé-freinage, le système de freinage ferroviaire 2 est ici monté « suspendu » par rapport au support 5. Le système de freinage ferroviaire 2 est ici assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire 1 uniquement par le biais du support 5, au travers d’une interface de fixation 6 elle-même assujettie mécaniquement d’une part, à un dispositif de connexion 7 et à des biellettes de transmission d’efforts 8 du système de freinage ferroviaire 2. L’action de freinage engendre des efforts de freinage qui sont donc transmis au véhicule ferroviaire 1 via le support 5 et par l’intermédiaire de l’interface de fixation 6, du dispositif de connexion 7 et des biellettes de transmission d’efforts 8. En référence aux figures 1 à 4 qui montrent le système de freinage ferroviaire 2 avec ou sans le support 5 et le disque de frein 3 du véhicule 1, le système de freinage ferroviaire 2 comporte une unité de freinage qui est pourvue d’une timonerie de freinage 10 et d’un frein de service et/ou de parking 11 configuré pour agir sur le disque de frein 3 par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 10. Le frein de service et/ou de parking 11 comporte classiquement un cylindre 9, ici du type pneumatique. La timonerie de freinage 10 est pourvue de leviers 12 mobiles assujettis mécaniquement à une extrémité au cylindre 9 du frein de service et/ou de parking 11, et de portes-garnitures 13 qui sont assujettis mécaniquement à une extrémité opposée respective des leviers 12 et qui portent les garnitures 4. Les biellettes de transmission d’efforts 8 sont assujetties mécaniquement aux portes-garnitures 13. Les leviers 12 mobiles sont configurés pour être actionnés par le frein de service et/ou de parking 11. Le dispositif de connexion 7, qui fait partie de l’unité de freinage, comporte ici une partie inférieure 14, une partie supérieure 15 reliée à la partie supérieure par une partie intermédiaire (non représentée), et d’axes de pivotement 16 autour desquels sont montés mobiles les leviers 12. Dans l’exemple illustré, la partie inférieure 14, la partie supérieure 15 la partie intermédiaire sont formées en une seule pièce. Le cylindre 9 du frein de service et/ou de parking 11 est donc ici assujetti au dispositif de connexion 7 par l’intermédiaire des leviers 12 qu’il porte de manière pivotante. Le dispositif de connexion 7 comporte en outre une portion d’attache 17 par laquelle il est fixé à l’interface de fixation 6, ensemble avec le cylindre 9 et les leviers 12. Le système de freinage ferroviaire 2 comporte en outre un mécanisme de suspension 18 interposé entre l’interface de fixation 6 et le dispositif de connexion 7 auquel est connecté le cylindre de frein 9 via les leviers 12. Dans l’exemple illustré, l’unité de freinage s’étend selon une direction générale longitudinale L et globalement orthogonale à un axe de rotation R du disque du frein 3. En outre, le système de freinage 2 est ici assemblé, via l’interface de fixation 6, au support 5 du véhicule 1 selon une direction d’assemblage A globalement perpendiculaire à la direction générale longitudinale L et à l’axe de rotation R. Par exemple, la direction générale longitudinale L est sensiblement horizontale tandis que la direction d’assemblage A est sensiblement verticale. L’interface de fixation 6 est ici pourvue d’un bloc de montage 20 et d’une pièce intermédiaire 21, aussi appelée pièce d’ancrage. Dans l’exemple illustré, l’interface de fixation 6 est configurée de sorte que le bloc de montage 20 est directement assujetti mécaniquement d’une part, au mécanisme de suspension 18 et d’autre part, à la pièce intermédiaire 21 qui est quant à elle configurée pour être aussi directement assujettie mécaniquement au support 5 du véhicule 1. En particulier, le bloc de montage 20 et la pièce intermédiaire 21 sont configurés pour être assemblés par emboîtement selon la direction d’assemblage A et assujettis mécaniquement l’un avec l’autre selon une direction distincte de la direction d’assemblage A. La pièce intermédiaire 21 est pourvue d’un premier corps 22 duquel saillent des extensions 23 auxquelles sont assemblées les biellettes de transmission d’efforts 8. Le corps premier 22 a un évidement central 24 dans lequel est emboîté le bloc de montage 20 et deux parois formant des faces d’appui dites complémentaires 25 ménagées chacune en saillie dans l’évidement central 24 et en regard l’une de l’autre. Le premier corps 22 a en outre une pluralité de premiers orifices de fixation débouchant dans l’évidement central 24, dont des premiers orifices de positionnement et de fixation 27 et des premiers orifices de fixation 26 ménagés ici au travers des faces d’appui complémentaires 25 seulement. Les premiers orifices de fixation 26, 27 sont ici tous orientés selon la direction distincte de la direction d’assemblage A. Le premier corps 22 a aussi d’autres orifices de fixation 29 ménagés traversant dans le premier corps 22, orientés selon direction d’assemblage A, et prévus pour recevoir des vis de fixation 28 pour l’assujettissement mécanique de la pièce intermédiaire 21 avec le support 5 du véhicule 1. Le bloc de montage 20 est pourvu d’un deuxième corps 30 définissant ici deux faces d’appui 31, aussi appelées première face d’appui et deuxième face d’appui, où débouchent un pluralité de deuxièmes orifices de fixation, dont un deuxième orifice de positionnement et de fixation 33 et des deuxièmes orifices de fixation 31. Le deuxième corps 30 du bloc de montage 20 est emboîté dans l’évidement central 24 du premier corps 22 de la pièce intermédiaire 21 de sorte que les faces d’appui complémentaires 25 se trouvent chacune en vis-à-vis et à proximité immédiate des faces d’appui 31, et le système de freinage ferroviaire 2 comporte des organes de fixation des faces d’appui 31 avec les faces d’appui complémentaires 25 dont, dans l’exemple illustré, un organe de positionnement et de fixation 35 traversant au moins un des premiers orifices de positionnement et de fixation 27 et le deuxième orifice de centrage et de fixation 33, et des organes de fixation 34 traversant au moins certains des premiers orifices de fixation 26 et les deuxièmes orifices et de fixation 32. Les organes de fixation s’étendent ainsi dans la direction distincte de la direction d’assemblage A. En outre, les faces d’appui 31 et faces d’appui complémentaires 25 sont ici globalement planes et agencées de sorte à former un appui plan entre le bloc de montage 20 et la pièce intermédiaire 21. Les figures 3 et 4 montrent le procédé d’assemblage du système de freinage ferroviaire 2 sur le support 5 du véhicule 1 via l’interface de fixation 6. Sur la figure 3, la pièce intermédiaire 21 ensemble avec les biellettes de transmission d’efforts 8 sont assujetties mécaniquement au support 5 via les vis de fixation 28 introduites selon la direction d’assemblage. L’accès est ici particulièrement aisé sans la présence du reste du système de freinage ferroviaire 2. En d’autre termes, la pièce intermédiaire 21 est montée séparément sur le support 5. Le reste du système de freinage ferroviaire 2, dont notamment le cylindre 9, les leviers 12, le dispositif de connexion 7, le mécanisme de suspension 18 et le bloc de montage 20 déjà assemblés, peut ensuite être approché de la pièce intermédiaire 21 selon la direction d’assemblage. Sur la figure 4, le bloc de montage 20 est emboîté dans la pièce intermédiaire 21, avec les faces d’appui et face d’appui complémentaires en vis-à-vis et à proximité immédiate, puis l’organe de positionnement et de fixation 35 est introduit au travers d’un des premiers orifices de positionnement et de fixation 27 et du deuxième orifice de positionnement et de fixation 33, puis les organes de fixation 34 sont introduits au travers de premiers orifices de fixation 26 et des deuxièmes orifices et de fixation 32. Comme les organes de fixation s’étendent dans la direction distincte de la direction d’assemblage, ils peuvent être manœuvrés avec un outil 40, par exemple du type clé à douille ou similaire, ayant un manche qui court le long de la direction d’assemblage, dans un encombrement particulièrement réduit. Plus généralement, le procédé d’assemblage et/ou de désassemblage du système de freinage ferroviaire 2 comporte une étape d’emboîter et/ou de désemboîter le bloc de montage 20 de l’interface de fixation 6 avec le support 5 selon la direction d’assemblage, et d’assujettir mécaniquement le bloc de montage 20 selon une direction distincte de la direction d’assemblage. Lorsque l’interface de fixation 6 est pourvue d’une pièce intermédiaire 21 comme celle décrite ci-dessus, le procédé comporte d’abord une étape de monter selon la direction d’assemblage la pièce intermédiaire 21 avec le support 5, puis d’emboîter selon la direction d’assemblage le bloc de montage 20 avec la pièce intermédiaire 21 puis d’assujettir mécaniquement le bloc de montage 20 selon la direction distincte de la direction d’assemblage. Pour le désassemblage, le procédé comporte en outre une étape de désassujettir selon la direction distincte de la direction d’assemblage le bloc de montage 20 de la pièce intermédiaire 21, puis de désemboîter selon la direction d’assemblage le bloc de montage 20 de la pièce intermédiaire 21, puis de démonter la pièce intermédiaire 21 du support 5. La figure 5 est un détail de la figure 4, montrant l’assemblage du mécanisme de suspension 18 avec la portion d’attache 17 de la partie supérieure 14 du dispositif de connexion 7, le bloc de montage 20 et la pièce intermédiaire 21. Les figures 6 et 7 sont des coupes repérées respectivement A-A et B-B sur les figures 5 et 6. Sur la figure 6, le deuxième corps 30 du bloc de montage est emboîté dans l’évidement central 24 du premier corps 22 de la pièce intermédiaire de sorte que les faces d’appui complémentaires 25 se trouvent chacune en vis-à-vis et à proximité immédiate des faces d’appui 31. Les organes de fixation 35, 34 des faces d’appui 31 avec les faces d’appui complémentaires 25 traversent un des premiers orifices de positionnement et de fixation 27 et le deuxième orifice de positionnement et de fixation 33, et aussi au moins certains des premiers orifices de fixation 26 et les deuxièmes orifices et de fixation 32. Les organes de fixation s’étendent ainsi dans la direction distincte de la direction d’assemblage. En outre, les faces d’appui 31 et faces d’appui complémentaires 25 forment un appui plan entre le bloc de montage et la pièce intermédiaire. Autrement dit, les organes de fixation 34, 35 s’étendent dans la direction de fixation sensiblement perpendiculaire à la direction d’assemblage, traversent au moins partiellement le bloc de montage et sont configurés pour le positionner par rapport au support 5 du véhicule 1 et le fixer à ce dernier via la pièce intermédiaire. En particulier, l’assujettissement du bloc de montage 20 peut se faire dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation du disque. Les organes de fixation peuvent être introduits depuis l’une ou l’autre des faces d’appui 31 pour l’assemblage du bloc de montage. La figure 7 montre plus en détail l’assujettissement du mécanisme de suspension 18 avec le bloc de montage 20 et la portion d’attache 17 de la partie supérieure 14 du dispositif de connexion 7. Le système de freinage ferroviaire 2 comporte des vis complémentaires de fixation 45 introduites dans des trous 48 ménagés dans une face de montage 47 du bloc de montage 20, distincte des faces d’appui 31. Dans l’exemple illustré, le mécanisme de suspension 18 est pourvu d’un premier et d’un deuxième tampons d’amortissement 49, 50 montés de part et d’autre de la portion d’attache 17. Des trous complémentaires sont formés de sorte que les vis complémentaires de fixation 45 traversent le tampon d’amortissement 50, la portion d’attache 17 et le tampon d’amortissement 49 avant d’être introduites dans les trous 48 qui sont taraudés. Des bagues d’écartement peuvent être logées dans les trous complémentaires pour limiter le serrage des vis complémentaires de fixation 45 et la déformation du ou des tampons d’amortissement 49, 50. La figure 8 montre une variante de réalisation du système, dans laquelle les mêmes références que ci-dessus sont utilisées pour les éléments similaires, mais additionnées du nombre 100. Le bloc de montage 120 est pourvu d’au moins un organe de guidage et/ou de détrompage formé ici par une encoche 150 ménagée dans le deuxième corps 130 et en particulier dans la face d’appui, tandis qu’une saillie complémentaire 155 est formée sur la face d’appui complémentaire 125 de la pièce intermédiaire 121. Plus généralement, l’au moins un organe de guidage et/ou de détrompage est formé par une encoche ou une saillie ménagée dans l’au moins une face d’appui et configurée pour coopérer avec respectivement une saillie complémentaire ou une encoche complémentaire de la face d’appui complémentaire. La figure 9 montre une variante de réalisation du système, dans laquelle les mêmes référence que ci-dessus sont utilisées pour les éléments similaires, mais additionnées du nombre 200. Le mécanisme de suspension 218 diffère de celui décrit plus haut en ce qu’il est pourvu de plusieurs cylindres 260 montés suspendus dans le deuxième corps 230 du bloc de montage 220, et la portion d’attache 217 du dispositif de connexion 207 est directement assujettie aux cylindres 260 au travers de la face de montage 247. Dans le système de freinage ferroviaire 2 décrit ci-dessus l’assemblage, en particulier l’emboîtement du bloc de montage 20, se fait selon la direction générale d’assemblage qui est globalement perpendiculaire à la direction générale longitudinale et à l’axe de rotation de l’organe rotatif de freinage. Toutefois, en fonction de l’agencement général du système de freinage ferroviaire par rapport au support du véhicule et par rapport au disque, l’accès peut être réduit dans la direction générale d’assemblage. Grâce au système selon l’invention, l’assujettissement mécanique du bloc de montage se fait selon une direction distincte de la direction d’assemblage. En d’autres termes, l’assujettissement du bloc de montage est possible en dehors de l’espace alloué dans la direction générale d’assemblage. En particulier, l’assujettissement du bloc de montage peut se faire plutôt dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation de l’organe rotatif de freinage du véhicule, ou plutôt sensiblement parallèle à la direction générale d’extension de l’unité de freinage. Le système selon l’invention facilite donc l’assujettissement du système de freinage avec le véhicule, surtout lorsque l’espace est assez réduit entre l’unité de freinage et le support ou, autrement dit, au-dessus et en- dessous du bloc de montage. Des variantes non illustrées sont présentées ci-après. La pièce intermédiaire peut être formée d’une seule pièce avec le support. Il peut y avoir plus ou moins d’organes de fixation du bloc de montage avec la pièce intermédiaire et/ou le support. Les organes de fixation s’étendent dans une direction de fixation sensiblement perpendiculaire à la direction d’assemblage, et en particulier sensiblement parallèlement à la direction générale d’extension de l’unité de freinage de frein plutôt que sensiblement parallèlement à l’axe de rotation du disque. Le mécanisme de suspension ne comporte qu’un seul cylindre suspendu, avec ou sans biellette de suspension. Le système de freinage ferroviaire est dépourvu de mécanisme de suspension. Le frein de service et/ou de parking peut être électromécanique, ou hydraulique, ou électrique, ou encore manuel plutôt que pneumatique. Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.