TITRE : Système de rétrovision avec caméras arrière

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un système de rétrovision avec au moins deux caméras latérales et deux caméras arrière.

Art antérieur

Il est connu d'utiliser un système de rétrovision pour remplacer les rétroviseurs latéraux d'un véhicule. Cette disposition est intéressante pour un véhicule articulé comme un camion comprenant un véhicule tracteur et une remorque montée mobile en rotation, chaque rétroviseur latéral pouvant être remplacé par une caméra et un écran.

Le chauffeur voit les zones proches des flancs latéraux de la remorque lorsque le camion roule en ligne droite, c'est-à-dire lorsque la remorque est alignée avec le véhicule tracteur.

Lors d'un virage ou d'une manœuvre, une partie de la vue arrière est masquée par la remorque car le véhicule tracteur et la remorque ne sont plus alignés.

Une solution pourrait être d'ajouter, indépendamment du système rétrovision, d'autres caméras couplées à des écrans additionnels disposés à l'intérieur la cabine.

Toutefois, cette solution s'avère peu pratique car il devient difficile pour le chauffeur de surveiller plusieurs écrans à la fois lors d'un virage ou d'une manœuvre.

La présente invention vise à résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus.

Exposé de l'invention

A cet effet, la présente invention concerne un système de rétrovision pour un véhicule tracteur apte à coopérer avec une remorque montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur, le système de rétrovision comprenant : deux caméras latérales, chaque caméra latérale étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur par rapport à un axe longitudinal du véhicule tracteur, deux caméras arrière, chaque caméra arrière étant configurée pour être rapportée sur une zone arrière correspondante du véhicule tracteur, chaque zone arrière étant située d'un côté correspondant par rapport à l'axe longitudinal, chaque caméra arrière étant située plus bas qu'un plateau de support de charge de la remorque lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur un sol plat horizontal, deux écrans latéraux, chaque écran latéral étant configuré pour être rapporté sur le véhicule tracteur de sorte à être visible depuis un poste de pilotage du véhicule tracteur, une unité de contrôle configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale sur un écran latéral correspondant, l'unité de contrôle étant en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière à la place de l'image d'une caméra latérale d'un des deux côtés lorsque la remorque, qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal, une direction d'extension de la remorque présentant un angle de déviation supérieur à une valeur limite par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.

L'unité de contrôle permet l'affichage des caméras latérales lorsque le véhicule tracteur et la remorque sont alignés selon l'axe longitudinal et lorsque la remorque dévie légèrement.

Dans ce cas, la remorque ne gêne pas la vision puisque les caméras latérales filment les flancs de la remorque de chaque côté. De plus, l'avant de la remorque qui fait face à l'arrière du véhicule tracteur ne masque pas une partie du champ de vision des caméras latérales. Les caméras arrière ne sont donc pas utilisées.

Le champ de vision de chaque caméra latérale correspond à un angle de vue latérale arrière par rapport au véhicule tracteur roulant en marche avant selon l'axe longitudinal.

Lorsque le véhicule tracteur tourne ou lors d'une manœuvre, un angle de déviation apparait entre la direction d'extension de la remorque et l'axe longitudinal du véhicule tracteur.

Au-delà de la valeur limite de l'angle de déviation d'un côté de l'axe longitudinal, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière du côté opposé.

En effet, du côté de la déviation, le flanc de la remorque reste visible et occupe de plus en plus de place dans le champ de vision de la caméra latérale.

Par contre, de l'autre côté, le flanc de la remorque est de moins en moins visible jusqu'à disparaître du champ de vision de la caméra latérale. L'avant de la remorque au-dessus du plateau de support de charge peut également masquer partiellement le champ de vision de la caméra latérale.

L'unité de contrôle change alors l'affichage et la caméra arrière rend visible un champ de vision caché par l'avant de la remorque pour la caméra latérale. La caméra arrière rend également visible une zone que devrait occuper la remorque s'il n'y avait pas de déviation.

Si un piéton ou un autre véhicule est dans cette zone, il devient visible sur l'écran latéral correspondant. Le changement de caméra opéré par l'unité de contrôle permet donc d'améliorer la sécurité et facilite les virages et manœuvres.

Lorsque le virage ou la manœuvre est terminé et lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière.

Selon un mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière à la place de l'image de la caméra latérale correspondante. Selon ce mode de réalisation, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière et affiche de nouveau l'image de la caméra latérale lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite. Selon ce mode de réalisation, une même zone d'affichage de chaque écran latéral permet d'afficher soit l'image de la caméra arrière, soit l'image de la caméra latérale correspondante.

Selon un autre mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière à la place d'une partie de l'image de la caméra latérale correspondante, laquelle étant alors tronquée par rapport à l'image affichée lorsque l'angle de déviation est inférieur à la valeur limite. Lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière et affiche de nouveau l'image non tronquée de la caméra latérale correspondante. Selon ce mode de réalisation, une même zone d'affichage de chaque écran latéral permet d'afficher à la fois une image tronquée de la caméra latérale et l'image de la caméra arrière lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite.

Selon encore un autre mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière en complément de l'image de la caméra latérale correspondante, et cesse simplement d'afficher l'image de la caméra arrière lorsque l'angle de déviation redevient inférieur à la valeur limite. Selon ce mode de réalisation, chaque écran latéral comprend une zone d'affichage dédiée à la caméra arrière. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle comprend en mémoire un algorithme de reconnaissance d'une entité particulière telle qu'un piéton, un autre véhicule ou obstacle reconnaissable considéré comme dangereux ou vulnérable. Le système de rétrovision peut comprendre un avertisseur sonore ou visuel pour informer le conducteur en cas de reconnaissance d'au moins une entité particulière. Cette disposition améliore la sécurité.

Les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre comme étant définis par rapport au sens de circulation en marche avant du véhicule tracteur et de la remorque lorsqu'ils coopèrent. Pour la remorque, ces termes sont définis par rapport à la direction d'extension de la remorque et, pour le véhicule tracteur, par rapport à l'axe longitudinal.

Selon un aspect de l'invention, de manière optionnelle, l'unité de contrôle peut être configurée pour qu'au moins un critère supplémentaire soit à remplir pour le changement d'image de la caméra latérale à la caméra arrière.

De préférence, un critère supplémentaire est le fait que le véhicule tracteur roule en marche arrière.

Le système de rétrovision est dans ce cas réservé aux manœuvres en marche arrière et le changement de caméra ne se produit pas en roulant en marche avant lors de virages serrés. Cette disposition est intéressante dans le sens où la conduite en marche avant reste identique pour le conducteur qui voit en permanence les images des caméras latérales.

Un critère supplémentaire peut également être une vitesse plus lente qu'une vitesse limite. De préférence, la vitesse limite est de 30 km/h.

Selon un aspect de l'invention, la remorque comprend un axe d'attelage rapporté sur le plateau de support de charge et orienté vers le bas. Le véhicule tracteur comprend une sellette d'attelage agencée pour coopérer avec l'axe d'attelage.

L'expression « située plus bas qu'un plateau de support de charge » signifie qu'à l'aplomb de chaque caméra arrière, le plateau de support de charge est au- dessus de la caméra arrière.

Les termes « horizontal » et « vertical » et leurs dérivés sont définis lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal.

Selon un aspect de l'invention, la valeur limite est comprise entre 5 et 30°. De préférence, la valeur limite peut être modifiée en paramétrant l'unité de contrôle.

Selon un aspect de l'invention, chaque caméra latérale est disposée sur ou ménagée dans une partie latérale d'une carrosserie du véhicule tracteur. Chaque caméra arrière est ménagée dans une partie arrière de la carrosserie du véhicule tracteur. Chaque partie latérale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal et chaque partie arrière s'étend transversalement à l'axe longitudinal.

Dans le présent texte, un véhicule articulé est un véhicule comprenant le véhicule tracteur et la remorque montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur. Il peut s'agir d'un camion ou de tout autre type de véhicule articulé.

Selon un aspect de l'invention, chaque écran latéral comprend une interface utilisateur pour forcer l'affichage de l'image de la caméra arrière en complément de l'image de la caméra latérale ou à la place de tout ou partie de l'image de la caméra latéral. Sans intervention de l'utilisateur, le changement d'affichage est réalisé automatiquement par l'unité de contrôle.

Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est configurée pour contrôler la présence de la remorque à partir des images des caméras arrière.

Selon un aspect de l'invention, les caméras arrière peuvent être utilisées par l'unité de contrôle comme caméra de recul en l'absence de remorque.

Selon un aspect de l'invention, lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l'angle de déviation est nul, la remorque s'étend entre deux plans limites verticaux parallèles, les deux plans limites étant par ailleurs transversaux à la direction d'extension de la remorque, les zones arrière sont situées entre les deux plans limites.

Cette disposition permet de réduire la zone masquée par la remorque sur l'image des caméras arrière. Les caméras arrière sont également proches de l'extrémité arrière du véhicule tracteur.

Selon un aspect de l'invention, chaque écran latéral comprend une première partie d'affichage pour l'image de la caméra latérale et/ou l'image de la caméra arrière correspondante et au moins une deuxième partie d'affichage distincte pour une image recadrée de la caméra latérale ou une image d'une caméra latérale additionnelle correspondante.

Cet affichage en au moins deux zones est avantageux lorsque l'image de la caméra latérale n'est pas visible pour le conducteur, c'est-à-dire au-delà de la valeur limite. La deuxième partie d'affichage apporte également un élément de sécurité supplémentaire en affichant une zone latérale arrière selon un angle large.

Selon une possibilité, chaque écran latéral comprend une troisième partie d'affichage dédiée à l'affichage de l'image de la caméra arrière correspondante. Selon un aspect de l'invention, l'image recadrée de la caméra latérale est recadrée par l'unité de contrôle selon un angle plus large que l'image de la caméra latérale destinée à être affichée sur la première partie d'affichage.

En d'autres termes, la caméra latérale a un angle assez large pour permettre l'obtention, par traitement de l'unité de contrôle, d'une image d'un angle réduit pour la première partie d'affichage et d'une image recadrée d'un angle non réduit pour la deuxième partie d'affichage.

Cette disposition permet de n'utiliser qu'une seule caméra par côté, à savoir la caméra latérale pour obtenir deux images cadrées différemment.

Selon un aspect de l'invention, le système de rétrovision comprend deux caméras latérales additionnelles, chaque caméra latérale additionnelle étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.

De préférence, le champ de vision de chaque caméra latérale additionnelle est différent de celui de chaque caméra latérale correspondante. Ces deux champs de vision peuvent couvrir des zones communes.

Selon un aspect de l'invention, l'image de chaque caméra latérale correspond à l'image d'un rétroviseur classique et l'image de chaque caméra latérale additionnelle correspond à l'image d'un rétroviseur additionnel orienté différemment, notamment un rétroviseur additionnel requis pour un véhicule articulé.

Le système de rétrovision se suffit ainsi à lui-même et seuls les écrans latéraux sont nécessaires au conducteur lorsque l'angle de déviation est inférieur à la valeur limite.

Selon un aspect de l'invention, le système de rétrovision comprend deux boîtiers latéraux, chaque boîtier latéral comprenant la caméra latérale et la caméra latérale additionnelle correspondante et chaque boîtier latéral étant apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d'une cabine du véhicule tracteur.

Le regroupement des deux caméras dans un boîtier facilite leur intégration en limitant l'encombrement.

Alternativement, en l'absence de caméra latérale additionnelle, le même type de boîtier latéral peut être utilisé pour la caméra latérale seule.

Selon un aspect de l'invention, les deux caméras arrière sont situées dans le même plan arrière vertical du véhicule tracteur et sont orientées sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal.

De préférence, le plan arrière est transversal à l'axe longitudinal. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est apte à déterminer la distance d'un objet présent sur les images des deux caméras arrière en comparant les deux images et en utilisant le principe de la stéréoscopie.

Cette disposition est utile lorsqu'un obstacle est détecté lors de la réalisation d'une manœuvre puisqu'il est possible de déterminer sa distance par rapport aux caméras arrière.

De préférence, les caméras arrière sont des caméras grand angle pour que leur champ de vision se chevauchent largement.

Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est configurée pour être montée dans le véhicule tracteur. De préférence, l'unité de contrôle est raccordée à une unité centrale du véhicule tracteur.

Selon un aspect de l'invention, l'unité centrale fournit à l'unité de contrôle la valeur de l'angle de déviation.

Selon un mode de réalisation, l'unité de contrôle peut estimer une valeur de l'angle de déviation par analyse des images des caméras latérales et/ou caméras arrière.

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'unité de contrôle peut estimer une valeur de l'angle de déviation par une méthode d'analyse d'image couplée à une méthode utilisant un modèle géométrique basé sur des algorithmes de calcul.

Selon ce mode de réalisation particulièrement avantageux, la méthode d'analyse d'image se base en entrée sur les images capturées par les différentes caméras, et en particulier par les caméras latérales, du véhicule. Les images reçues sont traitées par l'unité de contrôle au moyen notamment d'au moins une méthode d'estimation de profondeur. Ce traitement permet à l'unité de contrôle de déterminer la géométrie du véhicule, et notamment la géométrie de la remorque de manière à pouvoir réaliser une première estimation d'une position de fin de remorque, c'est-à- dire d'un emplacement où se trouve la fin de la remorque.

Cette méthode d'analyse d'image est avantageusement complétée par une méthode utilisant un modèle géométrique permettant également de déterminer une position de fin de remorque et donc d'estimer l'angle de déviation.

La méthode utilisant un modèle géométrique se base sur des données dynamiques fournies par l'unité centrale du véhicule tracteurtelles que la vitesse du véhicule, l'angle de roue et/ou du volant ainsi que sur des données prédéterminées comme une taille de remorque et en particulier une longueur prédéterminée de remorque. Sur la base de ces différentes données, l'unité de contrôle réalise une deuxième estimation d'une position de fin de remorque.

Lesdites première et deuxième estimations d'une position de fin de remorque sont alors comparées entre elles. Si l'écart est trop important, la première estimation, obtenu par analyse d'image, est utilisée pour réaliser une autre estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique. Plus précisément, la première estimation sert à redéfinir la valeur de la longueur de la remorque sur la base de laquelle est effectuée la méthode utilisant un modèle géométrique, ce qui permet de réaliser une calibration du modèle géométrique et des données entrant en jeu, et en particulier de la donnée relative à la longueur prédéterminée de la remorque.

Ainsi, une autre deuxième estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est alors réalisée, puis comparée à la première estimation obtenue par analyse d'image. Tant que l'écart est trop important, ou les estimations obtenues incompatibles entre elles, une nouvelle deuxième estimation basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est réalisée.

Lorsque la première estimation et la deuxième estimation sont suffisamment proches pour être considérées comme cohérentes l'une avec l'autre, l'unité de contrôle en déduit une estimation finale d'une position de fin de remorque, laquelle est alors utilisée pour estimer l'angle de déviation que forme la direction d'extension de la remorque par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.

En outre et dans certains cas particuliers, la deuxième estimation obtenue par la méthode utilisant un modèle géométrique permet de détecter, et de corriger, une incohérence particulièrement grossière de la première estimation obtenue par analyse d'image, ce qui peut par exemple être le cas lorsque les conditions de visibilité sont particulièrement mauvaises.

Ainsi, la méthode d'analyse d'image et la méthode utilisant un modèle géométrique se complètent mutuellement et permettent d'affiner progressivement les estimations de position de fin de remorque obtenues, pour arriver à l'estimation finale utiliser pour en déduire la valeur de l'angle de déviation.

En tirant profit des images capturées par les caméras du véhicule tracteur et de certaines données reçues de l'unité centrale du véhicule tracteur, ce mode de réalisation particulièrement avantageux permet donc de réaliser une estimation précise et fiable de l'angle de déviation sur la base uniquement d'une analyse d'image et d'un modèle géométrique, sans nécessité de faire appel à un ou plusieurs capteurs supplémentaires, telles que des détecteurs d'angle de lacet ou des capteurs à ultrasons. Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière est configurée pour être rapportée sur ou ménagée dans une jupe arrière du véhicule tracteur.

La jupe arrière est un élément extérieur vertical fixe du véhicule tracteur, formant cloison arrière.

De préférence, chaque caméra arrière est disposée verticalement au même niveau que des essieux du véhicule tracteur et/ou derrière les essieux selon l'axe longitudinal.

Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière est un élément indépendant apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle.

De préférence, chaque caméra arrière inclut une accroche de fixation apte à coopérer avec la jupe arrière. Les caméras arrière peuvent ainsi équiper un grand nombre de véhicules tracteur lors de la fabrication ou en retrofit.

Par élément indépendant, il est entendu que chaque caméra arrière est comprise dans un boîtier propre indépendant d'autres pièces du véhicule tracteur.

Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière comprend un agencement de fixation à un agencement complémentaire du véhicule tracteur.

De manière similaire, chaque caméra latérale et caméra latérale additionnelle est apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle.

Selon une possibilité, la présente invention concerne également un système de rétrovision et d'éclairage comprenant un système de rétrovision tel que décrit ci-dessus, le système de rétrovision et d'éclairage comprenant en outre, pour chaque côté, un feu arrière latéral, chaque caméra arrière correspondante étant apte à communiquer avec l'unité de contrôle.

Cette disposition facilite l'intégration des caméras arrière pour les véhicules tracteurs neufs. L'intégration des caméras arrière aux feux arrière latéraux réduit l'espace pris par la caméra arrière et a un rendu esthétique.

Selon un aspect de l'invention, par feu arrière latéral, il est entendu un feu d'éclairage arrière et feu stop du véhicule tracteur.

Selon un aspect de l'invention, chaque feu arrière latéral comprend un support pour des ampoules et pour la caméra arrière correspondante et une capsule de protection translucide montée sur le support et enveloppant les ampoules et la caméra arrière, la capsule de protection présentant une ouverture pour le passage d'un objectif de la caméra arrière. La caméra arrière est ainsi protégée en laissant ressortir seulement l'objectif. L'ouverture est ménagée dans un renfoncement de la capsule de protection vers l'intérieur du feu arrière latéral.

De préférence, le montage de la capsule de protection sur le support assure l'étanchéité à l'intérieur de la capsule de protection et du support. Le feu arrière latéral comprend un dispositif d'étanchéité tel qu'un joint pour l'objectif.

Selon un aspect de l'invention, le support comprend un circuit imprimé s'étendant transversalement aux directions d'orientation des ampoules et de la caméra arrière, les ampoules et la caméra arrière étant rapportées sur le circuit imprimé.

La présente invention concerne également un véhicule tracteur comprenant un système de rétrovision ou un système de rétrovision et d'éclairage tel que décrit ci-dessus.

La présente invention concerne en outre le véhicule articulé comprenant le véhicule tracteur et la remorque.

Les différents aspects définis ci-dessus non incompatibles peuvent être combinés.

Brève description des figures

L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés.

[Fig. 1] est une vue de côté schématique d'une remorque et d'un véhicule tracteur comprenant un système de rétrovision.

[Fig. 2] est une vue de dessus schématique de la remorque et du véhicule tracteur lors d'un virage ou d'une manœuvre.

[Fig. 3] est une vue de dessus schématique du véhicule tracteur comprenant le système de rétrovision.

[Fig. 4] est une vue schématique des éléments constituant le système de rétrovision.

[Fig. 5] est une vue arrière schématique d'un feu arrière latéral comprenant une caméra arrière du système de rétrovision.

[Fig. 6] est une vue schématique en coupe du feu arrière latéral comprenant la caméra arrière.

[Fig. 7] est un schéma de blocs représentant le procédé d'estimation de l'angle de déviation. Description en référence aux figures

Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention.

Comme illustré aux figures 1 à 4, un système de rétrovision 1 est destiné à un véhicule tracteur 3 apte à coopérer avec une remorque 5 montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur 3.

Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras latérales ?, chaque caméra latérale 7 étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur 3 par rapport à un axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.

Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras arrière 11, chaque caméra arrière 11 étant configurée pour être rapportée sur une zone arrière 13 correspondante du véhicule tracteur 3.

Chaque zone arrière 13 est située d'un côté correspondant par rapport à l'axe longitudinal 9 et chaque caméra arrière 11 étant située plus bas qu'un plateau de support de charge 15 de la remorque 5 lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur un sol plat horizontal.

Le système de rétrovision 1 comprend deux écrans latéraux 17, chaque écran latéral 17 étant configuré pour être rapporté sur le véhicule tracteur 3 de sorte à être visible depuis un poste de pilotage 19 du véhicule tracteur 3.

Le système de rétrovision 1 comprend une unité de contrôle 21 configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale 7 sur un écran latéral 17 correspondant.

L'unité de contrôle 21 est en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière 11 à la place de tout ou partie de l'image d'une caméra latérale 7 d'un des deux côtés lorsque la remorque 5, qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal 9.

Ceci se produit lorsqu'une direction d'extension 23 de la remorque 5 présente un angle de déviation 25 supérieur à une valeur limite par rapport à l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.

L'unité de contrôle 21 permet l'affichage des caméras latérales 7 lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 sont alignés selon l'axe longitudinal 9 et lorsque la remorque 5 dévie légèrement. Dans ce cas, la remorque 5 ne gêne pas la vision puisque les caméras latérales ? filment les flancs de la remorque 5 de chaque côté. De plus, l'avant de la remorque 5 qui fait face à l'arrière du véhicule tracteur 3 ne masque pas une partie du champ de vision des caméras latérales ?. Les caméras arrière 11 ne sont donc pas utilisées.

Le champ de vision de chaque caméra latérale 7 correspond à un angle de vue latérale arrière par rapport au véhicule tracteur 3 roulant en marche avant selon l'axe longitudinal 9.

Lorsque le véhicule tracteur 3 tourne ou lors d'une manœuvre, un angle de déviation 25 apparait entre la direction d'extension 23 de la remorque 5 et l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.

Comme représenté aux figures 2 et 4, au-delà de la valeur limite de l'angle de déviation 25 d'un côté de l'axe longitudinal 9, l'unité de contrôle 21 affiche l'image de la caméra arrière 11 du côté opposé.

En effet, du côté de la déviation, le flanc de la remorque 5 reste visible et occupe de plus en plus de place dans le champ de vision de la caméra latérale 7.

Par contre, de l'autre côté, le flanc de la remorque 5 est de moins en moins visible jusqu'à disparaître du champ de vision de la caméra latérale 7. L'avant de la remorque 5 au-dessus du plateau de support de charge 15 peut également masquer partiellement le champ de vision de la caméra latérale 7.

L'unité de contrôle 21 change alors l'affichage et la caméra arrière 11 rend visible un champ de vision caché par l'avant de la remorque 5 pour la caméra latérale 7. La caméra arrière 11 rend également visible une zone que devrait occuper la remorque 5 s'il n'y avait pas de déviation.

Si un piéton Tl ou un autre véhicule est dans cette zone, il devient visible sur l'écran latéral 17 correspondant.

Lorsque le virage ou la manœuvre est terminée et lorsque l'angle de déviation 25 est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle 21 remplace l'image de la caméra arrière 11 par celle de la caméra latérale 7.

Les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre comme étant définis par rapport au sens de circulation en marche avant du véhicule tracteur 3 et de la remorque 5 lorsqu'ils coopèrent. Pour la remorque 5, ces termes sont définis par rapport à la direction d'extension 23 de la remorque 5 et, pour le véhicule tracteur 3, par rapport à l'axe longitudinal 9. De manière optionnelle, il est possible de configurer l'unité de contrôle 21 pour qu'au moins un critère supplémentaire soit à remplir pour le changement d'image de la caméra latérale 7 à la caméra arrière 11.

Un critère supplémentaire préférentiellement utilisé est le fait que le véhicule tracteur 3 roule en marche arrière.

Le système de rétrovision 1 est dans ce cas réservé aux manœuvres en marche arrière et le changement de caméra ne se produit pas en roulant en marche avant lors de virages serrés. Cette disposition est intéressante dans le sens où la conduite en marche avant reste identique pour le conducteur qui voit en permanence les images des caméras latérales 7.

Un critère supplémentaire peut également être une vitesse plus lente qu'une vitesse limite, par exemple 30 km/h.

La remorque 5 comprend un axe d'attelage 29 rapporté sur le plateau de support de charge 15 et orienté vers le bas. Le véhicule tracteur 3 comprend une sellette d'attelage 31 agencée pour coopérer avec l'axe d'attelage 29.

L'expression « située plus bas qu'un plateau de support de charge 15 » signifie qu'à l'aplomb de chaque caméra arrière 11, le plateau de support de charge 15 est au-dessus de la caméra arrière 11.

Les termes « horizontal » et « vertical » et leurs dérivés sont définis lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal.

La valeur limite est comprise entre 5 et 30° selon le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 utilisés. La valeur limite peut être modifiée en paramétrant l'unité de contrôle.

Chaque caméra latérale 7 est disposée sur ou ménagée dans une partie latérale d'une carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque caméra arrière 11 est ménagée dans une partie arrière de la carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque partie latérale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal 9 et chaque partie arrière s'étend transversalement à l'axe longitudinal 9.

Dans le présent texte, un véhicule articulé 33 est un véhicule comprenant le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur 3. Il peut s'agir d'un camion ou de tout autre type de véhicule articulé.

Chaque écran latéral 17 comprend une interface utilisateur 35 pour forcer le changement d'image entre la caméra latérale 7 et la caméra arrière 11. Sans intervention de l'utilisateur, le changement d'affichage est réalisé automatiquement par l'unité de contrôle 21. L'unité de contrôle 21 est configurée pour contrôler la présence de la remorque 5 à partir des images des caméras arrière 11. Les caméras arrière 11 peuvent être utilisées par l'unité de contrôle 21 comme caméra de recul en l'absence de remorque 5.

Lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l'angle de déviation 25 est nul, la remorque 5 s'étend entre deux plans limites 37 verticaux parallèles.

Les deux plans limites 37 sont par ailleurs transversaux à la direction d'extension 23 de la remorque 5, les zones arrière 13 étant situées entre les deux plans limites 37.

Les caméras arrière 11 sont également proches de l'extrémité arrière du véhicule tracteur 3.

Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras latérales additionnelles 39, chaque caméra latérale additionnelle 39 étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur 3 par rapport à l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.

Chaque écran latéral 17 comprend une première partie d'affichage 41 pour l'image de la caméra latérale 7 ou caméra arrière 11 correspondante et une deuxième partie d'affichage 43 distincte pour l'image de la caméra latérale additionnelle 39 correspondante.

Le champ de vision de chaque caméra latérale additionnelle 39 est différent de celui de chaque caméra latérale 7 correspondante. Ces deux champs de vision peuvent couvrir des zones communes.

L'image de chaque caméra latérale 7 correspond à l'image d'un rétroviseur classique et l'image de chaque caméra latérale additionnelle 39 correspond à l'image d'un rétroviseur additionnel orienté différemment, notamment un rétroviseur additionnel requis pour un véhicule articulé.

Le système de rétrovision 1 comprend deux boîtiers latéraux 45, chaque boîtier latéral 45 comprenant la caméra latérale 7 et la caméra latérale additionnelle 39 correspondantes.

Chaque boîtier latéral 45 est apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d'une cabine du véhicule tracteur 3.

Alternativement, le système de rétrovision 1 peut ne pas comprendre de caméra latérale additionnelle 39. Le même type de boîtier latéral 45 peut être utilisé pour la caméra latérale 7 seulement. Dans ce cas, la deuxième partie d'affichage 43 diffuse une image recadrée obtenue de la caméra latérale 7. Ladite image est recadrée par l'unité de contrôle 21 selon un angle plus large que l'image de la caméra latérale 7 destinée à être affichée sur la première partie d'affichage 41.

En d'autres termes, la caméra latérale 7 a un angle assez large pour permettre l'obtention, par traitement de l'unité de contrôle 21, d'une image d'un angle réduit pour la première partie d'affichage 41 et d'une image recadrée d'un angle non réduit pour la deuxième partie d'affichage 43.

Cette disposition permet de n'utiliser qu'une seule caméra par côté, à savoir la caméra latérale 7, pour obtenir deux images cadrées différemment.

Les deux caméras arrière 11 sont situées dans le même plan arrière 47 vertical du véhicule tracteur 3 et sont orientées sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal 9. Le plan arrière 47 est transversal à l'axe longitudinal 9.

L'unité de contrôle 21 est apte à déterminer la distance d'un objet présent sur les images des deux caméras arrière 11 en comparant les deux images et en utilisant le principe de la stéréoscopie.

Les caméras arrière 11 sont des caméras grand angle pour que leur champ de vision se chevauchent largement. L'unité de contrôle 21 est configurée pour être montée dans le véhicule tracteur 3. L'unité de contrôle 21 est raccordée à une unité centrale du véhicule tracteur 3.

L'unité centrale peut fournir à l'unité de contrôle 21 la valeur de l'angle de déviation 25. Egalement, l'unité de contrôle 21 peut estimer une valeur de l'angle de déviation 25 par analyse des images des caméras latérales 7 ou caméras arrière 11.

Comme cela est représenté sur la figure 7, l'unité de contrôle 21 peut encore estimer une valeur de l'angle de déviation par une méthode d'analyse d'image couplée à une méthode utilisant un modèle géométrique. La méthode d'analyse d'image se base en entrée sur les images capturées par les différentes caméras, latérales et arrière, du véhicule tracteur 3. Les images reçues sont traitées par l'unité de contrôle 21 au moyen notamment d'une méthode d'estimation de profondeur. Ce traitement permet à l'unité de contrôle 21 de déterminer la géométrie du véhicule articulé 33, et notamment la géométrie de la remorque 5 de manière à pouvoir réaliser une première estimation d'une position de fin de remorque 5, c'est-à-dire d'un emplacement où se trouve la fin de la remorque.

Cette méthode d'analyse d'image est avantageusement complétée par une méthode utilisant un modèle géométrique permettant également de déterminer une position de fin de remorque. La méthode utilisant un modèle géométrique se base sur des données dynamiques fournies par l'unité centrale du véhicule tracteur 3 telles que la vitesse du véhicule tracteur 3, l'angle de roue et/ou du volant ainsi que sur des données prédéterminées comme une taille de remorque et en particulier une longueur prédéterminée de remorque. Sur la base de ces différentes données et au moyen d'un modèle géométrique, l'unité de contrôle 21 réalise une deuxième estimation d'une position de fin de remorque.

Lesdites première et deuxième estimations d'une position de fin de remorque sont alors comparées entre elles. Si l'écart est trop important, la première estimation, obtenu par analyse d'image, est utilisée pour réaliser une autre estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique. Plus précisément, la première estimation sert à redéfinir la valeur de la longueur de la remorque sur la base de laquelle est effectuée la méthode utilisant un modèle géométrique, ce qui permet de réaliser une calibration du modèle géométrique et des données entrant en jeu, et en particulier de la donnée relative à la longueur prédéterminée de la remorque.

Ainsi, une autre deuxième estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est alors réalisée, puis comparée à la première estimation obtenue par analyse d'image. Tant que l'écart est trop important, ou les estimations obtenues incompatibles entre elles, une nouvelle deuxième estimation basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est réalisée.

Lorsque la première estimation et la deuxième estimation sont suffisamment proches pour être considérées comme cohérentes l'une avec l'autre, l'unité de contrôle 21 en déduit une estimation finale d'une position de fin de remorque, laquelle est alors utilisée pour estimer l'angle de déviation que forme la direction d'extension de la remorque 5 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur 3.

En outre et dans certains cas particuliers, la deuxième estimation obtenue par la méthode utilisant un modèle géométrique permet de détecter, et de corriger, une incohérence particulièrement grossière de la première estimation obtenue par analyse d'image, ce qui peut par exemple être le cas lorsque les conditions de visibilité sont particulièrement mauvaises.

La programmation de l'unité de contrôle 21 peut être modifiée pour adapter la valeur limite de l'angle de déviation 25.

Chaque caméra arrière 11 est configurée pour être rapportée sur ou ménagée dans une jupe arrière du véhicule tracteur 3.

La jupe arrière est un élément extérieur vertical fixe du véhicule tracteur 3, formant cloison arrière. Chaque caméra arrière 11 est disposée verticalement au même niveau que des essieux du véhicule tracteur 3 et/ou derrière les essieux selon l'axe longitudinal 9.

Comme illustré à la figure 4, chaque caméra arrière 11 est un élément indépendant apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle 21.

A la figure 4, ne sont seulement représentés que la caméra latérale 7 , la caméra latérale additionnelle 39, la caméra arrière 11 et l'écran latéral 17 relatifs à un seul côté. L'écran latéral 17 de gauche représente la situation avant l'affichage de la caméra arrière 11 et l'écran latéral 17 de droit représente ce même écran lors de l'affichage de la caméra arrière 11.

Chaque caméra arrière 11 inclut une accroche de fixation apte à coopérer avec la jupe arrière. Les caméras arrière 11 peuvent ainsi équiper un grand nombre de véhicules tracteur 3 lors de la fabrication ou en retrofit.

Par élément indépendant, il est entendu que chaque caméra arrière 11 est comprise dans un boîtier propre indépendant d'autres pièces du véhicule tracteur 3.

Chaque caméra arrière 11 comprend un agencement de fixation à un agencement complémentaire du véhicule tracteur 3.

De manière similaire, chaque caméra latérale 7 et caméra latérale additionnelle 39 est apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle 21.

Comme illustré aux figures 5 et 6, de manière alternative aux caméras arrière 11 en tant qu'éléments indépendant, chaque caméra arrière 11 peut être incluse dans un feu arrière latéral 49 correspondant.

On obtient alors un système de rétrovision et d'éclairage 51 similaire au système de rétrovision 1 ci-dessus et comprenant en outre, pour chaque côté, un feu arrière latéral 49.

Chaque caméra arrière 11 est apte à communiquer avec l'unité de contrôle 21.

Cette disposition facilite l'intégration des caméras arrière 11 pour les véhicules tracteurs 3 neufs. L'intégration des caméras arrière 11 aux feux arrière latéraux 49 réduit l'espace pris par la caméra arrière 11 et a un rendu esthétique.

Par feu arrière latéral 49, il est entendu un feu d'éclairage arrière et feu stop du véhicule tracteur 3.

Chaque feu arrière latéral 49 comprend un support 53 pour des ampoules 55 et pour la caméra arrière 11 correspondante et une capsule de protection 57 translucide montée sur le support 53 et enveloppant les ampoules 55 et la caméra arrière 11.

La capsule de protection 57 présente une ouverture 59 pour le passage d'un objectif 61 de la caméra arrière 11.

La caméra arrière 11 est ainsi protégée en laissant ressortir seulement l'objectif 61. L'ouverture 59 est ménagée dans un renfoncement 63 de la capsule de protection 57 vers l'intérieur du feu arrière latéral 49.

Le montage de la capsule de protection 57 sur le support 53 assure l'étanchéité à l'intérieur de la capsule de protection 57 et du support 53. Le feu arrière latéral 49 comprend un dispositif d'étanchéité tel qu'un joint pour l'objectif 61.

Le support 53 comprend un circuit imprimé 65 s'étendant transversalement aux directions d'orientation des ampoules 55 et de la caméra arrière 11, les ampoules 55 et la caméra arrière 11 étant rapportées sur le circuit imprimé 65.

La présente invention concerne également un véhicule tracteur 3 comprenant un système de rétrovision 1 ou un système de rétrovision et d'éclairage 51 tel que décrit ci-dessus.

La présente invention concerne en outre le véhicule articulé 33 comprenant le véhicule tracteur 3 et la remorque 5.

Cette description ci-dessus fait ressortir le fait que le changement de caméra opéré par l'unité de contrôle 21 permet d'améliorer la sécurité et facilite les virages et manœuvres du véhicule articulé 33. La zone masquée par la remorque 5 est limitée grâce à l'image de la caméra arrière opposée.

Par ailleurs, le système de rétrovision 1 ou le système de rétrovision et d'éclairage 51 le cas échant, se suffit ainsi à lui-même. Le conducteur n'a pas à regarder d'autres écrans additionnels pour assurer sa sécurité lors d'une manœuvre ou d'un virage.

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.