La présente invention concerne de manière générale un procédé de pilotage de relais montés sur un véhicule automobile, en particulier le cas des relais qui sont soumis à un nombre très élevé de commutations.

Les commandes par relais sont limitées à quelques centaines de milliers de commutations (variable selon les relais et les types de charges commandées). Il est ressort qu'un pilotage par un relais n'est pas compatible d'un nombre très élevé de commutations.

Une solution possible pour commander des charges à profil de mission plus élevé est de piloter ces charges par un commutateur silicium (ex. smart- power, transistor MOS ou bipolaire,...). Cependant, un pilotage par commutateur silicium n'est pas toujours compétitif en coût pour les courants élevés ou des charges nécessitant une protection en inversion de polarité d'alimentation.

Une autre solution possible est de mettre deux relais en série dont alternativement l'un est utilisé comme "commutateur" et l'autre comme "sectionneur" (ce qui permet de répartir le nombre total de commutations sur les 2 relais, sachant qu'un relais a une tenue bien supérieure en nombre de manœuvres mécaniques qu'en nombre de commutations électriques). Cette solution de relais en série présente les inconvénients d'avoir soit une consommation électrique et une dissipation thermique augmentées (relais "sectionneur" activé au préalable et donc actif pendant une longue durée (par exemple pendant toute la durée de fonctionnement véhicule,...)), soit un temps de réponse augmenté (cas du relais "sectionneur" activé juste avant chaque activation du relais "commutateur"). Enfin on peut prévoir l'utilisation d'un relais amovible considéré comme une pièce d'usure et changé au cours de la durée de vie du véhicule. Cela par contre reporte sur le client la charge de changer le relais usé.

Le document JP2007129868 décrit un dispositif avec deux paires de relais, et quand un contrôleur estime qu'un relais a atteint sa fin de vie le dit relais bascule sur l'autre qui le remplace. Cette stratégie est limitée et ne répond pas à tous les cas de figure qui peuvent se présenter. De plus, le relais en attente n'est pas utilisé lors d'un grand espace de temps, et il peut vieillir prématurément (collage des contacts, grippage...) en raison de sa non utilisation.

Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des documents de l'art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un procédé de gestion et de pilotage de relais qui augmente la durée d'utilisation totale du système, même en cas de très nombreuses sollicitations en commutations.

Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un procédé de pilotage d'au moins deux relais connectés en parallèle sur une ligne électrique et chacun agencé pour fermer la ligne électrique, caractérisé en ce que, le procédé comprend au moins les étapes consistant à :

- piloter le premier relais pour fermer et ouvrir la ligne électrique,

- piloter le deuxième relais pour fermer et ouvrir la ligne électrique, en alternance du premier relais, en fonction d'une condition d'alternance,

- piloter le premier relais pour fermer et ouvrir la ligne électrique, en alternance du deuxième relais, lors de la réitération de la condition d'alternance. Le procédé selon la présente invention propose de connecter les deux relais en parallèle et d'alterner l'utilisation des relais, pour augmenter la durée de vie totale du système. Comme les relais sont connectés en parallèle, il n'y a pas d'augmentation de la consommation électrique, d'augmentation de la dissipation thermique, ou d'allongement du temps de réponse. Avantageusement, l'alternance est opérée à chaque pilotage. Dans cette mise en œuvre, les relais sont pilotés chacun à tour de rôle.

Avantageusement, la ligne électrique fait partie d'un réseau électrique de véhicule automobile, et l'alternance est opérée à chaque utilisation du véhicule. Un des relais pendant un trajet est exclusivement utilisé, et lors du trajet suivant, c'est l'autre relais.

Avantageusement, l'alternance est opérée à des dates prédéterminées. Cela permet d'adapter l'utilisation des relais.

Avantageusement, l'alternance est opérée en fonction de conditions climatiques prédéterminées. Cette mise en œuvre peut servir de base à la spécialisation des relais, c'est-à-dire que chaque relais possède des spécificités en fonction du domaine de température par exemple, et on n'utilise que le relais qui est le mieux adapté à la température ambiante.

Avantageusement, le dispositif est déclinable (sans nécessiter de variante de la carte électronique ou de l'unité électronique de commande du véhicule) si on a des profils de mission différents selon la typologie d'utilisateurs (ex. selon zones géographiques : Europe, Asie, Amérique Latine, ...) : équipement d'un seul des deux relais sur la carte électronique dans les zones géographiques à profils de mission moins sévères. Avantageusement, lesdits au moins deux relais sont choisis du type normalement ouvert.

Avantageusement, le procédé comprend :

- une étape consistant à proposer une stratégie d'alternance à un utilisateur,

- une étape consistant à recueillir un choix de stratégie,

- une étape consistant à appliquer la stratégie d'alternance choisie.

Avantageusement, le procédé comprend une étape consistant à diagnostiquer un état de fonctionnement desdits au moins deux relais, et une étape consistant à supprimer l'alternance si un desdits au moins deux relais n'est pas en état de fonctionner. Avantageusement, le procédé comprend une étape consistant à envoyer un signal d'alerte à un utilisateur si l'un desdits au moins deux relais n'est pas en état de fonctionner.

Un second aspect de l'invention est un véhicule automobile comprenant au moins deux relais connectés en parallèle sur une ligne électrique, et dont le pilotage est effectué selon le premier aspect de l'invention.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par le dessin annexé, dans lequel :

- la figure 1 représente un schéma de montage en parallèle de deux relais qui sont pilotés selon le procédé de l'invention.

La figure 1 représente deux relais 10 et 20 connectés en parallèle l'une de l'autre, entre une source de courant B et un consommateur de courant C d'un véhicule automobile.

Les deux relais 10 et 20 sont reliés à une unité de commande électronique ECU, qui les pilote pour fermer la ligne électrique constituée entre la source de courant B et le consommateur de courant C. Dans l'hypothèse où le consommateur de courant C a besoin d'être connecté de très nombreuses fois à la source de courant, l'unité de commande électronique ECU commande une commutation du relais 10 ou 20, en alternance avec l'autre relais 20 ou 10. Ainsi, la durée de vie du système est doublée, et on peut ainsi prévoir une durée de vie globale acceptable. En cas d'un nombre encore plus grand de commutations, on peut prévoir de connecter en parallèle trois relais, ou plus.

On peut prévoir d'alterner le pilotage des relais 10 et 20 à chaque cycle, ou à chaque utilisation du véhicule par exemple. On peut également prévoir d'opérer l'alternance en fonction de saison ou de températures.

Par exemple, on peut choisir un relais 10 à bas coût optimisé pour fonctionner à des températures supérieures à 0° C, et prévoir un relais 20 compatible avec des grands froids. Dans ce cas, seul le relais 10 sera piloté lorsque les températures sont positives, et seul le relais 20 sera piloté lorsque les températures seront négatives. Ainsi, on double la durée de vie globale du système, mais avec seulement un relais compatible aux grands froids, qui est généralement plus onéreux. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.