Technisches Gebiet

Gegenstand der Neuerung ist eine Festhaltevorrichtung für die Räder von Fahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Um das Wegfahren eines Fahrzeuges von der Rampe wahrend des Verladevorganges zu verhindern, gibt es Vorrichtungen, die das an der Rampe stehende Fahrzeug festhalten.

EP-B 0452519 und EP-0548633 zeigen einen Haken, der den Unterfahrschutz des Fahrzeuges festhalt. Nachteil dieser Systeme ist, daß nicht alle Fahrzeuge einen Unterfahrschutz haben oder der Freiraum, der zum Hochdrehen des Hakens erforderlich ist, zu klein ist.

EP-A 0609049 hat den Nachteil, daß Witterungseinflusse wie Eis und Schnee leicht die Wirkung der Vorrichtung beeinträchtigen können.

EP-A 0580415 hat den Nachteil, daß sie in den Boden eingebaut werden muß, was hohe Kosten mit sich bringt.

Alle bekannten Systeme haben ferner den Nachteil, daß sie teure Antriebe benotigen, und daß Schnee- und Eisraumung problematisch wird.

Darstellung der Erfindung

Ziel der Neuerung ist es, ein System zu schaffen, das sicher die Fahrzeuge festhält, das keinen teuren Antrieb und auch keinerlei Fundament benötigt. Dieses Ziel wird durch die Neuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.

Die Vorrichtung besteht aus zwei senkrecht neben den Fahrzeugrädern stehenden Stützplatten , welche eine Ausparung aufweisen, in denen zwei die Stützplatten verbindende Rohre rollen, welche durch elastische Elemente miteinander verbunden sind. Die hintersten Räder eines rückwärts an die Rampe anfahrenden Fahrzeuges rollen über das der Rampe abgekehrte, zunächst am Boden liegende Rohr und drucken dann gegen das zweite Rohr. Dieses zweite Rohr rollt jetzt vor den Rädern in Richtung Rampe und nimmt dabei mittels der in Abhängigkeit vom Raddurchmesser mehr oder weniger gespannten elastischen Elemente das erste Rohr hinter den Rädern rollend mit.

Dieses erste Rohr ist beidseitig mit je einer umlaufenden Endloskette verbunden, die verriegelt werden kann, oder ein Anheben des unteren Stützplattenteils führt zur Verriegelung. Steht das Fahrzeug an der Rampe, wird die Verriegelung betätigt, die beiden hintersten Räder werden jetzt festgehalten. Nach Beendigung des Ladevorganges wird die Verriegelung wieder aufgehoben, das Fahrzeug fährt weg und schiebt das der Rampe abgekehrte Rohr wieder vor sich mit, das zweite Rohr wird durch die elastischen Elemente wieder mitgenommen. Befindet sich das erste Rohr wieder in Ruhestellung am Boden, fahren die Fahrzeugräder wieder über dieses hinweg, das Fahrzeug kann die Rampe verlassen. Die unterschiedlichsten Raddurchmesser sind durch geeignete Wahl der elastischen Elemente verriegelbar. Da das gesamte System auf Platten montiert ist, auf denen die zu verriegelnden Räder stehen, halten diese die gesamte Vorrichtung durch Ihr Eigengewicht an Ort und Stelle, teure Verankerungen und Fundamente sind überflüssig.

Die Befestigung der elastischen Elemente an dem der Rampe zugekehrten Rohr sind von Hand leicht losbar. Muß Schnee geräumt werden, lost man diese Befestigungen und schiebt dieses Rohr in Richtung Rampe bis es auch am Boden liegt. Nun kann der Schneepflug ungestört arbeiten. Die der Rampe zugekehrte Öffnung in der Stahlplatte ist so ausgeführt, daß ein Fahrzeug, das mit dem hintersten Rad über die Vorrichtung hinausfahrt und mit dem nächsten Rad gegen das der Rampe abgekehrte Rohr stoßt, dieses ebenfalls auf den Boden der Vorrichtung rollt und so Beschädigungen verhindert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

An Hand der beigefugten Zeichnungen wird die Erfindung naher erläutert, in denen

Figur 1 einen Schragriß mit gerade anfahrendem Fahrzeug zeigt,

Figur 2 einen Schragriß mit an der Rampe stehendem verriegeltem Fahrzeug zeigt,

Figur 3 eine Schnitt entlang A-A von Figur 4 zeigt,

Figur 4 eine Seitenansicht der rechten Platte mit Endloskette zeigt,

Figur 5, 6 und 7 die Funktion der Vorrichtung bei kleinem Raddurchmesser,

Figur 8, 9 und 10 die Funktion der Vorrichtung bei großem Raddurchmesser und

Figur 11, 12 und 13 eine besondere Ausführungsform des Rohres ( 8 ) zeigen

Figur 14 einen Schragriß einer bevorzugten Ausführungsform,

Figur 15 einen Schnitt entlang der Linie A-A von Figur 16,

Figur 16 das Vorderstück der bevorzugten Ausführung beim Anfahren,

Figur 17 die bevorzugte Ausführungsform vor dem Verriegeln,

Figur 18 die bevorzugte Ausführungsform in verriegelter Stellung,

Figur 19 ein Detail der Führung der bevorzugten Ausführungsform und

Figur 20 ein Klemmdetail der vevorzugten Ausführungsform zeigt.

Wege zur Ausführung der Erfindung

Figur 1 zeigt die gerade auf die Vorrichtung fahrenden hintersten Räder (4) eines rückwärts an Rampe (1) mit eventuell eingebauter Überladebrücke (2) und Puffern (3) heranfahrenden Fahrzeugs.

Die Festhaltevorrichtung ist um Achse x-x symmetrisch, besteht also aus einem linken Teil, einem dazu symmetrischen rechten Teil, welche durch Verbindungsstreifen (16) miteinander verbunden sind, und den Rohren (8) und (9). Jedes der symmetrischen Teile besteht aus einer Bodenplatte (5), die so breit gewählt ist, daß die Fahrzeugräder stets über diese Bodenplatte fahren, und einer auf dieser Bodenplatte angeordneten vertikalen Stützplatte (6), die einen Schlitz (7) aufweist. Dieser Schlitz (7) - siehe Figur 4 - beginnt auf Bodenplatte ( 5) steigt unter einem Winkel ( ) an und geht über einen Kreisbogen in eine parallel zur Bodenplatte (5) verlaufende Linie über. Der mögliche Arbeitsbereich wird nur durch die Länge dieser Linie bestimmt.

An der der Rampe zugekehrten Seite läuft die obere Linie des Schlitzes durch, während die untere wieder über einen Kreisbogen und schräg unter Winkel ( ) bis Bodenplatte ( 5 )

führt. Hierdurch entsteht eine Öffnung die es ermöglicht, daß alle zwei Rohre (8) und (9) auf die Bodenplatte (5) gleiten und dort liegen können. Weiter umfaßt jedes dieser symmetrischen Teile eine umlaufende Endloskette (13) auf, diemit dem Rohr (9 ) verbunden ist und über Kettenräder (14) läuft und mittels einer geeigneten Sperre (15) feststellbar ist.

Die Vorrichtung weist ein der Rampe zugekehrtes, im Horizontalbereich der Schlitze (7) befindliches vorderes Rohr

(8) und ein auf Bodenplatte (5) liegendes hinteres Rohr (9) auf, welche die beiden Stützplatten (6) verbinden. Vorderes Rohr (8) und hinteres Rohr (9) sind beidseitig über elastische Mittel (10) miteinander verbunden, wobei die Verbindung mit dem vorderen Rohr (8) von Hand lösbar ist. Das hintere Rohr

(9) ist beidseitig über einen Arm (12) fest mit der Endloskette (13) verbunden, wobei die Verschiebung des hinteren Rohres (9) die Endloskette (13) verschiebt. Ist Endloskette (13) verriegelt, kann das hintere Rohr (9) nicht mehr von der Rampe wegbewegt werden und hält somit Räder (4) fest. Der Arm (12) ist, um Beschädigungen der Vorrichtung zu verhindern, wenn das Fahrzeug bei verriegelter Endloskette wegfahren will, als Sollbruchstelle ausgebildet, so daß gegebenenfalls das Rohr (9) von dem wegfahrenden Fahrzeug von der Rampe wegbewegt werden kann.

Figur 2 zeigt die selbe Vorrichtung mit Rädern (4) in verriegeltem Zustand.

Figur 3 zeigt, daß die Endloskette vorzugsweise eine Rundstahlkette ist. Das vordere Rohr (8) und das hintere Rohr (9) bestehen jeweils aus einer Achse (50), den Rohren (8) oder (9) selbst, konisch geformten Laufrollen (53), Anschlußrohr (52) für das verbindende Zugelement (10) und Verbindungsrohr (51), welches bei dem hinteren Rohr (9) über den Arm (12) mit der Endloskette (13) verbunden ist.

Figur 5,6 und 7 zeigen, wie sich vorderes Rohr (8) und hinteres Rohr (9) sowie das elastische Element (10) verhalten,

wenn ein Rad (4 ) mit kleinem Durchmesser in die oder aus der Vorrichtung fährt.

Figur 8,9 und 10 zeigen die gleiche Situation bei einem Rad mit großem Durchmesser.

Da der Freiraum bis zum Fahrzeugboden an der Rückseite oft sehr gering ist, wird eine bevorzugte Ausführungsform des vorderen Rohres (8) vorgeschlagen, welche in den Figuren 11, 12 und 13 dargestellt ist.

Um den Höhenunterschied (H) zu erzeugen, wird die Achse (50) in der Nähe der konisch geformten Laufrollen (53) durchgetrennt, zwei die Höhe (H) erzeugende Distanzstücke (8c) werden eingefügt, an denen die Bedienungsachse (8b), um welche sich das Bedienungsrohr (8a) drehen kann, vorzugsweise lösbar befestigt ist.

Die Drehbewegung der Bedienungsachse (8b) mit Bedienungsrohr (8a) um die Achse (50) ist aus den Figuren 11 und 12 ersichtlich und wird durch die vom Fahrzeugrad aufgebrachte Kraft (P) bewirkt.

Da das durch diese besondere Konstruktion ersetzte vordere Rohr (8) nur als Bedienungselement dient, kann der Durchmesser der Bedienungsachse (8b) und des Bedienungsrohres (8a) wesentlich kleiner sein als der Durchmesser der Achse (50) und der Rollen (51, 52, 53).

Um besonderen Situationen, wie beispielsweise der Schneeräumung, Rechnung zu tragen, ist die Bedienungsachse (8b) in einer Weise an den Distanzstücken (8c) befestigt, daß diese Verbindung leicht von Hand ohne Einsatz von Werkzeugen gelöst werden kann.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Um auch Fahrzeuge, die zwischen den zu verriegelnden Rädern nur eine sehr geringe Bodenfreiheit aufweisen, bedienen zu

können, wird eine bevorzugte Ausführungsform vorgeschlagen, die in Figur 14 dargestellt ist.

Bei dieser Ausführungsform ist der Schlitz (7) m der Höhe variabel und zumindest eine der Oberflache der den Schlitz bildenden Stützplattenteile (6a, 6b) weist kreisförmige Aussparungen auf, die sägezahnartig aussehen. Durch eine Hohenverstellung der Stutzplatte (6b) wird der Schlitz (7) verkleinert und dadurch das erste Rohr ( 9 ) eingeklemmt und verriegelt. Die früher beschriebenen Stutzplatten (6) bestehen bei dieser bevorzugten Ausführungsform aus einem oberen Plattenteil (6a), das beidseitig fest mit den Fuhrungen (6c) verbunden ist, einem unteren Plattenteil (6b), das eine Laufschiene (6f) aufweist und durch hier nicht dargestellte Mittel hohenverstellbar ist und beim Anheben in den Fuhrungen (6c) lauft, sowie den mit der Bodenplatte (5) verbundenen Stutzen ( 6d) , in denen die Führungen (6c) verschiebbar gelagert sind, wobei beim Verschieben die Kraft der Federn ( 6e) überwunden werden muß.

Die Figur 14 zeigt eine Seite dieser bevorzugten Ausführungsform, wobei Hubelemente und das Fahrzeugrad nicht dargestellt sind. Die Rollen (8) und (9) laufen über Laufrollen (53) auf der an der unteren Stutzplatte (6b) federnd gelagerten Laufschiene (6f) und sind in den Anschlußrohren (52) über ein Zugelement (10) miteinander verbunden.

Figur 19 zeigt dass Detail, wie die Laufrolle (53) über die Laufschiene (6f) rollt, wobei diese über das Federelement (6g) am Widerlager (6h) der unteren Stutzplatte (6b) befestigt ist. Um das Abheben der Laufrolle (53) zu verhindern, ist an der Achse (50) eine Führung (50a) mit Rolle oder Gleitelement (50b) angebracht. Der Arm (61) dient zur Befestigung des nicht dargestellten Hubelememts (HU).

Figuren 15 und 16 zeigen, wie die Rohre (8) und (9) beim Anfahren des Fahrzeuges positioniert sind. Die Federn (6g) halten die Laufschiene (6f) hoch und ermöglichen das Rollen

der Rollen (53). Die Federkraft der Federn (6g) muß so groß sein, daß beim Anfahren des Fahrzeugs die Laufschiene (6f) nicht eingedrückt wird. Weiterhin ist ersichtlich, wie die Führung (6c) an den Stützen ( 6d) gelagert ist. Federelemente ( 6e) ermöglichen eine Horizontalbewegung der Führungen (6c). Dies ist für das Verriegeln notwendig, da nur dann das Rohr (9) bei jeder Fahrzeugstellung durch die Stützplatten (6a) und (6b) sicher eingeklemmt werden kann.

Figur 17 zeigt das Rad (4), wenn der Verriegelungsvorgang beginnt. Die untere Stützplatte wird in Pfeilrichtung (K) angehoben, die Rollen (8) und (9) rollen über das Rad (4) nach oben und das Zugelement (10) wird gedehnt.

Figur 18 zeigt die Stellung, wenn das Rohr (9) eingeklemmt und das Fahrzeug gesichert ist. Die kreisförmigen Ausnehmungen in der oberen und unteren Stützplatte (6a, 6b) sind so gestaltet, daß ihr Durchmesser etwas kleiner als der Durchmesser des Rohres (9) ist. Dadurch entsteht, wenn das Rohr (9) eingeklemmt ist, ein Spalt (d), wodurch Quetschstellen zwischen oberer (6a) und unterer Stützplatte (6b) vermieden werden.

Figur 20 zeigt eine Gestaltung der bevorzugten Ausführungsform, bei der nur die obere Stützplatte kreisförmige Aussparungen aufweist, während die untere Stützplatte (6b) als glatte Laufschiene (6f) ausgeführt ist.