Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginnenraum mit einem flexiblen Flächengebilde, das auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten und zwischen einer wenigstens teilweise ausgezogenen Funktionsstellung und einer aufgewickelten Ruhestel- lung höhenverlagerbar ist, wobei das Flächengebilde an seinem in Auszugrichtung vorderen Stirnendbereich mit einem formstabilen Auszugprofil versehen ist, sowie mit einer Hubmechanik, die wenigstens eine Hubarmanordnung aufweist, und die zum Anheben und/oder Absenken des flexiblen Flächengebildes mit dem Auszugprofil lösbar verbindbar ist.

Eine derartige Rückhaltevorrichtung ist aus der DE 199 46 382 A1 bekannt. Dort ist ein flexibles Flächengebilde in Form eines Trennnetzes auf einer Wi-ckelwelle auf- und abwickelbar gehalten, die in einem Kassettengehäuse drehbar gelagert ist. Die Rückhaltevorrichtung dient dazu, einen Laderaum innerhalb eines Fahrzeuginnenraumes von einem Fahrgastraum abzutrennen, um zu verhindern, dass bei einer starken Fahrzeugverzögerung Ladegut aus dem Laderaum in den Fahrgastraum geschleudert werden kann. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Rückhaltevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in einfacher Weise an fahrzeugseitige Einbautoleranzen angepasst werden kann.

Diese Aufgabe wird für eine Rückhaltevorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Hubarmanordnung um eine Neigungsachse begrenzt verschwenkbar ist, die zumindest weitgehend parallel zu einer Drehachse der Wickelwelle ausgerichtet ist, und dass wenigs- tens eine Justiereinheit vorgesehen ist, um die Hubarmanordnung in ihrer Neigung um die Neigungsachse zu justieren und in der justierten Neigungsstellung zu fixieren. Dadurch ist es möglich, die Rückhaltevorrichtung derart auf eine konkrete Einbaulage innerhalb des Fahrzeuginnenraumes abzustimmen, dass eine problemlose Überführung des flexiblen Flächengebildes aus der aufgewickelten Ruhestellung in die ausgezogene und innerhalb des Fahrzeuginnen- raumes aufgespannte Funktionsstellung ermöglicht ist. Die Rückhaltevorrichtung ermöglicht in der ausgezogenen Funktionsstellung des Flächengebildes eine crashsichere Fixierung des Flächengebildes im Bereich dachseitiger Halterungen sowie im Bereich einer Tragstruktur für die Wickelwelle, die ebenfalls crashsicher fahrzeugfest fixiert ist. Die Tragstruktur kann durch ein im Wesentlichen geschlossenes Kassettengehäuse oder durch eine offene Rahmenstruktur gebil- det sein. Da die Positionierung entsprechender fahrzeugfester Aufnahmen für die Tragstruktur einerseits und zugeordneter dachseitiger Halterungen innerhalb des Fahrzeuginnenraumes andererseits voneinander aufgrund von Einbautoleranzen abweichen können, ist es für eine einwandfreie Funktion der Rückhaltevorrichtung und insbesondere der Hubmechanik zweckmäßig, erfindungsgemäß eine Justiermöglichkeit für die Hubarmanordnung vorzusehen. Die Hubarmanordnung kann aus einem oder mehreren Schwenkarmen oder auch aus einer Teleskoparmanordnung bestehen. Der Hubmechanik ist vorzugsweise eine Antriebsvorrichtung zu- geordnet, die vorteilhaft einen Elektromotor umfasst. Es ist auch möglich, die Antriebsvorrichtung hydraulisch oder pneumatisch auszubilden.

In Ausgestaltung der Erfindung sind zwei zueinander beabstandete Hubarmanordnungen vorgesehen, denen jeweils eine Justiereinheit zugeordnet ist, um eine unabhängige Neigungsjustierung jeder Hubarmanordnung vorzunehmen. Vorzugsweise wird jede Hubarmanordnung durch zwei klappmesser- oder scherenförmig miteinander gekoppelte Schwenkarme gebildet, von denen ein unterer im Bereich einer Tragstruktur für die Wickelwelle und ein oberer im Bereich eines Hubprofiles der Hubmechanik schwenkbar gelagert sind. Die Hubarmanordnungen sind vollständig miteinander synchronisiert, um eine Hubbewegung des Hubprofiles über seinen gesamten Hubweg in paralleler Ausrichtung zu einer Drehachse der Wickelwelle durchzuführen. Dadurch ist gewährleistet, dass das Hubprofil, das das Auszugprofil des Flächengebildes anhebt und absenkt, dieses Auszugprofil sicher in die dachseitigen Halterungen einsteuern kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist jede Hubarmanordnung durch we-nigstens einen Schwenkarm gebildet, der mittels einer Schwenklagerung schwenkbeweglich an einer die Wickelwelle lagernden Tragstruktur angeordnet ist, und die Schwenklagerung ist mittels der Jus- tiereinheit um die Neigungsachse verstellbar an der Tragstruktur gehalten. Eine Justierung der Neigung der Hubarmanordnung erfolgt bei dieser Ausgestaltung in einfacher Weise direkt durch eine entsprechende Verstellung der Schwenklagerung für den wenigstens einen Schwenkarm der Hubarmanordnung. Die voneinander unabhängige Neigungsjustierung jeder Hubarmanordnung ermöglicht die Anpassung an unterschiedliche Einbaulagen der gegenüberliegenden dachseitigen Halterungen des Fahrzeuginnenraumes, so dass auch bis zu gewissen Grenzen eine Verschränkung des Auszugprofiles in der ausgezogenen und in den dachseitigen Halterungen fixierten Funktionsposition des Flächengebildes relativ zur Drehachse der Wickelwelle ermöglicht ist, ohne die Rückhaltefunktion des Flächengebildes zu beeinträchtigen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Justiereinheit einen Auslegerarm auf, der ko- axial zur Neigungsachse ausgerichtet ist, und an dem die Schwenklagerung befestigt ist, wobei der Auslegerarm mittels einer manuell betätigbaren Klemme für eine Drehbewegung um die Neigungsachse freigebbar oder festlegbar ist. Der Auslegerarm ist im Bereich der Tragstruktur angeordnet. Auch die Klemme ist an der Tragstruktur gehalten. Als Tragstruktur ist in vorteilhaf- ter Weise ein Kassettengehäuse vorgesehen, das das flexible Flächengebilde in der aufgewickelten Ruheposition vollständig aufnehmen kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Klemme zwei den Ausleger-arm beidseitig flankierende Klemmschenkel auf, die über eine Schraubverbin-dung zusammenziehbar oder auseinanderdrückbar sind. Dies ist eine stabile und funktionssichere Gestaltung der Klemme. Die Klemme ist vorzugsweise blockförmig massiv aus einer Leichtmetalllegierung gestaltet und innenseitig an der Tragstruktur befestigt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprü-chen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausfüh-rungsbeispiels der Erfindung, das an- hand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in isometrischer und teilweise aufgeschnittener Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen das flexible Flächengebilde der Rückhaltevorrichtung weggelassen wurde und

Fig. 2 in einer geschnittenen Seitenansicht die Rückhaltevorrichtung nach Fig. 1 , wobei eine Hubmechanik sowie ein mittels der Hubmechanik aufgenommenes Auszugprofil des flexiblen Flächengebildes in zwei unterschiedlichen Neigungsstellungen dargestellt sind.

Eine Rückhaltevorrichtung 1 nach den Fig. 1 und 2 weist als Tragstruktur ein Kassettengehäuse 2 auf, in dem eine Wickelwelle W um eine Drehachse D (Fig. 2) drehbar gelagert ist. Auf der Wickelwelle W ist ein flexibles Flächenge-bilde in Form eines Trennnetzes auf- und abwickelbar gehalten. Das Trennnetz ist aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt. Das Trennnetz ist auf der Wickelwelle W zwischen einer vollständig in dem Kassettengehäuse 2 versenkten Ruheposition und einer aufgespannten Funktionsposition auf- und abwickelbar gehalten. In der aufgespannten Funktionsposition ist das Trennnetz etwa vertikal zu einem Dachbereich eines Fahrzeuginnenraumes nach oben geführt und dort in dachseitigen Halterungen, die fahrzeug- fest angeordnet sind, lösbar fixierbar. Hierzu ist ein vorderer Stirnendbereich des Trennnetzes mit einem formstabilen Auszugprofil A versehen, das an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten mit pilzkopfförmigen Einhängehaken versehen ist. Die Einhängehaken sind in den dachseitigen Halterungen lösbar verankerbar. Das Kassettengehäuse 2 ist in seiner Betriebsposition ebenfalls fahrzeugfest im Fahrzeuginnenraum gehalten. Das Kassettengehäuse 2 erstreckt sich in dieser Betriebsposition in Fahrzeugquerrichtung etwa auf Höhe einer Fahrzeugbordkante des Fahrzeuginnenraumes und ist hinter einer Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank positioniert. Das Trennnetz einschließlich seines Auszugprofiles A wird aus der aufgewickelten Ruheposition innerhalb des Kassettengehäuses 2 mittels einer Hubmechanik 3 in seine aufgespannte Funktionsposition überführt sowie aus der aufgespannten Funktionsposition wieder in die Ru- heposition abgelegt. Die Hubmechanik 3 ist mit zwei zueinander beabstandeten Hubarmanordnungen 4, 5 sowie mit einem die Hubarmanordnungen 4, 5 oberseitig miteinander verbindenden Hubprofil 6 versehen, das parallel zur Drehachse D der Wickelwelle W ausgerichtet ist. Jede Hubarmanordnung 4, 5 weist einen unteren Schwenkarm 4 sowie einen oberen Schwenkarm 5 auf, wobei der untere Schwenkarm 4 mittels einer Schwenklagerung 10 im Bereich des Kasset- tengehäuses 2 gehalten ist. Der jeweilige obere Schwenkarm 5 ist schwenkbeweglich an einem Stirnseitenbereich des Hubprofiles 6 gelagert. Die beiden Hubarmanordnungen werden über eine Antriebsvorrichtung 8, 9 für eine Hubbewegung nach oben oder nach unten angetrieben. Hierzu greift an den unteren Schwenkarmen 4 ein Übertragungsgestänge 9 an, das über ein Kurbelgelenk mit einem Getriebe eines elektrischen Antriebsmotors der Antriebsvorrichtung 8 verbunden ist. Das Übertragungsgestänge 9 greift an den beiden unteren Schwenkarmen 4 derart an, dass sich eine synchronisierte, gegenläufige Bewegung der beiden unteren Schwenkarme 4 ergibt. Die beiden oberen Schwenkarme 5 jeder Hubarmanordnung bilden gemeinsam mit dem jeweiligen unteren Schwenkarm 4 eine Klappmesserfunktion, um ein Anheben oder Absenken des Hubprofiles 6 zu bewirken. Um zu gewährleisten, dass das Hubprofil 6 über seinen gesamten Hubweg im Wesentlichen parallel zur Drehachse D der Wickelwelle W nach oben oder nach unten verlagert wird, ist den beiden oberen Schwenkarmen 5 der beiden Hubarmanordnungen eine Synchronisationseinheit zugeordnet, die in dem Hubprofil 6 integriert ist und gewährleistet, dass die oberen Schwenkarme 5 relativ zu einer Mittellängsachse des Hubprofiles 6 immer in gleichen Winkelbeträgen, aber gegensinnigen Winkeln während einer Hubbewegung ausgerichtet sind.

Das Hubprofil 6 ist zudem an seinen gegenüberliegenden Stirnenden mit je-weils einem steg- förmigen Mitnehmer 7 versehen, in die das Auszugprofil A gemäß Fig. 2 abgelegt werden kann, um von der Hubmechanik 3 getragen zu werden. Auf das Trennnetz wirkt in Aufwickelrichtung eine Rückholkraft, die durch eine Wickelfeder innerhalb der Wickelwelle W aufgebracht wird. Durch die Aufnahme des Auszugprofiles A im Bereich der stegförmigen Mit-nehmer 7 des Hubprofiles 6 kann die Hubmechanik 3 das Auszugprofil A und damit auch das Trennnetz für einen Hubvorgang entsprechend formschlüssig mitnehmen. Ein Hubvorgang kann sowohl ein Anheben als auch ein Absenken definieren. Die Hubmechanik 3 nimmt das Auszugprofil A bei einem Hubvorgang nach oben aus einer Parklage im Bereich des Kassettengehäuses 2 nach oben mit, wodurch zwangsläufig das Trennnetz nach oben ausgezogen wird. In der aufgespannten Funktionsposition des Trennnetzes drückt die Hubmechanik 3 das Auszugprofil A mit seinen seitlichen Einhängehaken in die dachseitigen Halterungen derart hinein, dass die Einhängehaken des Auszugprofiles A in den dachseitigen Halterungen verriegelt werden können. Anschlie- ßend kann die Hubmechanik 3 wieder in ihre Parklage im Bereich des Kassettengehäuses abgesenkt werden. Das Trennnetz verbleibt zusammen mit dem Auszugprofil A in der aufgespannten Funktionsposition. Um das Auszugprofil A aus den dachseitigen Halterungen wieder aushängen und das Trennnetz in seine aufgewickelte Ruheposition innerhalb des Kassettengehäuses 2 überführen zu können, wird die Hubmechanik 3 wieder nach oben gefahren, unter- greift mittels der Mitnehmer 7 das Auszugprofil A und hängt das Auszugprofil A aus den dachseitigen Halterungen aus. Anschließend wird die Hubmechanik 3 abgesenkt, wodurch zwangsläufig das Auszugprofil A mit abgesenkt wird und das Trennnetz sich aufgrund der Rückholkraft der Wickelfeder wieder auf die Wickelwelle W innerhalb des Kassettengehäuses 2 aufwickelt.

Um zu gewährleisten, dass die Hubmechanik 3 bei einem Ausfahrvorgang nach oben das Aus- zugprofil A sicher in die dachseitigen Halterungen einsteuern kann, und um zu gewährleisten, dass die Hubmechanik das Auszugprofil A aus dem fixierten Zustand in den dachseitigen Halterungen auch wieder lösen kann und das Auszugprofil 1 nach unten absenken kann, sind die beiden Hubarmanordnungen 4, 5 der Hubmechanik 3 in einer Neigungsrichtung N (Fig. 2) um eine zur Drehachse D der Wickelwelle W parallele Neigungsachse begrenzt justierbar. Um dies zu ermöglichen, ist jede Schwenklagerung 10 jeder Hubarmanordnung 4, 5 um die Neigungsachse verstellbar an dem Kassettengehäuse 2 gehalten. Jede Schwenklagerung 10 ist in einem innenseitig am Kassettengehäuse 2 befestigten Lagerbock 12 um die Neigungsachse begrenzt schwenkbeweglich gelagert. Hierzu ist ein wellenförmiger Auslegerarm 1 1 vorgesehen, der koaxial zur Neigungsachse ausgerichtet ist, die Schwenklagerung 10 trägt und in dem Lagerbock 12 um die Neigungsachse begrenzt drehbeweglich gelagert ist. In Abstand zu dem Lagerbock 12 ist dem wellenförmigen Auslegerarm 1 1 eine mechanische Klemme 13 zugeordnet, die ebenfalls innenseitig am Kassettengehäuse 2 befestigt ist und zwei Klemmschenkel aufweist, die mittels einer Schraubverbindung 14 (Fig. 2) manuell mittels eines Werkzeugs zusammengezogen oder auseinandergedrückt werden können. Hierdurch ist eine Klemmung oder Freigabe des wellenförmigen Auslegerarmes 1 1 ermög-licht, der einen Wellenfortsatz der Schwenklagerung 10 darstellt. Sobald die Klemme 13 den Auslegerarm 1 1 fixiert, ist die Schwenklagerung 10 in ihrer Neigung fixiert. Damit ist auch die entsprechende Hubarmanordnung 4, 5 in ihrer Neigung fixiert. Für eine Justierung jeder Hubarmanordnung 4, 5 um die Neigungsachse in Neigungsrichtung N wird die jeweilige Klemme 13 gelöst. Anschließend wird die linke oder rechte Hubarmanordnung 4, 5 in ihrer Nei-gung so relativ zu der Lage der dachseitigen Halterung justiert, dass ein fluch-tendes Einfahren des Auszugprofiles A in die dachseitigen Halterungen mit- tels der Hubmechanik 3 ermöglicht ist. Anschließend wird die Klemme 13 in dieser justierten Lage der Hubarmanordnung 4, 5 fixiert. Der gleiche Justiervorgang wird im Bereich der gegenüberliegenden Schwenklagerung 10 mittels der entsprechend gegenüberliegenden Klemme 13 vorgenommen. Die durch die Klemme 13, den Auslegerarm 1 1 , die Schwenklagerung 10 und den Lagerbock 12 definierte Justiereinheit ist für jede Hubarmanordnung 4, 5 identisch gestaltet, jedoch spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene angeordnet.

Vorzugsweise erfolgt die Justierung der beiden Hubarmanordnungen 4, 5 dadurch, dass die Hubmechanik 3 in unbestromtem Leerlaufbetrieb der An-triebsvorrichtung 8 von einer Bedienperson gemeinsam mit dem aufgenomme-nen Auszugprofil A nach oben gezogen wird, bis das Auszugprofil A in die dachseitigen Halterungen eintaucht und dort verriegelt wird. In dieser Stellung der Hubmechanik 3, in der die Mitnehmer 7 des Hubprofiles 6 das Auszugprofil A in dessen eingehängter Fixierstellung noch untergreifen, wird nun die Fixierung der beiden Klemmen 13 vorgenommen. Denn die beiden Hubarmanordnungen 4, 5 haben sich während des Hubvorganges nach oben aufgrund des Drehspiels im Bereich der geöffneten Klemmen 13 zwangsläu- fig so ausgerichtet, dass sich die für entsprechende Hubvorgänge richtige Neigung jeder Hubarmanordnung 4, 5 ergibt. Durch das anschließende Fixieren der Klemmen 13 wird die entsprechend richtig justierte Lage jeder Hubarmanordnung 4, 5 automatisch fixiert. Anschließend kann die Hubmechanik 3 abgesenkt und die Rückhaltevorrichtung endgültig in Betrieb genommen werden.