Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Stellantrieb mit zumindest einem schwenkbar gelagerten Stellarm zum Bewegen einer Möbelklappe, wobei der Stellarm von einer Federvorrichtung beaufschlagt oder beaufschlagbar ist, und wobei eine Montagesicherung für den leeren Stellarm, an dem also noch keine Möbelklappe montiert ist, vorgesehen ist, wobei die Montagesicherung ein unbeabsichtigtes Öffnen oder Ausschlagen des leeren Stellarmes verhindert und hierfür eine über eine Welle bewegbare Brems- oder Rastvorrichtung aufweist.

Im Weiteren betrifft die Erfindung ein Möbel mit einem Stellantrieb der zu beschreibenden Art.

Derartige Stellantriebe dienen beispielsweise dazu, eine am schwenkbar gelagerten Stellarm angelenkte Möbelklappe zwischen einer ein Schrankfach in einem Möbelkorpus verschließenden vertikalen Stellung und einer nach oben bewegten Offenstellung zu verstellen. Zur Kompensation des Klappengewichtes wird eine Federvorrichtung oder ein Gasdruckspeicher vorgesehen, wobei das auf den Stellarm wirkende Drehmoment selektiv auf das Gewicht der zu bewegenden Klappe eingestellt werden kann. Bei schweren Möbelklappen ist also ein sehr hohes Drehmoment als Vorspannkraft für den Stellarm bereitzustellen. Wenn nun im Zuge der Montage der Stellantrieb bereits am Möbel vormontiert ist, jedoch aber noch keine Möbelklappe am Stellarm angelenkt ist, so besteht die erhebliche Gefahr, dass der Stellarm durch die beaufschlagende Federvorrichtung massiv ausschlagen und dadurch das Montagepersonal ernsthaft verletzen kann. Aus der WO 2006/069412 A1 der Anmelderin ist daher bereits eine Montagesicherung für den „leeren" Stellarm - an dem also noch keine Möbelklappe montiert ist - bekannt geworden, die eine Brems- oder Rastvorrichtung zur Begrenzung der Öffnungsgeschwindigkeit des leeren Stellarmes aufweist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Stellantrieb mit einer Montagesicherung der eingangs erwähnten Gattung vorzuschlagen, die auch bei sehr hohen Vorspannkräften der beaufschlagenden Federvorrichtung ein unkontrolliertes Öffnen bzw. Ausschlagen des Stellarmes verhindert.

Dies wird erfindungsgemäß in einer vorteilhaften Ausgestaltung dadurch erreicht, dass ein Übersetzungsgetriebe vorgesehen ist, durch welches die Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes zumindest über einen Bereich des Schwenkweges des Stellarmes in Öffnungsrichtung auf eine höhere Drehgeschwindigkeit der Welle übersetzbar ist.

Angemerkt sei, dass die Federvorrichtung den Stellarm um eine Drehachse in Öffnungsrichtung beaufschlagt, sodass bei angelenkter Klappe ein ausreichend hohes Drehmoment zum Austarieren der Klappe bereitgestellt wird. Je höher die Kraft der den Stellarm beaufschlagenden Federvorrichtung ist, desto größer ist auch die Gefahr, dass der Stellarm bei nicht angelenkter Klappe - selbst wenn eine Brems- oder Rastvorrichtung zum Verhindern eines Ausschiagens des Stellarmes vorgesehen wird - über einen tolerierbaren Schwenkbereich ausschlägt. Durch die Anordnung des Übersetzungsgetriebes kann also die Reaktionszeit der Brems- oder Rastvorrichtung reduziert werden, da bei einer Erhöhung der Federkraft (z.B. bei Einbau einer Federvorrichtung mit erhöhter standardisierter Federkraft) auch ein schnelleres Bremsen bzw. Stoppen des Stellarmes erfolgt.

Besonders günstig ist die Erfindung mit Brems- oder Rastvorrichtungen umsetzbar, die eine Fliehkraftkupplung zum Bremsen bzw. Abstoppen des Stellarmes aufweisen. Durch das Übersetzungsgetriebe wird nämlich erreicht, dass bereits ein geringer Schwenkweg des federbelasteten Stellarmes eine um ein definiertes Verhältnis erhöhte Drehbewegung der Welle auslöst. Somit reagiert bei einer Überschreitung einer vorgegebenen Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes auch die Brems- oder Rastvorrichtung wesentlich schneller als bei herkömmlichen Vorrichtungen.

Ein weiterer günstiger Effekt bei Anordnung des Übersetzungsgetriebes liegt darin, dass die Brems- oder Rastvorrichtung nicht direkt das beaufschlagende massive Drehmoment des Stellarmes kompensieren muss. Durch das Übersetzungsgetriebe wird auch das auftretende Haltemoment in der Brems- oder Rastvorrichtung deutlich herabgesetzt, sodass die von der Brems- oder Rastvorrichtung gebildete Baueinheit kleiner und gegebenenfalls auch kostengünstiger realisiert werden kann. Aufgrund des sehr begrenzten Bauraumes bei Stellantrieben ist eine Brems- oder Rastvorrichtung mit relativ kleinen geometrischen Dimensionen von besonderem Vorteil.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das

Übersetzungsverhältnis (i) des Übersetzungsgetriebes größer als 3, vorzugsweise größer als

5, ist. Dies bedeutet beispielsweise, dass bei einem Übersetzungsverhältnis gleich 5 eine Schwenkbewegung des Stellarmes um 10° eine Drehbewegung der Welle (die der Brems- oder Rastvorrichtung zugeordnet ist) um 50° zur Folge hat. Das gewünschte höhere Übersetzungsverhältnis wird also durch das Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit der Welle und der Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes bestimmt.

Dem Fachmann stehen zur Realisierung des Übersetzungsgetriebes verschiedene Möglichkeiten offen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass das Übersetzungsgetriebe ein Zahnradgetriebe aufweist. Besonders günstig hat sich hierbei ein so genanntes Innenradpaar erwiesen, wobei ein an der Welle gelagertes Ritzel mit einer Innenverzahnung eines Hohlrades oder eines Verzahnungsabschnittes kämmt. Durch das Verhältnis des Durchmessers des Ritzels zum Durchmesser der Innenverzahnung kann das Übersetzungsverhältnis bestimmt werden. Die Länge des Verzahnungsabschnittes kann dabei etwa der Länge des Schwenkbereiches des Stellarmes entsprechen.

Alternativ dazu sind jedoch auch andere Ausgestaltungen des Übersetzungsgetriebes möglich. Grundsätzlich ist es ausreichend, wenn das Zahnradgetriebe ein erstes Zahnrad aufweist, das mit wenigstens einem zweiten Zahnrad oder einer Verzahnung unterschiedlicher Größe kämmt. In diesem Zusammenhang kann es günstig sein, wenn das erste Zahnrad der Welle und das zweite Zahnrad oder die Verzahnung dem Gehäuse des

Stellantriebes zugeordnet ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass während der Schwenkbewegung des Stellarmes das erste Zahnrad entlang einer, vorzugsweise ortsfest am Gehäuse des Stellantriebes angeordneten, Verzahnung abläuft. Das

Übersetzungsgetriebe kann auch Konstruktionen mit einem Zahnriemen oder dgl. umfassen.

Die zum Abbremsen bzw. Abstoppen des Stellarmes vorgesehene Fliehkraftkupplung kann wenigstens einen beweglich gelagerten ersten Kupplungsteil aufweisen, der (auch entgegen der Kraft einer Feder) ausgehend von einer Ruhestellung in eine äußere Stellung bewegbar ist, in der der erste Kupplungsteil mit einem zweiten .Kupplungsteil kontaktierbar, vorzugsweise verrastbar ist. Hierbei ist vorgesehen, dass unterhalb einer vorgegebenen

Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes der erste Kupplungsteil und der zweite Kupplungsteil voneinander entkuppelt sind und dass bei Überschreitung einer vorgegebenen

Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes der erste Kupplungsteil und der zweite

Kupplungsteil miteinander kontaktierbar sind.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung können zumindest zwei erste Kupplungsteile vorgesehen werden, die nach Überwindung des Massenträgheitsmomentes (und gegebenenfalls nach Überwindung einer Federkraft) mit einem zweiten Kupplungsteil kontaktierbar sind. Die ersten Kupplungsteile können Rastzähne (bzw. Rastvertiefungen) oder alternativ auch mit einem Reibbelag versehen sein. Im Sinne eines sofortigen Stoppens des Stellarmes kann es jedoch günstig sein, wenn der erste Kupplungsteil wenigstens einen Rastzahn aufweist, der mit wenigstens einer am zweiten Kupplungsteil angeordneten oder ausgebildeten Rastvertiefung verrastbar ist. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn der (die) erste(n) Kupplungsteil(e) mehrere Rastzähne und das zweite Kupplungsteil mehrere Rastvertiefungen aufweist.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Brems- oder Rastvorrichtung in oder an einem mit dem Stellarm fest verbundenen Teil angeordnet und mit diesem mitbewegt wird. Hierbei kann es zweckmäßig sein, die Brems- oder Rastvorrichtung an einer dem Stellarm zugeordneten drehbaren Steuernocke anzuordnen.

Das erfindungsgemäße Möbel ist durch wenigstens einen Stellantrieb der beschriebenen Art gekennzeichnet.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der gegenständlichen Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung. Dabei zeigt bzw. zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines schrankförmigen Möbels mit bereits vormontiertem Stellantrieb, an dessen Stellarm noch keine Möbelklappe montiert ist,

Fig. 2 das Möbel gemäß Fig. 1 mit dem Stellantrieb, dessen Stellarm in einer Offenstellung arretiert ist,

Fig. 3a, 3b eine Seiteneinsicht eines erfindungsgemäßen Stellantriebes im unverrasteten

Zustand sowie eine vergrößerte Detaildarstellung hierzu, Fig. 4a, 4b eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Stellantriebes im verrasteten

Zustand sowie eine vergrößerte Detaildarstellung hierzu, Fig. 5a, 5b die an der Steuernocke des Stellarmes angeordnete Brems- oder

Rastvorrichtung sowie eine Explosionsdarstellung hierzu, Fig. 6a, 6b eine Seitenansicht der Brems- oder Rastvorrichtung im unverrasteten Zustand sowie eine vergrößerte Detaildarstellung hierzu,

Fig. 7a, 7b eine Seitenansicht der Brems- oder Rastvorrichtung im verrasteten Zustand sowie eine vergrößerte Detaildarstellung hierzu. Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines schrankförmigen Möbels 1 in einer typischen Montagesituation. Am Möbelkorpus 2 ist ein erfindungsgemäßer Stellantrieb 3 vormontiert, der wenigstens einen Stellarm 4 zum Bewegen einer (nicht dargestellten) hochbewegbaren Möbelklappe aufweist. Der Stellarm 4 ist um eine Drehachse R zwischen einer - wie in der Fig. dargestellten - Schließstellung und einer Offenstellung schwenkbar gelagert. Der Stellarm 4 ist von einer im Gehäuse 5 angeordneten Federvorrichtung beaufschlagt oder beaufschlagbar, wobei die Federvorrichtung den Stellarm 4 um die Drehachse R in Richtung Offenstellung beaufschlagt. Die Federvorrichtung dient also zum Gewichtsausgleich der Klappe, wobei der Stellarm 4 - je nach Gewicht der noch anzülenkenden Klappe - mit extrem hohen Kräften vorgespannt ist. In der gezeigten Montagesituation, in der also noch keine Klappe am Stellarm 4 montiert ist, kann der Stellarm 4 in unkontrollierter Weise in Richtung Offenstellung hochschnellen und dabei schwere Verletzungen verursachen.

Fig. 2 zeigt die Anordnung gemäß Fig. 1 , wobei der „leere" Stellarm 4 nach Überschreitung einer zulässigen Schenkgeschwindigkeit in Öffnungsrichtung sogleich in seiner momentanen Schwenklage arretiert ist. Der Stellarm 4 ist längenveränderlich ausgebildet und weist einen Verbindungsteil 6 auf, der mit einem der Möbelklappe zugeordneten Beschlagteil verrastbar ist.

Fig. 3a zeigt eine Seitenansicht des Stellantriebs 3. Erkennbar ist eine Federvorrichtung 7 in Form eines Federpaketes, das sich einerseits an einem möbelfesten Teil 8 am Gehäuse 5 abstützt und andererseits einen um eine Drehachse S schwenkbaren Zwischenhebel 9 beaufschlagt. Zum Verstellen der auf den Stellarm 4 wirkenden Federkraft ist eine Einstellvorrichtung 10 vorgesehen, wodurch die Position des Federlagers 11 relativ zur Drehachse S veränderbar einstellbar ist. Am Zwischenhebel 9 ist eine Druckrolle 12 gelagert, die während der Schwenkbewegung des Stellarmes 4 unter Druck der Federvorrichtung 7 entlang einer dem Stellarm 4 zugeordneten Stellkontur 13a ablaufen kann. Die Stellkontur 13a ist durch den Umfangsrand einer um die Drehachse R drehbaren Steuernocke 13 gebildet, wobei die Steuernocke 13 mit dem Stellarm 4 fest verbunden oder fest verbindbar ist.

Fig. 3b zeigt den in Fig. 3a gekennzeichneten Bereich in einer vergrößerten Darstellung. Erkennbar ist die mit dem Stellarm 4 fest verbundene Steuernocke 13, die um die Drehachse R verschweπkbar ist. Von wesentlicher Bedeutung ist eine Brems- oder Rastvorrichtung 14, die an der drehbaren Steuernocke 13 angeordnet ist und während der Schwenkbewegung der Steuernocke 13 mit dieser mitbewegt wird. Die Brems- oder Rastvorrichtung 14 umfasst ein Zahnradgetriebe mit einem ersten Zahnrad 15a, das drehbar an einer Welle 16 angeordnet ist, wobei die Welle 16 drehbar an der Steuernocke 13 gelagert ist. Das erste Zahnrad 15a läuft während der Schwenkbewegung des Stellarmes 4 entlang einer am Gehäuse 5 des Stellantriebes 3 ortsfest angeordneten Verzahnung 15b ab. Zu erkennen ist, dass die Verzahnung 15b einen größeren Durchmesser als jene des ersten Zahnrades 15a aufweist, wodurch sich das erhöhte Übersetzungsverhältnis ergibt. Wird nämlich der Radius der Verzahnung 15b um den Faktor 5 größer als der Radius des ersten Zahnrades 15a gewählt, so führt eine Schwenkbewegung des Stellarmes 4 um 10° zu einer fünfmal höheren Drehbewegung des ersten Zahnrades 15a, womit also das erste Zahnrad 15a um 50° verdreht wird. Die Brems- oder Rastvorrichtung 14 umfasst eine Fliehkraftkupplung 17 mit zwei ersten Kupplungsteilen 17a und 17b, die bei Überschreitung einer vorbestimmten Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes 4 ausgehend von einer inneren Ruhestellung in radialer Richtung in eine äußere Stellung bewegt werden, sodass die beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b mit einem eine Innenverzahnung aufweisenden zweiten Kupplungsteil 17c verrasten. Die beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b sind hinter dem ersten Zahnrad 15a angeordnet und relativ zur drehbaren Welle 16 beweglich gelagert. Das erste Zahnrad 15a bildet mit der Verzahnung 15b über den Schwenkweg des Stellarmes 4 ein sogenanntes Innenradpaar, wobei über den Radius des ersten Zahnrades 15a und den Radius der Verzahnung 15b das Übersetzungsverhältnis definierbar ist.

Fig. 4a und Fig. 4b zeigen analoge Darstellungen zu den Fig. 3a und Fig. 3b mit einem weiter in Richtung Offenstellung verschwenkten Stellarm 4, der in seiner Schwenklage durch die Brems- oder Rastvorrichtung 14 arretiert ist. In Fig. 4b ist der in Fig. 4a gekennzeichnete

Bereich in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. Der Stellarm 4 mit seiner Steuernocke 13 wurde um die Drehachse R ausgehend von der in Fig. 3b gezeigten Schließstellung in

Richtung Offenstellung verschwenkt, wobei die Stellkontur 13a der Steuernocke 13 an der Druckrolle 12 abläuft. Bei dieser Schwenkbewegung des Stellarmes 4 kann auch das erste

Zahnrad 15a an der ortsfest am Gehäuse 5 angeordneten Verzahnung 15b ablaufen, wodurch auch die Welle 16 um ein definiertes Vielfaches relativ zur Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes 4 rotiert wird. Unterhalb einer vorgegebenen Schwenkgeschwindigkeit des

Stellarmes 4 wird die Welle 16 bewegt, ohne dass sich die beiden ersten Kupplungsteile 17a, 17b der Fliehkraftkupplung 17 mit der Verzahnung des äußeren zweiten Kupplungsteiles 17c verrasten, wodurch sich auch der Stellarm 4 zwischen der Schließstellung und der Offenstellung ungehindert bewegen lässt. Dies ist bei einer ordnungsgemäßen Anlenkung einer Möbelklappe am Stellarm 4 der Fall, da das Klappengewicht der Kraft der Federvorrichtung 7 entgegenwirkt. Ist keine Möbelklappe am Stellarm 4 angelenkt, so wird der Stellarm 4 bei Überschreitung einer zulässigen Schwenkgeschwindigkeit durch die Brems- oder Rastvorrichtung 14 sofort in seiner momentanen Schwenklage arretiert, da beide ersten Kupplungsteile 17a und 17b durch die wirkende Zentrifugalkraft radial nach außen bewegt werden und mit der inneren Verzahnung des äußeren zweiten Kupplungsteiles 17c verrastet werden. Die Verrastung kann durch manuelle Druckausübung auf den Stellarm 4 in Richtung Schließstellung wieder gelöst werden.

Fig. 5a zeigt die um die Drehachse R schwenkbare Steuernocke 13, die über ein Kupplungsteil 18 mit dem hier nicht dargestellten Stellarm 4 verrastbar ist. Die Steuernocke 13 weist eine Stellkontur 13a auf, die während der Schwenkbewegung der Steuernocke 13 an der Druckrolle 12 (Fig. 4b) abläuft. Die Brems- oder Rastvorrichtung 14 befindet sich zwischen den beiden Scheiben 19a und 19b der Steuernocke 13. Erkennbar ist die um die drehbare Welle 16 mit dem daran gelagerten ersten Zahnrad 15a. In Fig. 5b ist eine Explosionsdarstellung der Steuernocke 13 dargestellt. An der Außenseite der beiden Scheiben 19a und 19b ist je ein erstes Zahnrad 15a auf der gemeinsamen Welle 16 drehbar angeordnet. An der Welle 16 ist ein Rotor 21 drehfest angeordnet, an dem die beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b beweglich gelagert sind. Bei Überschreiten einer zulässigen Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes 4 werden die beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b mit der Verzahnung des zweiten Kupplungsteiles 17c verrastet, sodass die beiden ersten Zahnräder 15a blockieren und nicht mehr weiter an der Verzahnung 17c (Fig. 4b) ablaufen können, wodurch auch der Stellarm 4 in seiner momentanen Schwenklage arretiert wird.

Fig. 6a zeigt eine Seitenansicht der an der Steuernocke 13 angeordneten Brems- oder Rastvorrichtung 14, wobei die am Rotor 21 beweglich gelagerten ersten Kupplungsteile 17a und 17b mit der äußeren Verzahnung 17c nicht verrastet sind. In dieser Ruhestellung der beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b ist eine ungehinderte Bewegung der Steuernocke 13 (und damit der Stellarmes 4) um die Drehachse R möglich, sodass die Brems- oder Rastvorrichtung 14 den Bewegungsablauf einer ordnungsgemäß am Stellarm 4 angelenkten Möbelklappe nicht beeinflusst. Fig. 6b zeigt die Brems- oder Rastvorrichtung 14 gemäß Fig. 6a in einer vergrößerten Darstellung. Erkennbar ist die Ruhestellung der beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b, deren Verzahnungen 22a und 22b also nicht mit den Rastvertiefungen 23 des äußeren Kupplungsteil 17c in Eingriff stehen. Bei einer Öffnungsbewegung des Stellarmes 4 wird der Rotor 21 mit den daran beweglich gelagerten Kupplungsteilen 17a und 17b im Uhrzeigersinn verdreht.

Fig. 7a zeigt hingegen den verrasteten Zustand der Brems- oder Rastvorrichtung 14. In diesem Zusammenhang ist noch eine Besonderheit der Erfindung zu erwähnen. In Fig. 7a und in der vergrößerten Darstellung gemäß Fig. 7b ist erkennbar, dass nur einer beiden ersten Kupplungsteile 17a und 17b (nämlich nur der Kupplungsteil 17b) mit dem äußeren zweiten Kupplungsteil 17c fest verrastet ist. Die Rastzähne 22a des ersten Kupplungsteiles 17a sind zu den Rastzähnen 22b des anderen ersten Kupplungsteiles 17b derart etwa um eine halbe Zahnweite relativ zueinander versetzt, dass beim Einrasten der Rastzähne 22b des Kupplungsteiles 17b in die Rastvertiefungen 23 des äußeren Kupplungsteiles 17c die Rastzähne 22a des Kupplungsteiles 17a gerade nicht in die Rastvertiefungen 23 des zweiten Kupplungsteiles 17c einrasten. Diese Situation ist besonders gut in Fig. 7b erkennbar. Auf diese Weise ist bei einem allfälligen Rückprallen des Kupplungsteiles 17b immer noch der in einer „Lauerstellung" befindliche Kupplungsteil 17b vorhanden, der beim Überschreiten der zulässigen Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes 4 mit der Rastvertiefungen 23 des zweiten Kupplungsteiles 17c verrasten kann. Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, dass bei einer Überschreitung einer zulässigen Schwenkgeschwindigkeit des Stellarmes 4 beide Kupplungsteile 17a und 17b gleichzeitig mit den Rastvertiefungen 23 des äußeren Kupplungsteiles 17c verrastbar sind.

Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel, sondern umfasst bzw. erstreckt sich auf alle Varianten und technischen Äquivalente, welche in die Reichweite der nachfolgenden Ansprüche fallen können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie zum Beispiel oben, unten, seitlich, usw., auf die übliche Einbaulage bzw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.