Die Erfindung betrifft ein RoRo-Schiff mit einem Rumpf mit ei ner äußeren Rumpfkontur, einem Kollisionsschott und einem frachttragenden Freiborddeck, an dem eine Bugrampe zur Be- und Entladung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck an geordnet ist.

Moderne Schiffe sollen effizient zu betreiben sein. Gewünscht werden ein geringer Kraftstoffverbrauch auch bei höheren Ge schwindigkeiten, hohes Raumangebot und günstiges Seegangsver halten. Ferner wichtig ist der Faktor Zeit, und zwar sowohl auf See (Fahrgeschwindigkeit) wie auch im Hafen (kurze Liege zeiten) . Zur Verringerung der Liegezeiten soll vor allem die zum Be- und Entladen benötigte Zeitdauer verringert werden. Insbesondere im sogenannten RoRo-Verkehr ist dies von großer Wichtigkeit, beispielsweise bei Fähren. Häufig weisen dazu die RoRo-Schiffe eine bugseitig am Freiborddeck angeordnete Lade rampe (Bugrampe) auf, da sich auf diese Weise der Ladeumschlag erheblich beschleunigen lässt. Um eine schnellere Beladung bzw. Entladung zu ermöglichen, sind breite Laderampen von Vor teil. Eine Verbreiterung der Laderampe ist jedoch insbesondere am Bug problematisch, wegen seiner sich nach vorne hin ver jüngenden Form.

Die besagten Anforderungen stehen teilweise im Widerspruch zu einander, da eine große Bugrampe einen erhöhten Platzbedarf im Bugbereich des Schiffes erfordert. Dieser Platzbedarf wiederum führt meist zur Bildung großer Wellensysteme, wodurch der Leistungsbedarf des Schiffes erhöht wird. Außerdem erfordern das Erfüllen dieses Platzbedarfs große Spantwinkel des

Schiffsrumpfs, die sich im Seegang unvorteilhaft auswirken (z.B. hohe Slamming-Lasten) . Daher steht man vor dem Problem, dass man Einbußen bei der hydrodynamischen Performance in Kauf nehmen muss, wenn man eine große Bugrampe integriert. Umge kehrt besteht das Problem, dass die Bugrampe nicht beliebig groß gewählt werden kann, ohne dass die hydrodynamische Per formance des Schiffes verschlechtert wird. Das Problem vergrö ßert sich mit zunehmender Froude-Zahl, d.h. mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Ge staltung im Rumpfbereich bereitzustellen.

Die erfindungsgemäße Lösung liegt in dem Merkmal des unabhän gigen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Bei einem RoRo-Schiff mit einem Rumpf mit einer äußeren Rumpf kontur, einem Kollisionsschott und einem frachttragenden Frei borddeck, an dem eine Bugrampe zur Be- und Entladung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck angeordnet ist, ist er findungsgemäß vorgesehen, dass die Rumpfkontur in einem Be reich des Kollisionsschotts mit einem den Rumpfinnenraum ver breiternden nach außen weisenden Blister versehen ist, der sich in Längsrichtung des RoRo-Schiffs erstreckt, wobei der Blister höhenmäßig so am Rumpf positioniert ist, dass eine un tere Grenzlinie des Blisters zumindest teilweise oberhalb ei ner Designwasserlinie verläuft und eine - sich mittig zwischen der unteren Grenzlinie und einer oberen Grenzlinie des Blis ters erstreckende - Mittellinie des Blisters auf Höhe des Freiborddecks ausgeführt sind.

Zuerst seien einige verwendete Begriffe erläutert: Unter einem RoRo-Schiff wird ein Schiff verstanden, dass zum Transport von rollender Fracht, insbesondere Fahrzeugen, der art ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge direkt vom Kai auf das Schiff bis dessen Fahrzeugdeck auffahren können zur Beladung („Roll on") und abfahren können zur Entladung („Roll off") . Umfasst sind sowohl Fracht- wie auch Passagierschiffe. Häufig handelt es sich hierbei um Fähren, es können aber auch Fahr gastschiffe oder hochseegehende (Fahrzeug-) Transportschiffe sein .

Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete Rampe verstanden, die als Zufahrt für rollende Ladung zu dem Freiborddeck fungiert.

Mit dem Bug des Schiffs ist das Vorschiff gemeint.

Bei dem Freibord-Deck handelt es sich um einen der Kernparame ter der Schiffskonstruktion an sich, der in einschlägigen Schiffsbau-Normen definiert ist (auf die hiermit verwiesen wird) . Gleiches gilt in Bezug auf das Kollisionsschott im Vor schiff. Insbesondere handelt es sich bei dem Kollisionsschott um einen festen Bestandteil der Schiffsstruktur des Schiffs, was typischerweise bedeutet, dass es nicht durch die Bugrampe gebildet sein darf.

Unter der Dicke eines Blisters wird das Maß verstanden, mit dem der Blister sich über die umgebende RumpfStruktur heraus erstreckt, also eine Ausbeulung an der äußeren Rumpfkontur bildet. Unter der Höhe des Blisters wird dessen Erstreckung von unten nach oben, also von Kiel in Richtung Deck des

Schiffs verstanden. Unter der Länge des Blisters wird dessen Erstreckung in Längsrichtung des Rumpfes verstanden, also von vorne nach hinten. Unter einem Spantwinkel wird verstanden der Winkel zwischen der Tangente eines Punktes auf der Spantkontur und der verti kalen Mittelebene des Rumpfs.

Kern der Erfindung ist der Gedanke, zusätzlich erforderlichen Bauraum im Rumpf zu generieren durch eine lokale Unstetigkeit in Gestalt einer nach außen weisenden Ausbeulung, dem Blister. Dessen Besonderheit liegt darin, dass er im Wesentlichen ober halb der Designwasserlinie angeordnet ist aber nur so hoch, dass er seine Mittellinie etwa auf Höhe des Freiborddecks an geordnet ist (jedenfalls nicht wesentlich höher). Damit befin det sich der Blister in dem Bereich des Vorschiffs, der wäh rend der Fahrt dynamisch benetzt ist. Unter „dynamisch be netzt" wird verstanden, dass ein an sich oberhalb der Design wasserlinie befindlicher Bereich des Vorschiffs während der Fahrt des Schiffs zumindest teilweise mit Wasser überspült wird aufgrund von durch die Fahrt des Schiffs hervorgerufenen Wellensystemen (also auch bei glatter See, sog. „Glattwasser bedingungen") . Die Erfindung wendet sich also von der üblichen Bugverbreiterung, sondern sieht einen im Grunde schmalen Bug vor, der aber in einem speziell definierten Bereich mit einem Blister versehen ist. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass die Positionierung des Blisters in diesem dynamisch be netzten Bereich das Seegangsverhalten nicht (wie andere Arten der Verbreiterung) verschlechtert, sondern verbessert. Die Er findung macht sich diese überraschende Erkenntnis zu Nutze, mit einem derart ausgebildeten Blister den bisher unauflösbar erscheinenden Widerspruch zwischen Verbreiterung im Rumpf ei nerseits und Beibehaltung bzw. Verbesserung der hydrodynami schen Eigenschaften andererseits zu lösen.

Anders ausgedrückt schafft es die Erfindung, bezogen auf die Rumpfkontur insgesamt einen gegenüber dem Stand der Technik deutlich breiteren Zugang zum Innenraum bereitzustellen. Sie ermöglicht damit den Einbau einer deutlich breiteren Lade rampe, und zwar ohne Einbußen in Bezug auf gute Seegangeigen schaften sowie geringen hydrodynamischen Widerstand (und in der Folge geringem Kraftstoffverbrauch) . Mit Vorteil ist der Blister so ausgestaltet und angeordnet, dass dessen Mittelli nie vorzugsweise im Bereich zwischen dem 0,85- und 1,07-fachen einer Höhe des Freiborddecks liegt. Zweckmäßigerweise sind Blister an beiden Seiten des Rumpfs vorgesehen.

Mittels der oberen Grenzlinie kann der Blister nach oben hin wieder auf die eigentliche äußere Rumpfkontur zurückgeführt werden. Damit kann der bisherige Spantwinkel (wie bei unter breitetem Rumpf) beibehalten werden, d.h. die im Stand der Technik bei Verbreiterung übliche globale Vergrößerung des Spantwinkels kann dank der Erfindung vermieden werden. Insbe sondere hebt sich der Blister selbst also von der Spantstruk tur ab, d. h. er steht seitlich weiter raus als es die Spant struktur des Rumpfs an sich vorgibt. Damit werden auch die sich aus einer Spantwinkelverbreiterung ergebenden Nachteile, wie insbesondere ein unvorteilhaftes Seegangsverhalten (z. B. Slamming) , dank der Erfindung vermieden. Die untere Grenzlinie hingegen kann auch teilweise unter der Designwasserlinie ver laufen .

Vorzugsweise ist die Lage der Grenzlinien so gewählt, dass sich eine Höhenerstreckung des Blisters zwischen der unteren und oberen Grenzlinie im Bereich von dem 0,3- bis 0,7-fachen eines Designtiefgangs der RoRo-Schiffs beträgt, vorzugsweise im Bereich vom 0,35- bis 0,6-fachen. Damit wird eine Positio nierung des Blisters in einem günstigen Bereich des dynamisch benetzten Vorschiffs erreicht. Zweckmäßigerweise ist dazu fer ner vorgesehen, dass eine maximale Ausbeulung des Blisters be zogen auf die Höhenerstreckung des Blisters zwischen 0,3 und 0,5 liegt, um so das Slamming-Verhalten zu optimieren. Vorzugsweise ist der Blister so ausgeführt, dass dessen maxi male Ausbeulung im Bereich des Kollisionsschotts liegt. Mit dieser Lage wird ein optimales Verhältnis zwischen Raumgewinn einerseits und guten Seegangeigenschaften (insbesondere Slam- ming-Verhalten) andererseits erreicht. Ferner kann optional vorgesehen sein, dass die maximale Ausbeulung nicht genau am Kollisionsschott sondern mit einer gewissen Längsabweichung positioniert ist. Dabei beträgt die Abweichung von der Längs position des Kollisionsschotts vorzugsweise nicht mehr als +/- 2% der Länge der Designwasserlinie, weiter vorzugsweise nicht mehr als +/- 1% der Länge der Designwasserlinie. Das heißt, die maximale Ausbeulung ist in der Nähe des Kollisionsschotts, aber nicht genau dort. Besonders zweckmäßig ist, wenn ferner ein Längenanteil des Blisters vor der maximalen Ausbeulung zwischen dem 0,2- und dem 0,5-fachen einer Länge des Blisters beträgt. Damit ergibt sich eine hydrodynamisch wie bauraum technisch günstige Längspositionierung des Blisters.

Mit Vorteil ist der Blister so gestaltet, dass die Grenzlinien sich im Wesentlichen in Längsrichtung der Rumpfs erstrecken. Dies fördert ein günstiges Seegangsverhalten des Schiffs. Vor zugsweise konvergieren die Grenzlinien an einem bugseitigen Ende des Blisters, wobei weiter vorzugsweise die konvergieren den Grenzlinien sich spitzwinklig am bugseitigen Ende des Blisters treffen. Der Blister ist somit bugseitig mit einer ausgeprägten Spitze versehen. Dies ist besonders günstig für das Eintauchverhalten des Bugs bei Seegang und verbessert da mit die Fahreigenschaften des Schiffes. Absolut zwingend ist eine solche Ausführung aber nicht, der Blister kann gegebenen falls bugseitig auch verrundet ausgeführt sein.

Hingegen ist am anderen, hinteren Ende der Blister mit Vorteil so gestaltet, dass sich dessen Dicke (Ausbeulung) zum hinteren Ende des Blisters hin kontinuierlich verringert. Auf diese Weise geht der Blister vorzugsweise an seinem hinteren Ende glatt und knickfrei in die umgebende Rumpfkontur über, d.h. er ist an seinem hinteren Ende also eingestrakt. Damit wird im Fährbetrieb dem Entstehen ungünstiger Sekundärwellensysteme an dem hinteren Ende des Blisters entgegengewirkt.

Eine Längsausdehnung des Blisters ist zweckmäßigerweise so be messen, dass sie im Bereich zwischen dem 0,09- und dem 0,18- fachen der Länge der Designwasserlinie liegt. Mit Vorteil be trägt sie ein Dreifaches bis Sechsfaches einer Längserstre ckung einer Bugwelle im Fährbetrieb beträgt. Damit befindet sich die Bugwelle im vorderen Bereich des Blisters, und zwar vorzugsweise in dem Bereich vor der größten Dicke des Blis ters, und die Bugwelle kehrt noch im Bereich des Blisters auf das Ausgangsniveau zurück. Diese Bemessung hat sich als opti mal erwiesen in Bezug auf Wellenerhebung am Bug einerseits und dynamischer Druckverteilung im Bereich des Bugbereichs des Schiffs andererseits. Das gilt insbesondere für eine Geschwin digkeit, die der Bedingung v = 3,13 Fn DWL genügt, wobei v die Geschwindigkeit in m/s ist, Fn die Froude-Zahl ist und DWL für die Länge der Design-Wasserlinie in Meter steht.

Die Grenzlinien sind vorzugsweise in Längsrichtung des Rumpfs gesehen variabel gekrümmt, d.h. mit unterschiedlichem Krüm mungsradius. Optional (aber keineswegs zwingend) kann ferner vorgesehen sind, dass sie einseitig gekrümmt sind. Darunter wird verstanden, dass die Grenzlinien zwar einen unterschied lichen Krümmungsradius aufweisen können, aber stets in einer Richtung gekrümmt sind (also durchgängig linksgekrümmt oder rechtsgekrümmt, aber nicht beides) . Mit dieser Führung der Grenzlinien ergibt sich eine besonders harmonische Gestaltung des Blisters und ein günstigeres Seegangsverhalten.

In Bezug auf die Anordnung des Blisters ist er zweckmäßiger weise so platziert, dass sich der Bereich seiner größten Dicke im Bereich einer Laderampe des Schiffs befindet. Vorzugsweise ist dabei der Abstand des bugseitigen Endes des Blisters von dem Bugsteven so gewählt, dass er höchstens der Hälfte einer Ausdehnung des Blisters von unten nach oben (Höhe des Blis ters) entspricht. Eine solche Formgebung hat sich bewährt und stellt einen guten Kompromiss zwischen Raumgewinn im Rumpfin neren einerseits und günstigen hydrodynamischen, insbesondere Seegangeigenschaften, andererseits dar. Vorzugsweise ist hier bei die obere Grenzlinie höchstens so hoch am Bug angeordnet ist, wie ein dynamischer Eintauchbereich des Bugs (bei Glatt wasserbedingung) im Fährbetrieb des Schiffs reicht.

Zweckmäßigerweise ist eine Querschnittsform des Blisters so gewählt, dass sie einem Kreisbogen folgt. Im Grunde handelt es sich um den Bogen eines Ausgleichskreises. Der Ausgleichskreis weist vorzugsweise in dem Bereich der größten Dicke (maximale Ausbeulung) des Blisters einen Radius R von dem 0,04 bis 0,12 der Breite des RoRo-Schiffs auf, wobei der Bogenwinkel vor zugsweise zwischen 70° und 110° beträgt.

Zu den oberen und unteren Grenzlinien des Blisters ist anzu merken, dass sie weich oder mit scharfem Knick ausgeführt sein können. Ersteres bietet den Vorteil, dass so ein eingestrakter Übergang vom Blister zum Rumpf leicht realisiert werden kann. Für die Verrundung sind Radien im Bereich zwischen mehr als dem 0,5 bis zum 5-fachen (vorzugsweise zwischen dem 1-fachen und dem 2, 5-fachen) der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blis ters zweckmäßig. Unter einem Knick wird hingegen eine scharfe (meist sprungartige) Änderung des Krümmungsverlaufs verstan den, bei der der Krümmungsradius höchstens das 0,5-fache der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters beträgt. Anders aus gedrückt sind die oberen und unteren Grenzlinien vorzugsweise mit einem verrundeten oder knickartigen (also mit Knick als sog. „scharfer") Übergang zum übrigen Rumpf (gemeint ist hier insbesondere die Außenkontur des Rumpfs) ausgeführt. Generell bewährt für Abmessungen des Blisters haben sich eine Längsausdehnung zwischen 2 und 5 m, eine Höhe zwischen 20 und 40 m und/oder eine Ausbeulung (Dicke des Blisters) zwi schen 1 und 2 m. Vorzugsweise weist der Blister einen Block koeffizient zwischen 0,25 und 0,4 auf. Der Blockkoeffizient ist definiert durch ein Verhältnis zwischen einem Volumen (des Blisters) und einem durch das Produkt seiner Außenabmessungen (Länge, größte Ausbeulung sowie Höhenerstreckung) bestimmtes Quadervolumen. Besonders bevorzugt ist es, und verdient ggf. unabhängigen Schutz, wenn der Blockkoeffizient des Blisters im Bereich zwischen dem 0,2- bis 0,5-fachen eines Blockkoeffi- zients des RoRo-Schiffs liegt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht durch einen

Rumpf mit einem Blister gemäß einem Ausführungs beispiel der Erfindung;

Fig . 2 eine perspektivische Ansicht der Außenkontur des

Rumpfes mit Blister von schräg links vorne;

Fig . 3 eine CFD-Berechnung darstellend den Einfluss der

Ausbeulung auf Schiffswiderstand; und

Fig. 4a, b schematische Seitenansichten zur Positionierung des Blisters an einer Backbordseite des Bugs;

Fig. 5a, b Grafiken zu Computerberechnungen betreffend ein

Seegangsverhalten; Fig . 6 eine schematische Teil-Querschnittsansicht des Blisters an der Backbordseite des Bugs;

Fig . 7 schematische Seitenansicht des Bugs mit Detaildar stellungen zu Ausführung von Grenzlinien; und

Fig . 8 eine schematische Querschnittsansicht gemäß dem

Stand der Technik.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird erläutert anhand eines RoRo-Schiffs mit einer Laderampe am Bug.

Das in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 1 bezeichnete Schiff weist einen Rumpf 10 mit einer äußeren Rumpfkontur auf, der in Spantbauweise unter Verwendung von Spanten 17 aufgebaut ist. Dies ist in Figur 1 in einer nach vorne (bugwärts) bli ckenden Querschnittsdarstellung abgebildet. Unten an dem Rumpf 10 ist ein Bugwulst 14 ausgebildet. Zum Be- und Entladen von Fahrzeugen auf ein Freiborddeck 3 ist bugseitig eine Laderampe (Bugrampe) 5 vorgesehen, die vorzugsweise im Bereich eines Kollisionsschotts 15 (s. Fig. 4a, b) des Schiffs 1 angeordnet ist .

Um die Bugrampe 5 möglichst breit auszuführen, sind außen am Rumpf 10 im Bereich der Bugrampe 5 Blister 2 vorgesehen, je einer auf der linken und die andere auf der rechten Seite des Rumpfs 10. Man erkennt, dass die Bugrampe 5 so breit ausge führt ist, dass sie über die eigentliche Außenkontur des

Rumpfs 10 hinausragt und mit ihren unteren Ecken in den durch die Blister in zusätzlich geschaffenen Innenraum 20 hinein ragt. Die Blister 2 bewirken, dass eine breitere Bugrampe 5 in dem Rumpf 10 angeordnet sein kann.

Es wird nun Bezug genommen auf Figur 8, die einen herkömmli chen Ansatz zum Einbau einer breiteren Bugrampe zeigt. Dies könnte so erfolgen, indem der Rumpf 90 einfach verbreitert wäre, wie durch die gestrichelte Linie in Figur 8 dargestellt. Allerdings würde dies, wie durch die gestrichelte Linie ver deutlicht ist, zu einer signifikanten Verbreiterung insgesamt, was zwar zu einem breiteren Deck führte, aber damit den Spant winkel effektiv erhöhte. Die Folge davon wäre eine Verschlech terung des Seegangverhaltens, insbesondere in Bezug auf das Verhalten beim Eintauchen des Bugs in das Wasser („Slamming") .

Die Erfindung vermeidet das, indem der Blister 2 wieder auf die ursprüngliche Rumpfform zurückgeführt ist (durchgehende Linie) . An oberen und unteren Grenzlinien 21, 22 erfolgt ein Übergang von der äußeren Kontur des Rumpfs 10 zu dem Blister 2. Die beiden Grenzlinien 21, 22 erstrecken sich in Längsrich tung des Schiffs 1, so dass ein sich in Längsrichtung des Schiffs 1 erstreckender Blister 2 auf jeder der beiden Seiten des Bugs 11 entsteht. Die Grenzlinien 21, 22 laufen in ihrem hinteren Teil jeweils nahezu gerade und parallel bzw. leicht konvergieren, und laufen am hinteren Ende 24 des Blisters 2 allmählich aus, d. h. sie sind dort eingestrakt. Am vorderen Ende des Blisters 2 sind die Grenzlinien 21, 22 stärker zur Mitte des Blisters 2 hin gekrümmt und treffen sich schließlich an einer Spitze 23 des Blisters 2 unter Bildung eines spitzen Winkels. Dies ist in einer Seitenansicht auch in Figur 4a dar gestellt, wobei die gepunktete Linie eine Mittellinie 25 des Blisters darstellt. Der Bereich der größten Dicke (maximale Ausbeulung) ist durch den Doppelpfeil 26 symbolisiert. - Eine alternative Ausführungsform, bei welcher das vordere Ende des Blisters 2' nicht spitz zuläuft, ist in Figur 4b dargestellt. Hierbei ist der Blister 2 ' mit einem verrundeten vorderen Ende 23' versehen. Im Übrigen entspricht die Ausführung des Blis ters 2' der in Fig. 4a dargestellten Ausführung des Blisters 2. Generell sind die Blister 2, 2' in einer solchen Höhe ange ordnet, dass sich ihre untere Grenzlinie 22, wenn auch knapp, oberhalb einer Design-Wasserlinie 18 des Schiffs 1 befindet (s. Figur 4a, b) und die Mittellinie 25 im dynamische benetz ten Bereich befindet und damit in Fahrt mindestens teilweise vom Wasser überspült ist.

Zur weiteren Erläuterung wird zusätzlich Bezug genommen auf Figur 2, die eine perspektivische Ansicht der Außenkontur des Rumpfes 10 mit Bugwulst 14 und beidseitig im Bugbereich ange ordneten Blistern 2 zeigt. Hierbei sind die Blister 2 soweit achtern von dem Bugsteven angeordnet, dass der Abstand höchs tens der Hälfte der vertikalen Ausdehnung des Blisters 2 (wie begrenzt durch die Grenzlinien 21, 22) entspricht. Die Ausbeu lung, also das Maß mit dem der Blister über die Kontur des Rumpfs 10 hinaus ragt, ist maximal im vorderen Drittel des Blisters 2 und verringert sich zum hinteren Ende 24 hin konti nuierlich. Dies ist durch die gebogenen Linien in Figur 2 sym bolisiert .

Die Form des Blisters 2 kann in einem Ausführungsbeispiel be schreiben sein durch einen Bogen eines Ausgleichskreis, wie in Fig. 6 dargestellt. Der Bogen des Ausgleichskreises mit dem Radius R liegt in dem Bereich der größten Breite (Bb) 26 des Blisters 2. Der Ausgleichskreis weist zweckmäßigerweise einen Radius R von dem 0,04 bis 0,12 der Breite des RoRo-Schiffs auf (etwas 0,07 in dem dargestellten Beispiel). Der Bogenwinkel beträgt vorzugsweise zwischen 70° und 110° (in dem dargestell ten Beispiel etwa 85°) .

Eine sich mit dieser Anordnung des Blisters 2 ergebende dyna mische Druckverteilung bei Fahrt durch das Wasser ist in Figur 3 dargestellt. Sie zeigt eine Seitenansicht des Rumpfs 10 mit Bug 11, der sich vorwärts (also in der Figur nach links) durch das Wasser bewegt. Hierbei entsteht eine dynamische Wasserli nie 80, die eine Bugwelle 81 umfasst. Die dynamische Wasserli nie 80 steigt in neutraler Lage des Rumpfs 10 initial am vor deren Ende 23 des Blisters 2 höher an als die obere Grenzlinie 21 des Blisters 2 und sinkt nach hinten hin im weiteren Ver lauf des Blisters 2 ab. Die sich dabei durch die dynamisch Druckverteilung ergebenden Zonen mit erhöhtem oder erniedrig ten Ruck sind durch eine Art Höhenliniendarstellung (mit dün nen Linien) visualisiert . Man erkennt Zonen 82 und 84 mit ver ringertem dynamischen Druck, und einer ausgeprägten Zone 83 mit vergrößertem dynamischem Druck. Aus den unterschiedlichen Druckzonen 82-84 entstehen verschiedene Wellensysteme, die sich auch überlagern können, und somit das Wellensystem des Schiffes verursachen. Aus dem Wellensystem leitet sich ein Teil des Gesamtwiderstands des Schiffes ab, den man durch die erfindungsgemäße Gestaltung der Rumpfgeometrie optimieren kann. Die Optimierung des Wellenwiderstands ist eine essenti elle Aufgabe bei der Minimierung der benötigten Antriebsleis tung und des daraus resultierenden Kraftstoffverbrauchs.

Es kommt aber bei seegehenden Schiffen nicht nur auf die Lage bei ideal aufgerichtetem Rumpf (keine Krängung) an, sondern vielmehr auf das Verhalten des Schiffs bei Fahrt im Seegang (Seegangsverhalten) . Das Verhalten des Schiffs 1 mit den Blis- tern 2 am Rumpf ist den Figuren 5a, b dargestellt. Das Schiff 1 bewegt sich durch das Wasser 8. Dabei entsteht die dynami sche Wasserlinie 80 bzw. 80', je nachdem zu welcher Seite das Schiff 1 im Seegang krängt und wie weit es mit seinem Bug 11 eintaucht bzw. aus den Wellen des Wassers 8 herauskommt. Man erkennt, dass der Blister 2 am Bug je nachdem aus der dynami sche Wasserlinie 80' herausragt oder vollständig eintaucht. Dank der an den Grenzlinien 21, 22 wieder auf die ursprüngli che Rumpfform zurückgehenden Gestaltung des Blisters 2 wird ein günstiges Eintauchverhalten erreicht, mit dem das im Stand der Technik bei einer Verbreiterung der Spantkontur auftre tende Slamming weitgehend vermieden werden kann. Dort trat das Dilemma auf, dass bei großem Spantwinkel die strukturellen Lasten auf die Bugstruktur deutlich vergrößert sind (flache Platte taucht schwerer ein als ein spitzer Keil) , andererseits aber bei kleinem Spantwinkel der Bug zwar leicht und schnell eintaucht, woraus sich aber hohe Beschleunigungen ergeben kön nen. Dank der erfindungsgemäßen Anordnung der Blister 2 kann dieses Dilemma überwunden werden.

Generell können die Grenzlinien am Übergang des Blisters 2 zum eigentlichen Rumpf 10 ausgeführt sein als Knicklinien mit scharfem Knick (s. Detail X in Fig. 7 oder als verrundeter Übergang (s. Detail X' in Fig. 7) . Letzteres bietet den Vor teil, dass so ein eingestrakter Übergang vom Blister 2 zum Rumpf leicht realisiert werden kann. Für die Verrundung sind Radien im Bereich zwischen mehr als dem 0,5 bis zum 5-fachen (vorzugsweise zwischen dem 1-fachen und dem 2, 5-fachen) der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters 2 zweckmäßig. Unter einem Knick wird eine scharfe (meist sprungartige) Änderung des Krümmungsverlaufs verstanden, bei der der Krümmungsradius höchstens das 0,5-fache der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters 2 beträgt.

Im Ergebnis kann somit dank der erfindungsgemäß angeordneten Blister 2 zusätzlicher Raum 20 im Inneren des Rumpfs 10 für die Aufnahme von einer breiteren Bugrampe 5 geschaffen werden, ohne das Seegangsverhalten, insbesondere im Hinblick auf Slam- ming-Lasten, zu verschlechtern. Die im Stand der Technik bei einer solchen Verbreiterung einhergehenden Nachteile bei einer Verbreiterung des Rumpfs (siehe Linie 90 in Figur 8), wie die erhöhten Slamming-Lasten, können damit vermieden werden.

Bei einem Fährschiff mit einer Rumpflänge von 212 Metern

(Länge über alles, Loa) und einer Länge der Design-Wasserlinie 18 von 212 Metern (identisch mit Loa, da gerader Steven) ist der Blister 2 vorzugsweise wie folgt dimensioniert: seine ver tikale Höhe, d. h. der größte Abstand zwischen oberer Grenzli nie 21 und untere Grenzlinie 22 liegt im Bereich von 2,5 bis 4,0 Metern (größter vertikaler Abstand ist ca. 3,4m in diesem konkreten Fall) und seine Längserstreckung im Bereich von 25 bis 35 Metern. Die Dicke des Blisters 2 beträgt hierbei etwa 1,2 bis 1,5 Meter, und der Abstand von dem Bugsteven etwa 4,0 Meter. Dies ermöglicht es, dass bei einer Rumpfbreite - auf Höhe der Design-Wasserlinie 18 - von 4,0 Metern dank der Blis- ter 2 nur 3 Meter höher (also nur 3 Meter über der Design-Was serlinie 18) eine Breite der Bugrampe 5 von 9,0 Metern reali siert werden kann.