Ein Fahrwerk der oben genannten Art mit einer Schwingeniagerung der Räder geht unter anderem aus der EP-B 13 18 922 hervor. Bei diesem bekannten Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge ist jedes Rad über je eine Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem Rahmen des Fahrwerks gelagert. Die Primärfederung des Fahrwerks erfolgt durch je zwei, in unterschiedlichen Abständen von der Schwenkachse angeordneten Federn, die mit je einem Ende an der Schwinge und mit dem anderen Ende gegen den Fahrwerksrahmen abgestützt sind. Die Federkonstanten dieser Federn sind so gewählt, da die Schwenkachse der Schwingen momentfrei ist. Ein Vorteil dieser Konstruktion liegt in der kompaktet-en Bauweise der Primärfederung, jedoch sind hiefür eine grö ere Anzahl mechanischer Komponenten, z.B. zwei Federn je Rad, erforderlich.

Aus der EP-AI-687 613 ist weiters ein Gliederzug bekannt, bei welchem zwei gegenüberliegend angeordnete Losräder an je einer Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind, wobei jede Schwinge mit dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende federnd an dem Rahmen abgestützt ist. Diese Anordnung ist fur den Einsatz in einer Stra enbahngarioitur mit möglichst niedriger Bodenhöhe konzipiert. Durch die Verwendung von Losrädern ist diese Konstruktion jedoch im Vergleich zu Fahrwerken mit über Achsen starr verbundenen Rädern komplex aufgebaut.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist demnach die Schafibiog eines Fahrwerkes, bei welchem unter Erzielung besserer Laufcharakteristika und geringerer Achs- oder Schienenbelastung eine optimale Platznutzung im Fahrwerksbereich und eine einfache, sowie kostengünstige Fertigung möglich ist. Eine weiteres Ziel der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Metro- Schienenfahrzeug, bei dem ein Fahrwerk mit den oben angeführten Eigenschaften derart vorgesehen ist, da möglichst viel Fahrgastraum zur Verfügung gestellt wird und zwischen den einzelnen Wagen bei einfacher Konstruktion ein möglichst breiter und entsprechend kurzer Durchgang geschaffen werden kann.

Die erste der oben genannten Aufgaben wird erfindungsgemä dadurch erreicht, da die Schwingen zweier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder eines Paares an einer bemeinsan7en Querachse in einem Fahrwerksrahmen gelagert sind und der Fahrwerksrahmen mittels einer Symmetralensteuerung zwangsgesteuelt ist. Durch diese Anordnung wird eine platzsparende und einfache Lösung gefunden, die sich überdies durch besonders gute Laufeigenschafen auszeichnet und mechanisch mit einer vergleichsweise geringen Anzahl von Teilen realisiert werden kann. Insbesondere kann durch den geringen Achsabstand auf eine aktive oder passive Radialstellung der Räder verzichtet werden, soda der durch Radialstellung resultierende Verschlei weitgehend vermieden werden kann. Wie aus dem Eisenbahnwesen an sich bekaiint, ist ein geringer Achsstand der Räder für die Laufruhe eines Drehgestells ungünstig. Bei der gegenständlichen erfindungsgemä en Anordnung kann dieser geringe Achsstand jedoch durch Zwangssteuerung des Fahrwerks mittels einer Symmetralensteuerung bei besondel-s guten Laufeigenschaften in Zusammellhang mit einer Selbstzentrierung der Radsätze erfolgreich eingesetzt werden. Eine Feder-Dämpfungs Einheit der Primärfederstufe kann bei dieser Schwingenlagerung in der Ebene des Rades radial au erhalb desselben vorgesehen sein, wodurch neben dem Rad Bauraum für andere notwendige Aggregate oder Bauteile bzw. für die Nutzung als Fracht- oder Passagierraum freibleibt. So kann vorteilhafterweise zwischen den Schwingen der einander gegenüberliegenden Fahrzeugseiten der Boden besonders weit abgesenkt werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä en Fahrwerks sind die Schwingen mittels zumindest einer Feder-Dämpfungs-Stufe gegeneinander abgestützt und die Feder-Dämpfungs-Stufe ist zur Aufilahme von Kräften in Fahrzeuglängsrichtung eingerichtet.

Dadurch kann die Primärfederung mechanisch durch wenige Teile realisiert werden, da für beide Schwingen nur eine einzige Feder-Dämpfungs-Stufe erforderlich ist. Weiters wird der Platz zwischen den Schwingen effizient für die Primärfederung genutzt, soda Fahrwerksbereiche, die üblicherweise für die Primärfederung reserviert sind, für andere Zwecke, z.B. einem Antrieb genutzt werden können. Eine einfache und stabile Konstruktion des Fahrwerks ergibt sich in vorteilhafter Weise, wenn die Querachse der Schwingen oberhalb der Drehachsen der Räder angeordnet ist.

Gemä einem weiteren Merkmal der Erfindung ist jede Schwinge im wesentlichen in Form eines zweiarmigen Winkelstückes ausgeführt, wobei im Winkelbereich die Querachse vorgesehen ist, an dem freien Ende eines ersten Armes die Radachse und an dem freien Ende des zweiten Armes die zumindest eine Feder-Dämpfungs-Einheit zur Beeinflussung der gegenseitigen Verschwenkbarkeit der Schwingen abgestützt ist, wobei je zwei Schwingen einer Fahrwerksseite über ein durch die Winkelbereiche der Schwingen und je einem Achsbolzen gebildetes Scharniergelenk an dem Rahmen gelagert sind. Diese Konstruktion ergibt einen geringen Platzbedarf für das Fahrwerk und gestattet ein Ausdehnen des nutzbaren Wagenvolumens bis knapp oberhalb der Räder. Überdies kann dadurch die Feder-Dämpfungs- Einheit der Primärfederung relativ klein und kompakt gehalten werden.

Gemä einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Absätze auch als Trieb-Fahrweik ausgelegt und ist zumindest ein Rad, vorzugsweise jedes Rad, mit einer Motor-Getriebe-Einheit antriebsmä ig verbunden, wobei die Motor-Getriebe-Einlleit an der dem Fahrwerksrahlnen abgewandten Au enseite des zugeordneten Rades angeordnet ist. Damit ist auch für Trieb-Fahrwerke eine die bereits angeführten Vorteile verwitlichende Fahrwerkskonstruktion möglich, wobei durch die platzsparende Anordnung der Motor-Getnebe-Einheiten an der Radau enseite der Raum zwischen den Rädern als Fahrgastraum oder für andere Zwecke, z.B. für Scheibenbremsen genutzt werden kann. Ferner besteht bei dieser Anordnung die Möglichkeit, die Antriebe ohne Demontage des Fahrwerks zu warte.

Gemä einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Motor-Getriebe-Einheit federnd an dem Rahmen abgestützt oder aufgehängt und mit der Radachse über eine radial bewegliche Kupplung verbunden. Diese Konstruktion ergibt eine vorteilhafte Reduktion der urigefederten Masse auch bei Triebfalorwerken. Ferner hat es sich als vorteilhaft verwiesen, wenn jede Motor- Getriebe-Einheit entweder bei kleinen Leistungsgrö en im Bereich innerhalb des Radumfanges oder bei grö eren Leisiungen nach oben und in Richtung Schwenkachse geneigt verlaufend angeordnet ist, da hierdurch eine besonders platzsparende Anordnung der Antriebe und demnach eine Vergrö erung des Fahrgastraumes im Bereich dieser Antriebe möglich ist.

Eine gegenüber allen auf das Fahrwerk einwirkenden Kräften und die Räder sichter und spurtreu führende Konstruktion ergeben die Merkmale) da der Fahrwerksrahmen aus zwei zumindest abschnittsweise über die Fahrwerkslänge und -breite durchgehende Platten gebildet wird, die in einem Abstand übereinander angeordnet und durch vertikale Stege miteinander verbunden sind. Dabei kann eine besonders viel nutzbaren Raum für den Transport- bzw.

Fahrgastbereich bereitstellenden Konstruktion erzielt werden, wenn sich der gesamte Fahrwerksrahmen, unterhalb des Niveaus der Querachse, vorzugsweise unterhalb des Niveaus der Radachsen, befindet.

Ein stabiler Lauf der Räder mit kurzem Radstand, insbesondere bei der Geradeaus- und Kurvenfahrt, wird erfindungsgemä durch die zwangsweise Symmetralensteuerung des Fahrwerksrahmens ermöglicht, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung durch eine besondere Ausgestaltung des Fahrwerkes erzielt wird, bei welcher im Bereich der Querachse an dem Fahrwerksrahmen in einem Abstand von der Längsmittelebene an jeder Fahrwerksseite je ein in Längsrichtung verlaufender Lenker angelenkt ist, wobei die der Fahrwerkslängsmitte abgewandten Enden dieser zwei Lenker gelenkig mit einem Querelement verbunden sind, das mit einem Wagenkasten verbindbar ist und eine sich auf die in Längsrichtung gegenüberliegende Seite des Fahrwerks erstreckende Längsfortsetzung aufweist, die mit dem nachfolgenden Ävagenkasten verbindbar ist. Dadurch ist eine einfache Symmetral- und Zwangssteuerung des Fahrwerks gegeben, bei welcher die Räder immer in der Winkelhalbierenden zwischen den beiden angeschlossenen Wagenkästen eingestellt sind.

Ein erfindungsgemä es Schienenfahrzeug aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Zugsgarnitur bildenden Wagen, ist mit den bereits angegebenen Effekten und Vorteilen dadurch gekennzeichnet, da zumindest ein Fahrwerk gemä einem der vorhergehenden Absätze im Verbindungsbereich zweier Wagen vorgesehen ist.

Um eine gleichmä ige Aufteilung der Belastung der Auflager des Fahrwerkes selbst bei stark unterschiedlicher Last in aneinander anschlie enden Wagen zu erzielen, ist gemä einem weiteren Merkmal der Erfindung an jedem Fahrwerksende je ein Wagenkasten der aneinander anschlie enden Wagen über je eine Sekundärfederung abgestützt. Der Fahrwerksrahmen wirkt dabei als eine Art Waagebalken, der von den Querachsen und der Primärfederung unterstützt ist.

Vorteilhafterweise wird zur Erzielung eines die Räder, Schienen und Aufhängung weniger belastenden Laufes des Schienenfahrzeuges ein Fahrwerk mit der bereits weiter oben beschriebenen Symmetralensteuerung vorgesehen und ein Wagenkasten gelenkig mit dem Querelement verbunden, an welchem die in Längsrichtung verlaufende Lenker angelenkt sind, und wird der anschlie ende Wagenkasten am gegenübeliegenden Fahrwerksende mit der Längsfortsetzung des Querelementes verbunden. Die Längsfortsetzung wird vorzugsweise über einen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten, in einer Horizontalebene verschwenkbaren Zwischenhebel oder über eine in Wagenlängsrichtung ausgerichtete Gleitfuhrullg mit dem anschlie enden Wagenkasten verbunden, wodurch ein einfacher Längsausgleich für die Symmetralensteuerung realisierbar ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, in welchen ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä en Fahrwerks vereinfacht dargestellt ist. In den Figuren zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einem Fahrwerk gemä der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrwerk in der Ausführung als Triebfahrwerk, Fig. 3 eine Seitenansicht des Fahrwerks gemä Fig. 2, Fig. 3 eine Teilansicht des Fahrwerkes gemä Fig. 2 von vorne, Fig. 4 eine Ausführungsvariante des Fahrwerks gemä Fig. 2 in einer vereinfachten Darstellung von oben und Fig. 5 die Ausführungsvariante von Fig. 4 in einer vereinfachte Darstellung von der Seite.

Vorerst wird auf die Figur 1 Bezug genommen, in welcher ein erfindungsgemä es Fahrwerk ] zu sehen ist, welches vorzugsweise im Verbindungsbereich je zweier Wagenkästen eines aus zumindest zwei gelenkig verbundener Wagen 2, 3 bestehenden Gliederzuges 4 vorgesehen ist.

Die Wagen 2, 3 sind bei Bildung eines Gliederzuges mit dem erfindungsgemä en Fahrwerk über ein (nicht dargestelltes) vorzugsweise sphärisches Gelenk aneinandergekoppelt. Das Fahrzeug kann beispielsweise endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive oder einen Triebkopf, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen aufweisen. Natürlich kann alternativ dazu oder zusätzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen der Zugsgarnitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Rädern ausgestattet sein, wie in den Figuren 2 bis 4 dargestellt ist.

Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen besorgt vorteilhafterweise ein sphärisches Gelenk, welches sich im Mittelbereich bzw. in der Mitte des Durchganges in der lotrechten Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen befindet. Das sphärische Gelenk kann beispielsweise nach dem österreichischen Patent Nr. (A 408/92) oder gemä einer anderen Variante als Gelenklager ausgebildet sein.

Das Fahrwerk 1 ist gemä der Erfindung als ein sogenanntes Doppelachsfahrwerk mit zwei paarweise angeordneten Radsätzen ausgebildet, deren gegenüberliegend angeordnete Räder über Achsen starr miteinander verbunden sind, soda die an sich bekannte Selbstzentrierung der Radsätze erfolgt. Die genaue Ausgestaltung des Fahrwerks wird im folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren 2 bis 4 bzw. 5 u. 6 näher erläutert.

Das Fahrwerk 1 weist einen Fahrwerksrahmen 5 aul, welcher durch zwei übereinander angeordnete, deckungsgleiche Platten gebildet wird, die über vertikale Stege miteinander verschwei t sind. Durch diese Konstruktion kann ein kostengünstig herstellbarer und dennoch ausreichend steifer Rahmen hergestellt werden, welcher überdies eine kompakte Bauweise mit einer geringen Bodenhöhe erlaubt.

Um den oder jeden Wagenkasten relativ zum Fahrwerk zu führen, sind in dem Rahmen 5 Aufnahmen 6, 7 für einen vom Wagenkasten nach unten wegragenden Führungszapfen vorgesehen. Zur Abfederung seitlicher Kräfte sind in diesen Aufnahmen 6, 7 zu beiden Seiten Federelemente 8, 9 angeordnet, z.B. Gummielemente.

Oberhalb des Rahmens 5 sind zwei quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achsen 10, 11 angeordnet, welche je zwei Räder 12 13 bzw. 14, 15 starr miteinander veitinden. Die Radachsen i0, 11 sind an beiden Seiten des Fahrwerks 1 um ihre horizontale Achse R1, R2 drehbar an je einer Schwinge 16, 17, 18, 19 gelagert, wobei je zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 um je eine gemeinsame horizontale Querachse S schwenkbar an dem Rahmen 5 des Fahrwerks gelagert sind. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 2 bis 4 weisen die Schwingen 16, 17, 18 aus zu beiden Seiten der Räder 12, 13,1 4, 15 gabelartig verlaufende Arme (vgl. Fig. 2) auf, wogegen bei der Ausführungsvariante gemä der Figuren 5 u. 6 die Schwingen im Bereich der Räder durch einfache Arme gebildet sind, die vorzugsweise an der Radinnenseite angeordnet sind (vgl.

Fig. 5). Die Anlenkung der Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 an dem Rahmen 5 erfolgt bei beiden Ausführungsvarianten mittels je eines entlang der Querachse S verlaufend angeordneten Querbolzens 20, 21, wobei die Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 an ihren Anlenkstellen in der Weise ausgebildet sind, da sie mit dem Bolzen 20 bzw. 21 je ein sogenanntes Scharniergelenk bilden.

Die Schwingen 16, 17, 18, 19 sind - von der Seite betrachtet - winkelförmig ausgebildet, wobei die Drehachsen R1 R2 der Räder 12, 13, 14, 15 am oder nahe dem freien Ende eines ersten Winkelarmes der zugeordneten Schwinge 16, 17, 18, 19 angeordnet sind und die Bolzen 20, 21 der Querachse S im Bereich des Winkels der zugeordneten Schwingen 16, 17, 18, 19 vorgesehen sind. Die Querachse S ist aus Gründen der Stabilität über dem Niveau der Radachsen 10, 11 angeordnet, soda der erste Winkelarm ausgehend von der Schwingenachse bezüglich der Horizontalen etwas nach unten geneigt in Richtung Radachse verläuft.

Durch die gemeinsame Schwingenlagerung aufjeder Fahrwerksseite kann eine besonders platz- und gewichtssparende Primärfederungsvariante realisiert werden. Die hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 sind hierfür mit je einer horizontale Kräfte aufi1ellmenden Feder-Dämpfungsstufè 22, 23 versehen, die in einem Abstand oberhalb der Bolzen 20, 21 angeordnet und an den nach oben ragenden Winkelarmen der einander zugeordneten Schwingen 16, 1 8 bzw. 17, 19 abgestützt ist. Bei den gezeigten Ausfuhlllngsbeispielen ist die Federung durch eine auf Druck beanspruchte Stahl feder und die Dämpfung durch einen in der Stahlfeder verschachtelt angeordneten Öldruckdämpfer gebildet.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann jedoch jede Art von Feder- und Dämpfungselement zum Einsatz kommen, beispielsweise jeweils zumindest ein Gummiblock, eine oder mehrere auf Zug beanspruchte Spiral- oder Schraubenfedern oder funktionsgleiche Elemente, welche somit als Primärfederung verwendet werden können. Auch Kombinationen dieser Elemente sind möglich.

Durch die erfindungsgemä e Fahrwerksausbildung kann nicht der eine Wagen die eine oder andere Feder mehr belasten als der andere Wagen seine Federn belastet, vielmehr wird die Last auf alle Federn gleii hmä ig aufgeteilt, da der Fahrw.;rksrahmen 5 von den Querachsen 2C, 21 wie ein Waagebalken getragen wird.

Bei der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Triebfährwerksvanante sind beide Achsen 10, 11 durch jc eine Einheit 24, 25 bestehend aus einem Motor und einem Getriebe antriebsmä ig verbunden. Die Einheiten 24, 25 sind diagonal gegenüberliegend an den Au enseiten der Räder 12, 15 angeordnet. Bei einer hier nicht dargestellten Ausführungsform besteht jedoch auch die Möglichkeit, alle vier Räder 12, 13, 14, 15 mit einem Antrieb zu versehen. Diese Variante mit vier angetriebenen Rädern wird insbesondere für Metro-Fahrwerke bevorzugt, da sich ein gutes nfahrverhalten ergibt. Vorteilhafterweise wird bei einem Fahrwerk der erfindungsgemä en Art ein von der Radachse 10, 11 nach oben und in Richtung der Achsbolzen 20, 21 geneigt angeordneter Motor mit einem darunter angeordnetem Getriebe verwendet, welches über eine nicht näher dargestellte Kupplung mit der Achse 10, 11 verbunden ist. Uni. ungefederte Massen nach Möglichkeit zu vermeiden, sind der Motor und das Getriebe in vertikaler Richtung gefedert angeordnet.

An den Achsen 10, 11 des Fahrwerks 1 ist weiters zwischen den Rädern 12,13 und 14, 15 je eine Bremsscheibe 96, 27 vorgesehen, die zum Teil in je einer hierfür vorgesehenen Ausnehmung des Rahmens 5 aufgenommen ist. An dem Rahmen 5 ist ferner für jede Bremsscheibe 26, 27 eine Bremseinheit 28, 29 mit Breinszangen angeordnet. Bremseinheiten dieser Art sind dem Fachmann bekantit und werden an dieser Stelle nicht näher erläutert. Bei alternativen Ausführungsvarianten besteht natürlich auch die Möglichkeit mehrere Bremsscheiben für jede Achse oder eine sogenannte Rad scheibenbremse vorzusehen, bei welcher die Bremseinheiten direkt an den Schwingen montiert sind und die Räder zu beiden Seiten mit je einer Bremsscheibe versehen sind. Zusätzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder für hohe Geschwindigkeiten, können eine oder mehrere, üblicherweise zwei oder vier Magnetschieuenbrensen voi,'esehen sein.

Die Wagenkasten der Wagen 2, 3 ruhen über eine Sekundärfiederung auf dem Rahmen des Fahrwerks 1. Zu diesem Zweck sind an dem vorderen und hinteren Ende des Fahrwerks 1 zu beiden Seiten der Längsmittelebene Luftfedern 30, 31, 32, 33 angeordnet.

Um einen ruhigereii und schonenderen Lauf insbesondere bei Kurvendurchfahrt zu gewährleisten ist bei dem Fahrwerk 1 eine sogenannte Symmetralensteuerung vorgesehen, bei welcher das Fahrwerk 1 immer in der Winkelhalbierenden zwischen den Längsachsen der beiden von ihm getragenen Wagen 3, 4 ausgerichtet ist. Dieser Steuermechanismus ist vorzugsweise nach den österreichischen Patenten Nr. . (A 1521/92) und Nr.

(A 1120/93) aufgebaut und umfa t zwei im wesentlichen parallele Längslenker 34, 35, die mit einem Ende in Bereich der FahrwerKslängsmitte und in einem Abstand von der Längsmittelebene an dem Rahmen 5 um eine Vertikalachse schwenkbar angelenkt und in <BR> <BR> <BR> Fahrtrichtung nach v vorne ausgerichtet sind. Mit dem anderen Ende sind die Längslenker 34, 35 an einem verbindenden Querelement 36 angelenkt, welches zur Aufnahme von Längskräften über eine Verbindungseinrichtung mit dem darüberliegenden Wagenkasten gelenkig verbunden ist. reiters besitzt das Querelement 36 eine Längsfortsetzung 37, die im dargestellten Beispiel durch zwei voneinander beabstandete, im wesentlichen parallel verlaufende langgestreckte Elemente gebildet wird, die im gleichen Abstand von der Fahrwerkslängsmitte wie die Verbindungseinrichtung 36 aber auf der entgegengesetzten Seite des Fahnverks über eine Verhindungseinrichtung 38 miteinander verbunden sind. Die Verbindungseinnehtung 38 ist mittels eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten und in einer horizontalen Ebene verschwenkbaren Zwischenhebel 39 oder eine (nicht dargestellte) in Wagenmitte angeordnete und in Wagenlängsrichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem zugeordneten Wagenkasten verbunden. Der Zwischenhebel 39 bzw. die Gleitführung bewerkstelligen den für die Symmetralensteu erung erforderlichen Längsausgleich zwischen den Wagenkästen. Anstelle der oben beschriebenen können im Rahmen der vorliegenden Erfindung natürlich auch alle anderen, dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannten Symmetralensteuerungen eingesetzt werden.