以下、本発明の実施の一形態が図面に基づ� ��説明される。
 図1は本実施形態のランフラットタイヤ1の� �規無負荷状態における断面図、図2は図1とは 異なるタイヤ周方向位置での断面図、図3は� �1の部分拡大図、図4は前記タイヤ1を内腔側� �ら見た部分斜視図である。特に言及が無い� �合、タイヤの各部寸法等は、前記正規無負� �状態での値である。

 ここで、前記「正規無負荷状態」とは、� ��ンフラットタイヤ1が、正規リムJにリム組� �されかつ正規内圧が充填された無負荷の状� �とする。

 また、前記「正規リム」とは、タイヤが� ��づいている規格体系において、当該規格が� ��イヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAで� �れば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETR TOであれば "Measuring Rim"とする。

 さらに、前記「正規内圧」とは、タイヤ� ��基づいている規格体系において、各規格が� ��イヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAで� �れば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD  LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載� ��最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" と� ��るが、タイヤが乗用車用である場合には180k Paとする。

 前記ランフラットタイヤ1は、トレッド部 2からサイドウォール部3を経てビード部4のビ ードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6 のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内� �に配置されたベルト層7と、前記ビードコア5 の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状で のびるビードエーペックス8と、前記カーカ� �6の内側に配されたガスバリア性を有するゴ� ��からなるインナーライナーゴム10と、この� �ンナーライナーゴム10の内側かつサイドウォ ール部3の少なくとも一部に配されたサイド� �強ゴム9とを含む。

 図5には、前記トレッド部2の外面の展開� �が示される。トレッド部2の外面には、タイ� ��周方向に連続してのびる縦主溝G1、G2と、こ れらと交わる向きにのびる複数本の横溝g1、g 2とが設けられることにより、模様(トレッド� ��ターン)が形成される。また、前記模様は、 横溝g1、g2がタイヤ周方向にほぼ周期的に繰� �返し形成されることにより、パターン要素e� ��タイヤ周方向に並べられたピッチパターン� ��して形成される。

 ここで、パターン要素eは、トレッド部2� �外面の繰り返し模様を形成する最小単位で� �る。また、パターン要素eは、そのタイヤ周� ��向長さであるピッチPtを有する。該ピッチPt は一定でも良いが、好ましくは長さが異なる 2種類以上、より好ましくは3種類以上、さら� ��好ましくは5種類以上を含むのが望ましい。 そして、ピッチPtが異なるパターン要素e1、e2 、e3…をタイヤ周方向に例えば分散させて配� ��することによって、いわゆるピッチノイズ� ��ホワイトノイズ化するピッチバリエーショ� ��が採用されることが望ましい。

 本実施形態のパターン要素eは、横溝g1の� ��イヤ軸方向の端を通るタイヤ軸方向線によ� ��て区分されており、一方のトレッド端から� ��方のトレッド端までを一つのパターン要素e とする。つまり、本実施形態のピッチパター ンは、図6(a)に模式的に示されるように、タ� �ヤ赤道Cの両側には、それぞれ同一のピッチ� ��有するパターン要素e1、e2、e3…がタイヤ周� ��向の位相を揃えて配置された対称ピッチ配� ��で構成されている。

 前記カーカス6は、タイヤ赤道Cに対して� �えば70~90°の角度で配列されたカーカスコー� ��を有する少なくとも1枚、本実施形態では1� �のカーカスプライ6Aで形成される。前記カー カスコードとしては、ナイロン、ポリエステ ル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような 有機繊維コードが好ましい。また、カーカス プライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨って� �びるトロイド状の本体部6aと、その両側に設 けられかつ前記ビードコア5の周りをタイヤ� �方向内側から外側に折り返された一対の折� �し部6bと含む。

 前記カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し 部6bとの間には、前記ビードエーペックスゴ� ��8が配される。該ビードエーペックスゴム8� �、例えばゴム硬度が65~95度以上、より好まし くは70~90度の比較的硬質のゴムからなること� ��より、ビード部4の曲げ剛性を高め、ひいて は操縦安定性を向上させる。

 本実施形態において、カーカスプライ6A� �折返し部6bは、ビードエーペックスゴム8の� �端8tをタイヤ半径方向外側に超えてのびてお り、その外端部6beは、本体部6aとベルト層7と の間で挟まれている。これにより、サイドウ ォール部3が1枚のカーカスプライ6Aによって� �果的に補強される。

 前記ベルト層7は、タイヤ赤道Cに対して� �えば10~35゜の角度で配列されたベルトコード (本実施形態ではスチールコード)を有する2枚 のベルトプライ7A、7Bで構成される。

 前記インナーライナーゴム10は、タイヤ� �腔iの空気を保持するために、前記カーカス6 の内側に沿ってかつほぼビード部4、4間を跨� ��ようにトロイド状に配されている。また、� ��インナーライナーゴム10は、ブチルゴム、� �ロゲン化ブチルゴム及び/又は臭素化ブチル� ��ムなどのようなガスバリア性を有するゴム� ��成物で形成される。

 図2に示されるように、本実施形態のサイ ド補強ゴム9は、インナーライナーゴム10の内 側に配され、その中央部からタイヤ半径方向 の内端9i及び外端9oに向かってそれぞれ厚さ� �徐々に減じられかつサイドウォール部3に沿� ��て滑らかに湾曲してのびる基部9Bを含む。� �た、サイド補強ゴム9は、タイヤ周方向に環� ��で連続して設けられる。

 図1に示されるように、サイド補強ゴム9� �内端9iは、ビードエーペックス8の外端8tより もタイヤ半径方向内側かつビードコア5の外� �よりもタイヤ半径方向外側に設けられるの� �望ましい。これにより、サイドウォール部3� ��びビード部4の曲げ剛性がバランス良く向上 される。また、サイド補強ゴム9の外端9oは、 例えばトレッド部2の内側にまでのびており� �本実施形態において、ベルト層7の外端7eよ� �もタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。� �れにより、バットレス部等の剛性が効果的� �高められる。

 サイド補強ゴム9の内端9i及び外端9o間の� �イヤ半径方向の長さL(即ち、サイド補強ゴム 9のタイヤ半径方向長さ)は、特に限定はされ� ��いが、小さすぎるとサイドウォール部3を補 強する効果が得られ難く、逆に大きすぎても 通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化 させる傾向がある。このような観点より、前 記長さLは、好ましくはタイヤ断面高さHの35~7 0%、より好ましくは40~65%程度が望ましい。な� ��タイヤ断面高さHは、ビードベースラインBL� ��らタイヤ半径方向で最も外側の位置までの� ��離である。

 また、サイド補強ゴム9の厚さは、負荷さ れる荷重やタイヤサイズに応じて適宜定める ことができるが、その最大厚さtc(図2に示す)� ��小さすぎると、サイドウォール部3を補強す る効果が得られ難い。このような観点より、 前記最大厚さtcは、好ましくは5mm以上、より� ��ましくは8mm以上が望ましい。他方、前記最� ��厚さtcが大きすぎると、タイヤ質量の増加� �び過度の発熱を招くおそれがあるので、該� �さtcは、好ましくは20mm以下、より好ましく� �15mm以下が望ましい。

 ランフラット走行時におけるタイヤの縦� ��みを抑えるために、サイド補強ゴム9の硬さ は、好ましくは65度以上、より好ましくは70� �以上、さらに好ましくは74度以上が望ましい 。他方、サイド補強ゴム9の硬さが大きすぎ� �と、タイヤの縦バネが著しく大きくなり、� �常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾� �があるので、好ましくは99度以下、より好ま しくは90度以下が望ましい。

 なお、本明細書において、ゴムの硬さは� ��JIS-K6253に基づくデュロメータータイプAによ る硬さとする。

 また、各サイド補強ゴム9は、図3及び図4� ��示されるように、前記基部9Bのタイヤ内腔� �を向く内面に、該内面を凹ませた複数個の� �部11がタイヤ周方向に隔設されている。この ようなランフラットタイヤ1は、凹部11によっ てサイド補強ゴム9のボリュームが減じられ� �従来に比して軽量なサイド補強ゴム9を提供� ��うる。これにより、車両の燃費性能を向上� ��せかつ通常走行時の乗り心地を高め得る。� ��た、凹部11は、周方向に連続することなく� �距離を隔てて設けられているため、サイド� �強ゴム9の著しい剛性低下を防止できる。従� ��て、ランフラット性能の悪化を防止できる� ��

 本実施形態の凹部11は、図4及び図7に示さ れるように、タイヤ半径方向と実質的に平行 にのびる溝状をなし、いずれも同じ形状、即 ち同一の開口形状、深さ及び容積を持ってい る。また、凹部11は、タイヤ最大幅位置Mを横 切るようにのびており、かつ、タイヤ半径方 向の同一位置に一定のタイヤ周方向ピッチPg� ��隔設されている。なお、タイヤ最大幅位置M は、サイドウォール部3に設けられた文字、� �様及びリムプロテクタなどを除外したタイ� �断面輪郭形状から定められ、具体的にはカ� �カス6の最大幅をなす点mと実質的に同じ高さ にある。

 また、凹部11は、本実施形態のような矩� �状に限定されるものではなく、例えば円形� �楕円形、三角形状、菱形など種々の形状で� �成されても良い。但し、凹部11は、好ましく は本実施形態のように、タイヤ半径方向の長 さLgがタイヤ周方向の長さWgよりも大きい縦� �状が望ましい。これにより、トレッド部2が� ��面に接地した際、凹部11が開口幅を拡大す� �ように変形し、好適な衝撃緩和能力を発揮� �得る。

 なお、凹部11は、タイヤ半径方向と平行� �のびているものに限定されず、タイヤ半径� �向に対して傾いてのびても良い。この場合� �サイド補強ゴム9のタイヤ半径方向剛性の著� ��い低下を防止するために、凹部11のタイヤ� �径方向に対する角度は、好ましくは30度以下 、より好ましくは15度以下、さらに好ましく� ��5度以下が望ましい。

 発明者らは、トレッド部2の前記パターン 要素eの総数Nと、各サイド補強ゴム9の凹部11� ��総数nとを異ならせて種々実験を行ったとこ ろ、両者の比(n/N)を一定範囲に限定すること� ��より、タイヤのユニフォミティや振動性能� ��良好に維持しうることを見出した。即ち、� ��発明のランフラットタイヤ1では、各サイド 補強ゴム9に設けられた凹部11の総数nをパタ� �ン要素eの総数Nの0.70~1.30倍に設定することを 特徴事項の一つとしている。

 タイヤは、そのトレッド部2のパターン要 素eの総数Nに応じた振動特性を持つ。しかし� ��パターン要素eの総数Nに一定の範囲で関連� �けられた数nの凹部11をサイド補強ゴム9に設� ��ることによって、パターン要素eによるタイ ヤ周方向の剛性分布と、凹部11によるサイド� ��強ゴム9のタイヤ周方向の剛性分布とを相互 に打ち消し合わせ、タイヤ全体の剛性分布を 均一化させる。これによって、タイヤのユニ フォミティや振動特性が大幅に改善される。

 とりわけ、各サイド補強ゴム9に設けられ た凹部11の総数nは、より好ましくはパターン 要素eの総数Nの0.80倍以上、さらに好ましくは 0.85倍以上が望ましく、また上限に関しては� �より好ましくは1.20倍以下、さらに好ましく� ��1.15倍以下が望ましい。

 本実施形態において、凹部11は、一定の� �イヤ周方向ピッチPgでサイド補強ゴム9に設� �られる。また、この実施形態では、左右の� �イド補強ゴム層9に設けられた各凹部11は、� �イヤ赤道Cに関して左右対称の位置に設けら� ��ている。つまり、本実施形態のトレッド部2 のピッチパターンと同様、左右のサイド補強 ゴム層9において、それぞれの凹部11は、タイ ヤ周方向の位相を揃えて設けられる。

 また、トレッド部2の外面のパターン要素e� �、上で述べたようにバリアブルピッチが採� �される。バリアブルピッチにおいて、最も� �ッチ長さが接近した2つのパターン要素のピ� ��チ変化率(下式により計算される)は、好ま� �くは70%以下、より好ましくは50%以下、より� �ましくは25%以下であるのが望ましい。前記� �ッチ変化率が大きすぎると、トレッド部2の� ��イヤ周方向の剛性分布が大きく変化し、サ� ��ド補強ゴム9に凹部11を設けただけではこれ� ��吸収できなくなる。
 ピッチ変化率(%)=100×(Pt1-Pt2)/Pt2
 ここで、”Pt1”は大きい方のパターン要素� ��ピッチ長さ、”Pt2”は小さい方のパターン� ��素のピッチ長さである。

 図8(a)には、前記ピッチパターンから各パ ターン要素eを単位パルスp1としかつ任意の1� �のパターン要素eを起点として前記配列の順� ��しかも各パターン要素eのピッチPtを周方向� ��隔てたパルス列に置換した周期関数が示さ� ��る。

 同様に、図8(b)には、凹部11の配列から各� ��部11を単位パルスp2としかつ上記パターン要 素eの起点に対応する位置(該起点に最も近い� ��置)の1つの凹部11を起点として前記配列の順 にしかも各凹部11のタイヤ周方向長さPgを周� �向に隔てたパルス列に置換した周期関数が� �される。さらに、図9には、前記各周期関数� ��フーリエ級数に展開(FFT)することにより求� �るピッチパターン及び凹部配列の1次成分(基 本波成分)がそれぞれ1周期分で示されている� ��

 本実施形態のランフラットタイヤ1では、 前記ピッチパターンの1次成分と、前記凹部� �列の1次成分との位相差δがπ/2(rad )以下に設 定される。前記ピッチパターンの1次成分の� �ークは、トレッド部2のピッチパターンにお� ��て剛性の大きい部分に対応する。一方、凹� ��配列の1次成分のピークは、サイド補強ゴム 9の剛性の小さい部分に対応する。このため� �前記各々の一次成分の位相差δをπ/2(rad )以� ��、さらに好ましくはπ/4(rad ) 以下、より好 ましくは実質的に位相を一致させたときには 、剛性の強弱が互いに打ち消し合うことによ り、タイヤの剛性がタイヤ周方向でより均一 化され、ひいてはユニフォミティをさらに向 上させ得る。

 ここで、凹部11のタイヤ周方向の長さWg、 タイヤ半径方向の長さLg及び深さd1等の寸法� �どは、タイヤサイズ等に基づいて適宜定め� �ことができる。しかしながら、前記長さWg、 Lg又は深さd1が小さすぎると、軽量化や乗り� �地の向上効果が十分に期待できないおそれ� �あるし、逆に前記長さWg、Lg又は深さd1が大� �すぎると、ランフラット走行時に十分な荷� �支持能力を発揮し得ず、ひいてはランフラ� �ト耐久性が低下するおそれがある。

 以上のような観点より、凹部11のタイヤ� �方向の長さWgは、好ましくは5mm以上、より好 ましくは8mm以上が望ましく、また上限に関し ては、好ましくは15mm以下、より好ましくは13 mm以下が望ましい。同様に、凹部11のタイヤ� �径方向の長さLgは、好ましくはサイド補強ゴ ム9の前記長さLの20%以上、より好ましくは30%� ��上が望ましく、また、上限に関しては、好� ��しくは95%以下、より好ましくは90%以下、さ� ��に好ましくは80%以下が望ましい。

 さらに、図3に示されるように、凹部11の� ��さd1は、好ましくはサイド補強ゴムの厚さt� ��20%以上、より好ましくは30%以上、さらに好� ��しくは40%以上が望ましく、また上限に関し� ��は、好ましくは80%以下、より好ましくは70%� ��下、さらに好ましくは60%以下が望ましい。� ��お、本実施形態の凹部11は、長さ方向の中� �部からタイヤ半径方向の内端11i及び外端11o� �向かって、深さd1が漸減するものが示される 。

 また、凹部11の容積は、好ましくは0.5cm ³  以上、より好ましくは0.8cm ³ 以上が望ましく、また上限に関しては、好ま しくは3.0cm ³  以下、より好ましくは2.5cm ³  以下が望ましい。

 前記実施形態では、凹部11がタイヤ周方� �に一定のピッチで設けられているが、これ� �変化させることができる。例えば、周期的� �配列された凹部11は、タイヤの固有振動数と の共振など、特定周波数の振動やノイズを発 生させるおそれがあるので、凹部11を複数種� ��、より好ましくは3種類のタイヤ周方向長さ のピッチを用いてタイヤ周方向に配列するこ とにより、凹部11の周期性を乱し、それによ� ��ピッチノイズをホワイトノイズ化させるこ� ��も好ましく実施しうる。

 凹部11を配列する方法としては、例えば� �ンピュータや乱数発生器によって生成され� �乱数列ないし擬似乱数列に基づいて、複数� �類のピッチをランダムに配列すれば良い。� �た、不規則性を関数として表現しうるカオ� �関数又はこれを利用したカオス的関数(例え� ��特開2001-130226号公報に記載される)に従って� ��られた数列に基づき、凹部11のピッチを不� �則的に配列することもできる。

 以上のようなランフラットタイヤ1は、例 えば通常に加硫成形成形された後、サイド補 強ゴム9の基部9Bの内面に、凹部11を切削加工� ��ることによって容易に製造することができ� ��。しかしながら、生産性を向上させるため� ��、タイヤの加硫成形と同時に前記凹部11を� �成することが特に望ましい。

 例えば、図10及び図11に示されるように、 金型MDの内部に配されかつタイヤの内面を成� ��するゴム風船状のブラダーBのサイド補強ゴ ム9と接触する位置に予め凹部11を成形するた めの凸状部Btを設け、これによってサイド補� ��ゴム9の内面を凹ませて前記凹部11を加硫成� ��することができる。この際、金型MD側のパ� �ーンとブラダーとの相対位置をコントロー� �することにより、前述の位相差δを設けるこ とが可能になる。ただし、本実施形態のラン フラットタイヤ1は、上記以外の種々の方法� �よって製造されても良いのは言うまでもな� �。

 また、本実施形態のランフラットタイヤ1は 、図12(正規無負荷状態)に示されるようなタ� �ヤ外面のプロファイル(輪郭線)TLを有する。� ��プロファイルTLはトレッド部2の溝を埋めた� ��態で特定される。前記正規無負荷状態にお� ��て、該プロファイルTLは、タイヤ外面とタ� �ヤ赤道Cとの交点CPからタイヤ最大幅SWの45%の 距離SPを隔てるタイヤ外面上の点をPとすると き、前記交点CPから前記点Pまでの区間におい てタイヤ外面の曲率半径RCをタイヤ軸方向外� ��に向かって徐々に減少させるとともに、次� ��関係を満足する。
     0.05< Y60 /H ≦0.1
      0.1< Y75 /H ≦0.2
      0.2< Y90 /H ≦0.4
      0.4< Y100 /H ≦0.7
 ここで、Y60、Y75、Y90及びY100 は、タイヤ赤� ��Cからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅(SW /2)の60%、75%、90%及び100%のタイヤ軸方向距離� �それぞれ隔てるタイヤ外面上の各点P60、P75� �P90及びP100 と、前記交点CPとのタイヤ半径方 向の各距離である。また、前記”H”はタイ� �断面高さである。

 また、RY60=Y60/H
    RY75=Y75/H
    RY90=Y90/H
    RY100 =Y100 /H
 とすると、上記関係を満足する範囲は図13� �グラフとして示される。これらから明らか� �ように、前記関係を満足するタイヤ外面の� �ロファイルTLは非常に丸くなる。このため、 本プロファイルTLを有するタイヤの接地形状� ��、接地幅が小さく、また接地長さが大きく� ��る。これは、走行中のタイヤノイズを減ら� ��、かつ、ハイドロプレーニング性能を向上� ��るのに役立つ。

 また、本プロファイルTLは、トレッド部2� ��おいて撓みやすい領域を増大させる反面、� ��イドウォール部3の領域を短くする。このた め、該プロファイルを具えたランフラットタ イヤ1は、前記サイド補強ゴム9の軽量化との� ��乗作用により、タイヤを大幅に軽量化しう� ��。なお、前記曲率半径RCは、好ましくは本� �施形態のように連続的に減少するものが望� �しいが、段階的に減少させることもできる� �さらに、該プロファイルTLは、タイヤの縦バ ネを減少させるので、通常走行時の乗り心地 に優れる。

 以上本発明の具体的な実施形態について� ��明したが、本発明は、その要旨を逸脱しな� ��範囲において種々の変更が可能である。例� ��ば、図6(b)に示されるように、トレッド部2� �ピッチパターンには、タイヤ赤道Cの両側に� ��置されたピッチe1、e2、e3…がタイヤ周方向� ��位相をずらせて配置された非対称ピッチ配� ��を採用することもできる。この場合、左右� ��各サイド補強ゴム層9に設けられる凹部11は� ��左右非対称(タイヤ周方向の位相をずらせて )設けられても良い。また、この場合、トレ� �ド部2には、2つのピッチパターンが並列配置 されているとみなすことができるので、上述 の位相差δは、タイヤ赤道Cの各側において計 算され、かつ、好ましくは一方側、より好ま しくは両側で上述の範囲に設定されるのが望 ましい。なお、本発明は、乗用車用のものと して特に好適であるが、図示の実施形態に限 定されることなく、種々の態様に変形して実 施できるのは言うまでもない。