Titre : Unité de siège pour passager d’aéronef avec position d’accueil

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

[1] Le domaine de l’invention est celui des sièges pour passagers de véhicules de transport, notamment d’aéronefs tels que les avions de ligne.

[2] Plus précisément, l’invention concerne une unité de siège pour passager d’aéronef présentant une position d’accueil automatique pour élargir le passage, un arrangement de siège comprenant de telles unités, ainsi qu’un aéronef comprenant un tel arrangement.

[3] L’invention trouve notamment des applications dans l’aménagement de cabines d’avions de ligne de type moyen ou long courrier, en particulier de classes affaires (business class en terminologie anglaise).

ÉTAT DE LA TECHNIQUE

[4] Dans le transport aérien, le confort des passagers est une composante concurrentielle essentielle. Pour la plupart des compagnies aériennes, ce confort est conditionné par des exigences de rentabilité et de réduction de l’impact environnemental qui se traduisent par des aménagements de haute densité, autrement dit plaçant un maximum de passagers dans l’espace disponible à cet effet.

[5] Le niveau de confort requis dans les classes supérieures (première classe et classe affaires) doit par exemple offrir aux passagers la possibilité de s’allonger dans une position de couchage, surtout lorsque la durée du vol est longue, et de bénéficier d’une certaine intimité vis-à-vis des autres passagers.

[6] A cet effet, les sièges convertibles en lit sont connus depuis longtemps et existent sous de nombreuses configurations. En règle générale, les sièges connus peuvent également prendre des positions prédéfinies, par exemple en réclinant le dossier du siège pour adopter une position de « détente ».

[7] En outre, des unités de siège comprenant une coque entourant le siège et isolant le siège d’un siège similaire voisin sont également connues. [8] Un problème fréquent dans un contexte de densification de sièges est celui du passage depuis un couloir d’avion jusqu’au siège, et inversement. En effet, lorsqu’un tel passage, également appelé « egress » en terminologie anglaise dans le domaine du transport aérien, est trop étroit, un effort important doit être fourni par le passager pour rejoindre ou quitter son siège.

[9] Il est donc indispensable de pallier ce problème d’accès, tout en maintenant, voire en augmentant, la densité de sièges dans la cabine d’avion.

[10] De plus, une contrainte supplémentaire est posée par les compagnies aériennes, qui exigent également un confort important en position assise du passager, c’est-à-dire une fois qu’il a rejoint son siège. Il n’est ainsi pas suffisant de prévoir un siège qui élargisse le passage, mais il est en plus nécessaire de garantir un haut niveau de confort en toutes circonstances lorsque le passager est assis.

[11] Il est donc nécessaire de résoudre en plus un problème de confort en position assise, tout en proposant un siège capable d’élargir le passage ou egress lorsque cela est souhaité.

[12] Ces problèmes doivent être résolus dans le contexte particulier qu’est celui du transport aérien, se traduisant par des exigences de sécurité particulières et par des contraintes d’allégement des équipements de l’avion.

[13] Pour ces raisons, la résolution des problèmes précités doit également tenir compte de ces exigences et contraintes. Également pour ces raisons, la transposition de solutions de domaines voisins, tels que ceux de l’automobile ou du ferroviaire par exemple, répondant partiellement aux problèmes précités, n’est pas envisageable.

EXPOSÉ DE L’INVENTION

[14] La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus.

[15] À cet effet, l’invention vise, une unité de siège pour un passager d’un aéronef, notamment un avion de ligne, comprenant un siège à position réglable et une coque destinée à isoler ledit siège d’une unité de siège voisine similaire, ledit siège comportant une assise et un dossier mobiles sur une embase, ladite assise et ledit dossier étant respectivement actionnés par un mécanisme motorisé, ladite unité comprend un moyen de détection d’une présence dudit passager sur le siège, ledit siège étant configuré pour : - adopter une position dite de décollage/roulage/atterrissage lorsqu’une présence du passager est détectée par ledit moyen de détection, dans laquelle ladite assise est en éloignement de ladite coque et dans laquelle ledit dossier est récliné en direction de ladite coque, et

- adopter une position dite d’accueil lorsqu’aucune présence du passager n’est détectée par ledit moyen de détection, dans laquelle ladite assise est rapprochée de ladite coque, et dans laquelle ledit dossier est sensiblement parallèle à ladite coque, de manière à élargir un passage formé entre ledit siège et la coque d’une unité de siège similaire disposé à l’avant dudit siège, ou une paroi de l’aéronef, lorsque ladite unité est installée dans une cabine d’aéronef.

[16] Ainsi, il est obtenu un siège pour passager qui adopte une position d’accueil libérant le passage ou egress lorsque le passager gagne ou quitte son siège, notamment à embarquement, après l’atterrissage, ou pendant le vol lorsque le passager souhaite temporairement quitter son siège. Lorsque le passager s’assoit sur le siège, l’unité de siège adopte rapidement la position de décollage/roulage/atterrissage, aussi abrégée « TTL » pour takeoff/taxiing/landing en terminologie anglaise, qui est plus confortable. Ainsi, le passager n’est assis dans la position d’accueil du siège que pendant un bref instant, et se trouve rapidement dans une position plus confortable.

[17] En effet, en position TTL, la position de l’assise en éloignement de la coque et la position réclinée du dossier permettent un meilleur soutien des membres inférieurs du passager, ainsi qu’une posture du tronc plus agréable et reposante.

[18] Il est souligné que dans la mesure où le passage d’une position à l’autre s’effectue entièrement automatiquement, et avec une latence la plus faible possible, le confort du passager est particulièrement important puisque ce dernier n’a aucune manipulation à effectuer, mais se trouve néanmoins toujours en présence d’un siège idéalement positionné lorsqu’il gagne son siège.

[19] Il également souligné que le siège peut bien entendu prendre d’autres positions, au choix du passager, comme par exemple une position de détente davantage réclinée que la position TTL, ou encore une position lit. Il est alors prévu que si le passager se lève depuis une telle position différente de la position TTL, le siège revienne en position d’accueil. La position TTL est la position adoptée par défaut lorsqu’un passager s’assoit sur le siège, le siège étant auparavant en position d’accueil. [20] Selon un mode de réalisation préférentiel, ledit dossier comprend une portion supérieure et une portion inférieure mobile configurée pour être inclinée en direction de ladite portion supérieure dans ladite position d’accueil, de manière à former une zone de soutien lombaire d’un passager dans ladite position d’accueil.

[21] De cette manière, le dossier du siège peut être « cassé » et la transition entre la portion supérieure du dossier et l’assise est adoucie. Ainsi, une zone de soutien lombaire du dos du passager est obtenue dans la position d’accueil.

[22] Un tel soutien lombaire augmente significativement le confort du passager lorsqu’il est assis dans un siège en position d’accueil. Ces dispositions permettent donc de rendre le siège confortable dans toutes circonstances, même lors du bref instant entre le moment où le passager s’assoit dans un siège en position d’accueil, et la transition vers la position TTL.

[23] Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion inférieure est apte à être inclinée par l’intermédiaire d’un galet fixé pivotant sur ladite assise, et d’une came solidaire de ladite portion inférieure du dossier, ladite came présentant un profil de sorte que ladite portion inférieure pivote en direction de la portion supérieure du dossier lorsque l’assise est déplacée en direction de ladite coque d’unité de siège.

[24] Par ces dispositions, on obtient une inclinaison de la portion inférieure synchronisée avec le mouvement de l’assise, le soutien lombaire étant progressif entre les positions d’accueil et TTL.

[25] De plus, l’inclinaison de la portion inférieure peut être réalisée sans actionneur ou mécanisme motorisé supplémentaire, ce qui participe grandement à une réduction du coût économique de l’unité, ainsi qu’à la réduction de son poids.

[26] Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion inférieure est solidarisée à ladite portion supérieure par l’intermédiaire d’une charnière.

[27] Ainsi, une conception particulièrement simple est réalisée, la portion inférieure étant maintenue par la portion supérieure.

[28] Selon un mode de réalisation préférentiel, ledit moyen de détection est un capteur de pression.

[29] Plus précisément, le moyen de détection est un capteur de pression situé sur l’assise du siège. Selon une variante, il peut également s’agir d’un capteur de pression situé sur le dossier du siège.

[30] Selon un mode de réalisation préférentiel, le mécanisme motorisé de ladite assise est configuré pour déplacer en translation ladite assise par rapport à ladite embase, et dans laquelle le mécanisme motorisé dudit dossier est configuré pour déplacer en rotation ledit dossier par rapport à ladite assise.

[31] De cette manière, la cinématique du siège est réalisée par décomposition en deux mouvements élémentaires, ce qui a pour effet de simplifier grandement la conception du siège ainsi que de permettre l’utilisation d’actionneurs simples.

[32] Selon un mode de réalisation préférentiel, entre lesdites position de décollage/roulage/atterrissage et position d’accueil, l’amplitude de translation de ladite assise par rapport à ladite embase est comprise entre 60 et 160 mm, préférentiellement de 110 mm, et l’amplitude de rotation dudit dossier par rapport à ladite assise est comprise entre 8 et 16 degrés, préférentiellement de 12 degrés.

[33] Alternativement l’amplitude de translation de ladite assise par rapport à ladite embase peut également être comprise entre 80 et 140 mm, préférentiellement de 100 et 120 mm, et l’amplitude de rotation dudit dossier par rapport à ladite assise peut être comprise entre 10 et 14 degrés, préférentiellement 11 à 13 degrés.

[34] Selon un mode de réalisation préférentiel, le siège comprend une embase, et ladite embase comprend en outre un accoudoir rétractable en direction de ladite coque, de manière à dégager ledit passage formé entre ledit siège et la coque d’une unité de siège similaire dans ladite position d’accueil.

[35] Ainsi, le passager peut bénéficier du confort supplémentaire apporté par un accoudoir, sans que ce dernier ne soit gênant dans le passage ou egress, ce qui irait à l’encontre de l’objectif de la présente invention.

[36] Selon un mode de réalisation particulier, ledit accoudoir est actionné par un mécanisme motorisé

[37] Ainsi, l’utilisateur n’a pas à fournir d’effort supplémentaire. En particulier, le mécanisme motorisé peut être synchronisé avec le mouvement du siège afin d’accroitre davantage encore le confort du passager.

[38] L’ invention a également pour objet un arrangement de sièges pour cabine d’aéronef, comportant au moins deux unités de siège selon l’invention, agencées l’une devant l’autre dans une direction d’alignement.

[39] Selon un mode de réalisation préférentiel, les unités de siège sont orientées dans la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef.

[40] Selon un mode de réalisation préférentiel, les unités de siège sont orientées en biais par rapport à la direction d’alignement, correspondant à la direction d’un axe longitudinal de l’aéronef lorsque l’ensemble est installé dans ladite cabine d’aéronef.

[41] Ainsi, une telle disposition en biais ou « chevron », permet de tirer parti de la largeur de la cabine et ainsi d’augmenter la densité de sièges.

[42] L’ invention a également pour objet un aéronef de type avion de ligne, comprenant une cabine comportant au moins un arrangement de sièges selon l’invention.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

[43] D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels :

- la figure 1 représente une vue schématique partielle d’une cabine d’avion vue du dessus,

- la figure 2 représente une vue schématique de détail d’une cabine d’avion vue du dessus,

- la figure 3 représente deux unités de siège du dessus respectivement dans une position d’accueil et une position TTL,

- la figure 4 représente deux unités de siège de côté respectivement dans une position d’accueil et une position TTL,

- la figure 5 représente une vue schématique détaillée du mécanisme motorisé du dossier, et du mécanisme de soutien lombaire.

- la figure 6 représente une vue schématique détaillée du mécanisme de soutien lombaire.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION

[44] La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation de manière avantageuse.

[45] On note, dès à présent, que les figures ne sont pas à l’échelle.

[46] La figure 1 représente partiellement une cabine 11 d’un aéronef 10 de type avion de ligne monocouloir, vue du dessus. La figure 2 représente une vue de détail d’une telle cabine. [47] De part et d’autre du couloir 12 de la cabine 11 , plusieurs unités de siège 100 selon l’invention sont installées. Dans le cas présent, le couloir est central et suit l’axe longitudinal de l’avion 10. Les unités de siège 100 sont alignées les unes derrière les autres selon une direction d’alignement (notée S sur la figure 1 ) correspondant à la direction de l’axe longitudinal, c’est-à-dire que la direction d’alignement est parallèle à ce dernier. Les unités de siège sont par ailleurs orientées en biais par rapport à la direction d’alignement, dans le cas présent vers l’extérieur de la cabine. Une telle disposition en chevron de la cabine 11 permet de tirer parti de la largeur de la cabine en particulier lorsque les unités de siège 100 sont convertibles en lits comme c’est le cas de le présent exemple de réalisation. Toutefois, toute autre orientation, telle une orientation dans la direction d’alignement, est envisageable.

[48] Tel que cela est visible sur la figure 3, une unité de siège 100 comprend un siège 110 comportant notamment une embase 120 sur laquelle sont disposés de façon mobile une assise 130 et un dossier 140. Plus précisément, l’assise 130 est agencé coulissante sur l’embase 120, et le dossier 140 est agencé pivotant sur l’assise 130.

[49] Avantageusement, l’unité de siège 100 comprend une coque 150 destinée à isoler le siège 110 d’une unité de siège voisine similaire, en particulier située derrière le siège 110. La coque 150 peut également constituer un environnement plus important en entourant sensiblement une face arrière du siège, et en se prolongeant latéralement au siège pour former un espace semi-fermé dédié au passager du siège 110. On comprend que c’est la coque 150 d’un siège voisin disposé devant le siège 110 qui isole le passager de ce siège voisin. La figure 2 illustre une telle situation. Lorsque le siège 110 est le premier d’une rangée, il peut faire face à une paroi de l’avion 10, qui ferme alors l’espace semi-fermé dédié au passager.

[50] L’ embase 120 est fixe sur le plancher de la cabine. Les embases 120 des différentes unités de siège 100 sont généralement distantes d’une distance prédéterminée fixe.

[51] Les sièges 110 sont à position réglable, les assises 130 et les dossiers 140 des sièges étant mobiles par rapport à l’embase 120.

[52] Un siège 110 peut prendre une pluralité de positions prédéterminées, telles notamment une position lit ou une position de détente. [53] Pendant des phases de décollage, roulage ou décollage, un passager ne peut se trouver dans une position lit ou une position de détente, notamment en raison de réglementations de sécurité en vigueur dans le domaine du transport aérien.

[54] Pendant ces phases, l’unité de siège 100 est configurée de manière à ce que le siège 110 adopte une position dite de décollage/roulage/atterrissage, abrégée « TTL ». Dans une telle position, l’assise 130 est en éloignement de la coque 150 et le dossier 140 est récliné en direction de la coque 150, comme cela est visible pour le siège 110A sur les figures 3 et 4.

[55] Il est précisé que dans cette position, l’éloignement de l’assise 130 de la coque 150 n’est pas nécessairement un éloignement maximal, et doit être entendu en relation avec la position d’accueil décrite ci-après. De même, le fait que le dossier 140 soit récliné en direction de la coque 150 signifie que depuis le siège 130, le dossier 140 se rapproche de plus en plus de la coque 150 plus on se dirige vers l’extrémité libre du dossier 140. La position de réclinaison n’est toutefois pas nécessairement une réclinaison maximale.

[56] Dans une telle position dite TTL, la largeur du passage 160 entre l’assise 130 et la face arrière de la coque 150 d’un siège similaire précédent, ou d’une paroi de l’avion, est une largeur réduite HTTL. La largeur Hm est généralement de l’ordre de 6,5 pouces, soit 152,4 mm, ce qui ne représente pas une largeur suffisante pour le passage confortable d’un passager.

[57] Ainsi, il est prévu que l’unité de siège 100 soit configurée de sorte que le siège 110 puisse également adopter une position dite d’accueil, abrégée « ACC ». Dans une telle position, l’assise 130 est rapprochée de la coque 150, et le dossier 140 est sensiblement parallèle à la coque 150, comme cela est visible pour le siège 110B sur les figures 3 et 4. Par sensiblement parallèle, on entend la tolérance d’un défaut de parallélisme de plus ou moins 5 degrés entre le dossier 140 et la coque 150.

[58] Dans cette position, la position rapprochée de l’assise 130 est généralement une position proximale de la coque 150, c’est-à-dire qu’il s’agit de la position la plus proche de la coque 150 atteignable. La position du dossier 140 est en général la position la moins réclinée possible. En d’autres termes, il s’agit d’une position dans laquelle le dossier 140 est pivoté en direction de l’assise 130 relativement à cette dernière, en comparaison à la position TTL.

[59] Si la forme de la coque 150 en vis-à-vis du dossier 140 n’est pas sensiblement plane, ou qu’une section longitudinale de la coque 150 n’est pas sensiblement rectiligne tel que représenté à la figure 3, alors la position d’accueil correspond à une position dans laquelle notamment le dossier 140 est aussi rapproché que possible de la coque 150 en reculant l’assise 130 et en redressant le dossier 140, sans toutefois être strictement parallèle à cette dernière.

[60] Dans la position d’accueil, la largeur du passage 160 entre l’assise 130 et la face arrière de la coque 150 d’un siège similaire précédent, ou d’une paroi de l’avion, est une largeur augmentée HACC. La largeur HACC est généralement de l’ordre de 9 pouces, soit environ 228,6 mm, ce qui représente une largeur du passage 160, ou egress, suffisante pour qu’un passager puisse confortablement aller et venir depuis et vers son siège 110.

[61] Afin que la transition d’une position à l’autre se fasse sans effort pour le passager, un moyen de détection 170 d’une présence du passager sur le siège 110 est prévu.

[62] Le moyen de détection 170 peut notamment être un capteur de pression intégré dans l’assise 130. Il peut également s’agir d’un capteur de présence tel un capteur infrarouge, disposé sur le siège 110 ou en périphérie de celui-ci.

[63] Le moyen de détection 170 est relié à une unité de contrôle de l’unité de siège 100, qui selon les données transmises par le moyen de détection 170, commande la position du siège 110.

[64] Lorsque le moyen de détection 170 détecte une présence du passager sur le siège 110, l’unité de contrôle transmet l’instruction au siège 110 d’adopter la position TTL.

[65] La détection d’une présence de passager, dans le cas d’un capteur de pression par exemple, peut correspondre au dépassement d’un seuil de pression prédéterminé, sensiblement inférieure à la pression exercée par un enfant ou adulte de poids moyen, par l’unité de contrôle. De cette manière, il peut être évité que le siège 110 ne change de position lorsqu’un objet de faible poids, tel un sac, est posé sur l’assise 130.

[66] La position TTL est une position prise par défaut, lorsque le passager s’assoit sur le siège 110. Il n’est toutefois pas exclu que le passager puisse choisir une autre position du siège après s’être assis, si cela est permis par l’unité de contrôle, cette dernière pouvant être configuré pour bloquer le choix d’autres positions notamment lors des phases de décollage ou d’atterrissage. A cet effet, l’unité de siège 100 peut être munie d’une interface homme-machine tel un panneau de commande. Il peut également être prévu de faire un tel réglage via une interface multimédia disposée devant le siège 110, sur la coque 150 du siège précédent.

[67] Lorsque le moyen de détection 170 ne détecte aucune présence du passager sur le siège 110, l’unité de contrôle transmet l’instruction au siège 110 d’adopter la position d’accueil.

[68] En d’autres termes, lorsque le passager n’est pas assis sur le siège 110, ce dernier se trouve toujours en position d’accueil, de manière à en libérer l’accès.

[69] On comprend ainsi que l’unité de siège 100 est configurée de façon à proposer une position confortable au passager lorsqu’il est détecté sur le siège 110, et à proposer un accès facilité au siège 110 lorsque le passager n’est pas détecté sur le siège 110.

[70] Afin que l’adoption de l’une ou l’autre des position TTL ou d’accueil soit entièrement automatisée, l’assise 130 et le dossier 140 sont chacun actionnés par un mécanisme motorisé.

[71] Le mécanisme motorisé de chacun de l’assise 130 et du dossier 140 sont animés respectivement par un actionneur électrique. Les actionneurs électriques sont reliés à ladite unité de contrôle, qui les commande selon les données reçues par le moyen de détection 170, ou l’interface homme-machine le cas échéant.

[72] En particulier, comme cela est visible à la figure 3, le mécanisme actionnant l’assise 130 comprend une barre crantée et un pignon actionné par un moteur électrique. L’assise 130 est disposée sur un rail de l’embase 120, lui permettant de se déplacer en translation par rapport à cette dernière.

[73] Le dossier 140 est quant à lui en rotation par rapport à l’assise 130. En particulier, tel que représenté à la figure 5 (sur laquelle le siège est en position TTL), le dossier 140 est soutenu par une paire de flasques 143 munies de barres crantées 144 en arc de cercle. Lesdites barres crantées 144 se déroulent sur des pignons 145 fixés pivotants sur l’assise 130. Les pignons 145 sont actionnés par un ou plusieurs moteurs électriques.

[74] On comprend qu’ainsi le mouvement du dossier 140 par rapport à l’embase 120 est une combinaison d’une translation 130 (de l’assise vis-à-vis de l’embase) avec une rotation (du dossier vis-à-vis de l’assise).

[75] De préférence, les mécanismes précités sont dimensionnés de sorte à ce que l’amplitude de translation de l’assise 130 par rapport à l’embase 120 soit comprise entre 500 et 580 mm, préférentiellement de 540 mm, et l’amplitude de rotation du dossier 140 par rapport à l’assise 130 soit comprise entre 92 et 102, préférentiellement de 97 degrés. Ces amplitudes autorisent le passage de la position d’accueil à une position lit (dans laquelle le dossier et l’assise sont situés sensiblement dans un même plan), qui sont des positions extrêmes.

[76] Entre les positions d’accueil et TTL, l’amplitude de translation de l’assise 130 par rapport à l’embase 120 est de préférence de 110 mm, et l’amplitude de rotation du dossier 140 par rapport à l’assise 130 est de préférence de 12 degrés.

[77] Par ailleurs, afin d’améliorer le confort du passager dans la position d’accueil (bien qu’elle ne soit occupée que pendant quelques secondes), une zone de soutien lombaire peut être prévue.

[78] À cet effet, le dossier 140 comprend une portion supérieure 141 et une portion inférieure 142 mobile.

[79] En particulier, la portion supérieure 141 est reliée auxdites flasques 143 supportant le dossier 140, et la portion 142 est reliée à la portion supérieure 141 par une charnière. Une telle charnière peut par exemple être formée par le revêtement extérieur du dossier 140, qui est continu par-dessus les deux portions.

[80] La portion inférieure 142 est configurée pour être inclinée en direction de la portion supérieure 141 , lorsque le siège 110 est dans la position d’accueil.

[81] Plus précisément, dans une telle situation, la face du dossier 140 orientée vers le passager présente une « pliure » ou « cassure », tel que cela est visible sur le siège 110B de la figure 3, ainsi que sur la figure 6 (sur laquelle le siège est en position d’accueil). De préférence, l’angle formé entre les portions 141 et 142 est un angle P obtus d’environ 10 à 20 degrés, préférentiellement 13 à 17 degrés, et encore plus préférentiellement 15 degrés dans la position d’accueil.

[82] De préférence, dans la position TTL, les portions 141 et 142 se retrouvent alignées sensiblement dans un même plan, sans cassure ni pliure visible.

[83] Ainsi, pour soulager le passager, une zone de soutien lombaire du passager est formée dans ladite position d’accueil, qui est par ailleurs relativement inconfortable. Cette zone disparaît toutefois lorsque le siège 110 est en position TTL, qui est beaucoup plus confortable.

[84] Afin que le soutien lombaire soit progressif entre les positions d’accueil et TTL, et synchronisé avec les mouvements de l’assise 130, un mécanisme particulier est avantageusement prévu. [85] Un galet 146 fixé pivotant sur l’assise 130 est prévu en contact avec une came 147 solidaire de la portion inférieure 142 du dossier 140. La came 147 peut prendre la forme d’une plaque présentant un contour formant un profil de came qui est adapté pour la portion inférieure 142 pivote en direction de la portion supérieure 141 du dossier lorsque l’assise 130 est déplacée en direction de la coque 150. En particulier, pour réaliser cela, le profil de came peut être choisi de façon à former un arc de cercle à diamètre variable, tel que cela est visible sur la figure 6.

[86] On comprend également que de cette manière aucun actionneur supplémentaire n’est nécessaire pour incliner la portion inférieure 142.

[87] Par ailleurs, un ou plusieurs accoudoirs 180 sont généralement prévus dans les unités de siège 100 modernes. Afin que la présence d’un tel accoudoir 180 ne soit pas gênante dans le passage ou egress 160, il est prévu qu’il soit rétractable en direction de la coque 150.

[88] L’ accoudoir 180 est généralement fixe par rapport à l’embase 120, et comprend un corps de base fixe et une partie rétractable 181 . La partie rétractable 181 est agencée coulissante sur le corps de base. Le déplacement de la partie rétractable 181 peut être manuel, et comprendre par exemple un crantage avec une pluralité de positions prédéterminées, ou bien être actionné par un mécanisme motorisé.

[89] Dans ce dernier cas, il est avantageux que le mécanisme motorisé soit synchronisé avec les mécanismes motorisés de l’assise 130 et du dossier 140, de façon à dégager automatiquement le passage 160 lorsque le siège 100 est en position d’accueil.

Revendications Unité de siège (100) pour passager d’un aéronef (10) tel un avion de ligne, comprenant un siège (110) à position réglable et une coque (150) destinée à isoler ledit siège d’une unité de siège voisine similaire, ledit siège comportant une assise (130) et un dossier (140) mobiles sur une embase (120), ladite assise et ledit dossier étant respectivement actionnés par un mécanisme motorisé, caractérisée en ce que ladite unité (100) comprend un moyen de détection (170) d’une présence dudit passager sur le siège (110), ledit siège étant configuré pour :

- adopter une position dite de décollage/roulage/atterrissage lorsqu’une présence du passager est détectée par ledit moyen de détection (170), dans laquelle ladite assise (130) est en éloignement de ladite coque (150) et dans laquelle ledit dossier (140) est récliné en direction de ladite coque (150), et

- adopter une position dite d’accueil lorsqu’aucune présence du passager n’est détectée par ledit moyen de détection (170), dans laquelle ladite assise (130) est rapprochée de ladite coque (150), et dans laquelle ledit dossier (140) est sensiblement parallèle à ladite coque (150), de manière à élargir un passage (160) formé entre ledit siège (110) et la coque (150) d’une unité de siège similaire disposé à l’avant dudit siège, ou une paroi de l’aéronef, lorsque ladite unité est installée dans une cabine d’aéronef. Unité de siège (100) selon la revendication 1 , dans laquelle ledit dossier (140) comprend une portion supérieure (141 ) et une portion inférieure (142) mobile configurée pour être inclinée en direction de ladite portion supérieure (141 ) dans ladite position d’accueil, de manière à former une zone de soutien lombaire d’un passager dans ladite position d’accueil. Unité de siège (100) selon la revendication 2, dans laquelle ladite portion inférieure (142) est apte à être inclinée par l’intermédiaire d’un galet (146) fixé pivotant sur ladite assise (130), et d’une came (147) solidaire de ladite portion inférieure (142) du dossier, ladite came présentant un profil tel que ladite portion inférieure (142) pivote en direction de la portion supérieure (141 ) du dossier lorsque l’assise (130) est déplacée en direction de ladite coque (150) d’unité de siège.