Stand der Technik Um das Wegfahren eines Fahrzeuges von der Rampe während des Verladevorganges zu verhindern gibt es Vorrichtungen, die das an der Rampe stehende Fahrzeug festhalten.

EP-B 0 452 519 und EP-0 548 633 zeigen einen Haken, der den Unterfahrschutz des Fahrzeuges festhält. Nachteil dieser Systeme ist, dal3 nicht alle Fahrzeuge einen Unterfahrschutz haben oder der Freiraum, der zum Hochdrehen des Hakens erforderlich ist, zu klein ist.

Die Lösung der EP-A 0 609 049 hat den Nachteil, daß Witterungseinflüsse, wie Eis und Schnee, leicht die Wirkung der Vorrichtung beeinträchtigen können. Die Vorrichtung gemäß EP-A 0 580 415 hat den Nachteil, daß sie in den Boden eingebaut werden muß, was hohe Kosten mit sich bringt.

In PCT/US95/24353, PCT/US96/18863, PCT/US95/13098 und DE-GM 29610922 werden Systeme beschrieben, bei denen das Rad des Fahrzeuges einen Mitnehmer betätigt, der über ein elastisches Element mit dem eigentlichen Blockiermechanismus verbunden ist.

Mittels dieses Elementes wird die Blockiervorrichtung hinter dem Rad hergezogen. Nachteil dieser Systeme ist, daß durch verschiedene Raddurchmesser die Kraft, mit der der Blockiermechanismus beim Anfahren gegen das Rad drückt, stets verschieden ist und bei verschmutzten und vereisten Rädern zu Problemen führen kann.

Alle bekannten Systeme haben den Nachteil, daß sie teure Antriebe benötigen, und daß eine Schnee-und Eisräumung problematisch ist.

Darstellung der Erfindung Ziel der Erfindung ist es, ein System zu schaffen, das sicher nahezu alle Fahrzeuge festhält, das keinen teuren Antrieb und auch keinerlei Fundament benötigt und das beim Einfahren auf das Rad unabhängig von dessen Durchmesser stets die gleiche Kraft ausübt.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 beschriebene Gestaltung gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einer die gesamte Vorrichtung tragenden Bodenplatte, beidseitig darauf angeordneten, gegeneinander höhenverstellbaren unteren Stützplatten und oberen Klemmleisten, einem zwischen den Stützplatten und den Klemmleisten angeordneten und zwischen ihnen blockierbarem Rohr, am rampenseitigen Ende der Vorrichtung angeordneten Spannelementen, die über Zugkabel beidseitig am Rohr angreifen und. einem entriegelbarem Sperrmechanismus, der das Rohr gegen den Zug der Spannelemente in der Ruhestellung am Boden hält.

Die hintersten Räder eines rückwärts an die Rampe heranfahrenden Fahrzeuges rollen über das Rohr, das in seiner Ruhestellung auf dem Boden liegt und dort durch den Sperrmechanismus gehalten wird. Dieser Sperrmechanismus wird dann durch das Rad oder auf andere Weise entriegelt und das Rohr rollt jetzt hinter den Rädern Richtung Rampe. Hat das Fahrzeug die Rampe erreicht, führt das Anheben der unteren Stützplatten zum Blockieren des Rohres, die beiden hintersten Rider werden jetzt festgehalten.

Nach Beendigung des Ladevorganges wird die Verriegelung durch Absenken der unteren Stützplatten wieder aufgehoben, das Fahrzeug fährt weg und schiebt das Rohr wieder vor sich mit, bis dieses wieder in seine Ruhestellung fällt und durch den Sperrmechanismus wieder festgehalten wird. Befindet sich das Rohr wieder in Ruhestellung, fahren die Fahrzeugräder wieder über dieses hinweg, das Fahrzeug kann die Rampe ungehindert verlassen.

Da das gesamte System auf Platten montiert ist, auf denen die zu verriegelnden Rader stehen, halten diese die gesamte Vorrichtung durch Ihr Eigengewicht an Ort und Stelle, teure Verankerungen oder Fundamente sind überflüssig.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen An Hand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert, in denen Figur 1 eine Draufsicht auf das System zeigt, Figur 2 eine Draufsicht mit gerade anfahrendem Fahrzeug zeigt, Figur 3 eine Draufsicht mit verriegeltem Fahrzeug zeigt, Figur 4 eine Seitenansicht bei anfahrendem Fahrzeug zeigt, Figur 5 eine Seitenansicht bei Betätigung des Sperrmechanismus zeigt, Figur 6 eine Seitenansicht mit dem Rad folgendem Rohr zeigt, Figur 7 eine Seitenansicht mit verriegeltem Rohr zeigt, Figur 8 den Verriegelungsmechanismus in entriegeltem Stand zeigt, Figur 9 den Verriegelungsmechanismus in verriegeltem Stand zeigt, Figur 10 eine Seitenansicht des Sperrmechanismus mit Rohr im Ruhestand zeigt, Figur 11 einen Schnitt entlang Achse A-A von Figur 10 zeigt, Figur 12 eine Seitenansicht des Sperrmechanismus mit gerade entriegeltem Rohr zeigt, Figur 13 einen Schnitt entlang Achse B-B von Figur 12 zeigt und Figur 14 eine Seite der Erfindung im Schrägriß zeigt.

In den Zeichnungen ist teilweise nur die eine Hälfte der Vorrichtung gezeigt. Es versteht sich von selbst, daß dies keine Beschränkung darstellen soll. Ebenso wird in der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Einfachheit halber nur die eine Hälfte der Vorrichtung erläutert.

Wege zur Ausführunq der Erfindung Figur 1 bis 3 zeigen das Basisprinzip der Erfindung, welche aus zwei um die X-X-Achse symmetrischen Teilen besteht. Eine Seite der Erfindung besteht jeweils aus einer Bodenplatte (11), auf der Stützen (3) und Stützwinkel (9) befestigt sind. In den Stützen (3) gleiten die die Klemmleiste (2) tragenden Profile (4). In Figur 1 befindet sich Rohr (1) in Ruhestellung. Das Spannelement (6) übt über das Zugkabel (7) einen Zug auf das Rohr (1) in Richtung der Rampe aus. Der in Fig. 10 und 12 näher gezeigte Sperrmechanismus mit Arm (17) verhindert dies.

In Figur 2 fährt ein Fahrzeug rückwärts in die Festhaltevorrichtung und die hintersten Räder (22) kippen die auf einer Druckfeder (13) gelagerte Klinke (12) in Richtung Rampe. Über das an der Klinke (12) befestigte und über eine Umlenkrolle (15) laufende Kabel (14) wird der kürzere Armteil des um die Achse (16) schenkbaren Arms (17) in Richtung der Rampe gezogen und der Sperrmechanismus entriegelt. Das Rohr (1) lauft durch Spannelemente (6) gezogen hinter den Rädern (22) in Richtung Rampe.

Steht das Fahrzeug nun an der Rampe, wie in Figur 3 gezeigt, wird die untere Stükplatte (8) angehoben und das Rohr (1) beidseitig festgeklemmt, das Fahrzeug ist jetzt gesichert.

Nach dem Absenken der Stützptatten (8) kann das Fahrzeug von der Rampe wegfahren.

Die Räder (22) schieben das Rohr (1) dabei vor sich her, bis es wieder in die Ruhestellung gelangt, Spannelemente (6) werden weiter gespannt, Sperrmechanismus (17) rastet wieder ein. Die Situation, wie in Figur 1 gezeigt, ist wieder hergestellt.

Figur (4) zeigt, wie Rad (22) über das in Ruhestellung befindliches Rohr (1) fährt, die Klinke (12) des Sperrmechanismus (17) ist noch nicht beaufschlagt.

In Figur 5 wird die Klinke (12) beaufschlagt, der Sperrmechanismus (17) entriegelt, das Rohr (1) wird über die Schräge der Stützpiatte (8) durch Spenneiement (6) Richtung Rampe gezogen und folgt unmittelbar dem Rad (22), wie in Figur 6 dargestellt. Figur (7) zeigt das gesicherte Rad (22), wobei Rohr (1) zwischen der Klemmleiste (2) und der jetzt angehobenen Stützptatte (8) eingeklemmt ist.

Die Funktion des Verriegelungsmechanismus ist aus Fig. 8 und 9 ersichtlich.

Die Klemmleiste (2) ist fest mit Profil (4) verbunden, welches In Stützen (3) gelagert ist und kann horizontal ca. 50 mm zur Rampe hin und ca. 50 mm von der Rampe weg bewegen, wobei sie die Federkraft der Federn (5) überwinden muß. Dies sorgt dafür, daß das Rohr (1) auch im blockierten Zustand stets Kontakt zum Rad (22) hält. Ein Winkel (9) ist mit der Bodenplatte (11) fest verbunden und weist über die Gesamtlänge seines senkrechten Teils mehrere Bohrungen auf. Die Stützpiatte (8) ihrerseits weist spezielle Langlöcher (8a) auf, die erst ein Stück horizontal vertaufen und dann schräg nach oben in Richtung weg von der Rampe verlaufen. Schrauben (10) verbinden Winkel (9) und Stützptatte (8) in der Weise, daß die Schrauben (10) in den Langlöchern (8a) gleiten können. Die Stiitzplatte (8) ist über eine in der Achse (23) befestigte Schubvorrichtung (24) mit dem Profil (4) verbunden. Die Betätigung der Schubvorrichtung (24) führt aufgrund der Führung der Stützpiatte (8) durch die in den Langlöchern (8a) gleitenden Schrauben (10) zum Anheben der Stützptatte (8)

und somit zum Einklemmen von Rohr (1) zwischen Stützplatte (9) und Klemmleiste (2). Da die Schrauben (10) sich im Klemmzustand auf der Horizontalfläche des Langlochs (8a) von Stutzplatte (8) befinden, kann keine Kraft durch Rad (22) auf die Schubvorrichtung (24) wirken.

Es versteht sich von selbst, daß auch die Winkel (9) spezielle Langlöcher und die Stützpiatte (8) runde Bohrungen aufweisen können, nur muß dann das Horizontalteil des Langlochs oberhalb des schrägen Lochteils liegen.

Wird die Schubvorrichtung (24) wieder eingefahren, senkt sich Stützplatte (8) wieder und das Rohr (1) kommt frei, das Fahrzeug kann wieder wegfahren.

Figuren 10 bis 13 zeigen einen bevorzugten und vorstehend schon erwähnten Sperrmechanismus für das Rohr (1), wobei Figuren 10 und 11 den verriegelten und Figur 12 und 13 den entriegelten Zustand zeigen. Rohr (1) liegt im Ruhezustand vor der Schräge der Stützptatte (8) auf der Bodenplatte (11) gegen einen Anschlag (21) an. Der Arm (17) des Sperrmechanismus ist mit dem Lager (16) drehbar an der Klemmleiste (2) befestigt.

Eine im Halter (19) an der Klemmleiste (2) befestigte Zugfeder (20) zieht Arm (17) gegen den Anschlag (18), der Arm (17) steht so direkt über Rohr (1), welches trotz der Zugkraft P nicht über die Schräge von Stützptatte (8) laufen kann. Die mit einer Druckfeder (13) an der Klemmleiste (2) befestigte Klinke (12) ist über ein Kabel (14) via Umienkrolle (15) mit einer oberhalb der Achse (16) angreifenden Bohrung des Arms (17) verbunden. Um das Kabel (14) stets unter Spannung zu halten, kann eine Federelement (14a) eingefügt sein.

Wird die Klinke (12) beaufschlagt, zieht das Kabel (15) den Arm (17) an seiner Oberseite in Richtung der Klinke (12), die Feder (20) wird gespannt, Rohr (1) kommt frei und rollt, wie mit strichliertem Pfeil in Fig. 12 angedeutet, über Schräge der Stützptatte (8) und dann über die Stützptatte Richtung Rampe. Das Rad (22) kann dann in der Endstellung des Fahrzeugs an der Rampe verriegelt werden.

Nach der Entriegelung schiebt das Rad (22) das Rohr (1) wieder vor sich her von der Rampe weg. Der Arm (17) sorgt über die Feder (20) dafür, daß das Rohr (1) über die Schräge der Stützptatte (8) nach unten rollt und gegen den Anschlag (21) zu liegen kommt.

Beste Wege zur Ausführunq der Erfindung In einer weiteren nicht bildlich dargestellten bevorzugten Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus wird die Schräge der Stützptatte (8) durch ein vertikales Ende ersetzt, welches das Rohr (1) daran hindert, in Richtung der Rampe zu rollen. Ein Kipphebel hebt dann bei Beaufschlagung durch das Rad (22) des Fahrzeugs das Rohr (1) so weit an, bis es auf der horizontalen Flache der Stützpiatte (8) liegt. Nun rollt das Rohr (1) auch wieder über die Stützplatte (8) durch Zugkabel (7) gezogen in Richtung Rampe.

Das Rad (22) kann dann in der Endstellung des Fahrzeugs an der Rampe verriegelt werden.

Nach der Entriegelung schiebt das Rad (22) das Rohr (1) wieder vor sich her von der Rampe weg. Das Rohr (1) fällt wieder in seine Ruhestellung vor dem vertikalen Ende der Stützpiatte (8) und kippt dabei den Stützhebel wieder in seine Ausgangsstellung.

Der Vorteil dieser weiteren begünstigten Ausführungsform ist, daß seine entriegelung nur durch ein Fahrzeug erfolgen kann, das schwer genug ist, um das Rohr (1) anzuheben ; ein unbeabsichtigtes Entriegeln ist also nicht möglich.

Figur 14 zeigt einen Schrägriß zur Verdeutlichung eine Hälfte des Systems. Das Rohr (1) ist vorzugsweise, wie auch aus Figur 1 ersichtlich, im Mittelteil mit zwei Knicken (1 b) versehen, bildet also eine trapezförmige Linie, um die Bodenfreiheit unter dem Fahrzeug so wenig wie möglich zu begrenzen.

Es ist auch deutlich zu erkennen, daß das Rohr (1) vorzugsweise beidseitig eine konisch geformte Laufrolle (1c) sowie ein Auffahrblech (1a) aufweist. Anstelle des gezeigten Sperrmechanismus, der sich beim Heranfahren des Rades (22) von selbst löst, kann man auch einen Sperrmechanismus benutzen, der erst betätigt wird, wenn das Fahrzeug an der Rampe steht und dann auf Knopfdruck oder ähnlich gelöst wird. Dann wird nicht das hinterste Rad, sondern das jeweils dem Rohr (1) am nächsten Richtung Rampe gelegene Rad festgehalten.