La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite. Elle concerne en particulier un procédé de sécurisation d’une fonction d’aide à l’évitement dans lequel un bornage temporel est utilisé.

Elle est particulièrement avantageuse dans le cas d’un véhicule automobile autonome de niveau 2 circulant sur une route à chaussées séparées dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.

On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA.

On entend par « route » tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes.

La route comprend au moins une chaussée. On entend par « chaussée » tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central. La chaussée comprend au moins une voie. On entend par « voie » toute portion de chaussée affectée à une file de véhicule. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies.

La fonction d’aide à l’évitement est connue, notamment sous le nom de fonction ESA, Evasive Steer Assist anglais, pour assistance directionnelle à l’évitement en français. La fonction d’assistance à l’évitement est mise en œuvre sur détection d’un objet par au moins un capteur du véhicule. Le capteur est une caméra, un radar, un lidar, un laser, etc.

La détection d’objet par de tels capteur n’est pas garantie. En particulier, le niveau de sécurité associé à une telle détection est aujourd’hui insuffisant, quantifié par le niveau ASIL QM au sens de la norme ISO 26262. Ainsi, les fausses détections d’objets par les capteurs sont possibles et très dangereuses. Différentes actions sur la direction du véhicule ou directement sur les roues, via une fonction de type ESP, pour en anglais, Electronic Stability Program, et en français correcteur électronique de trajectoire, sont envisagés par la fonction d’aide à l’évitement pour éviter l’objet détecté. Si l’objet a été faussement détecté et que la direction et / ou l’ESP sont utilisés pour prévoir une assistance au conducteur à l’évitement, il est très difficile pour le conducteur de maintenir son véhicule en ligne droite. En effet, la direction va par exemple se ramollir dans une direction et l’ESP freiner les roues sur un côté du véhicule. En conséquence, le conducteur devra contrer la direction et le freinage dissymétrique des roues (le véhicule ayant tendance à rouler « en crabe »).

La présente invention vient améliorer la situation.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le procédé comportant les étapes de : - ouverture d’une fenêtre temporelle d’évitement d’une durée prédéterminée sur réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir d’une détection de l’objet par un capteur du véhicule ;

- génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale pendant la durée de la fenêtre temporelle d’évitement ;

- lorsque la durée prédéterminée de la fenêtre temporelle d’évitement est écoulée, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.

Un bornage temporel de la fonction d’assistance à l’évitement est donc prévu. Les tests effectués par les inventeurs montrent qu’il est fréquent que les fausses détection d’objets s’étalent dans le temps. Ainsi, une défaillance d’un capteur s’étale très fréquemment dans le temps, parfois même jusqu’à ce que le capteur soit remplacé au garage.

Par exemple, il est habituel que des projections (grain de sable, terre, etc.) viennent se positionner dans le champ d’un capteur (typiquement sur la caméra) et entraînent de fausses détections s’étalant dans le temps.

Prévoir un mécanisme de sécurisation par bornage dans le temps de l’autorisation de la fonction d’aide à l’évitement évite, de manière simple et efficace, les désagréments engendrés par de telles fausses détections longues.

Dans un mode de réalisation, l’assistance à la première manœuvre latérale comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre. Ainsi, l’action du conducteur sur la direction est facilitée, sans pour autant que le véhicule ne fasse tout seul une embardée, susceptible de générer un accident. Dans un mode de réalisation, l’évitement comporte en outre une deuxième manœuvre latérale, dans le sens opposé au sens de la première manœuvre, pour redresser le véhicule sur la chaussée. Dans un mode de réalisation, l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre. Ici aussi, l’action du conducteur sur la direction est facilitée, sans pour autant que le véhicule ne fasse tout seul une embardée, susceptible de générer un accident.

Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes de :

- acquisition d’une valeur de vitesse angulaire ou d’angle de la direction du véhicule ;

- si la valeur de la vitesse angulaire ou d’angle dépasse une valeur prédéterminée, ouverture d’une fenêtre temporelle de redressement d’une durée prédéterminée de redressement ;

- génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale pendant la durée de la fenêtre temporelle de redressement ;

- lorsque la durée prédéterminée de la fenêtre temporelle de redressement est écoulée, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale.

Ouvrir ainsi une deuxième fenêtre, la fenêtre temporelle de redressement, rend possible la mise en œuvre de la manœuvre de redressement, en continuant de garantir un contrôle temporel de la fonction. En outre, contrôler l’autorisation de l’assistance à l’évitement par une mesure d’angle de direction est particulièrement pertinent en termes de sécurité de fonctionnement. En effet, le niveau de sécurité associé à une telle mesure est satisfaisant. En particulier, il bénéficie d’un niveau de sécurité ASIL D.

Dans un mode de réalisation, le message de déclenchement comporte une indication du sens, droite ou gauche, pour la première manœuvre latérale.

Un deuxième aspect de l’invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention vise un dispositif de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le dispositif comportant : un capteur pour une détection de l’objet ;

au moins un processeur et au moins une mémoire configurés pour effectuer les opérations de :

o ouverture d’une fenêtre temporelle d’évitement d’une durée prédéterminée sur réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir de la détection de l’objet par le capteur ;

o génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale pendant la durée de la fenêtre temporelle d’évitement ; o lorsque la durée prédéterminée de la fenêtre temporelle d’évitement est écoulée, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.

Un quatrième aspect de l’invention vise un véhicule comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 illustre un contexte d’application de l’invention ; la figure 2 illustre un procédé selon l’invention ; la figure 3 illustre les fenêtres temporelles d’activation de l’assistance à l’évitement, selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 4 illustre un dispositif, selon un mode de réalisation de l’invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile circulant sur une autoroute comportant deux chaussées séparées par un terre- plein central et comportant chacune deux voies. D’autres applications telles qu’un autobus sur une voie dédiée ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.

La figure 1 illustre une chaussée d’autoroute R comportant deux voies. Sur l’une de deux voies circule un véhicule V comportant au moins un capteur C.

Le capteur C détecte un objet O situé dans la trajectoire du véhicule V. La fonction d’assistance à l’évitement, lorsqu’elle est activée, propose une assistance au conducteur pour qu’il puisse éviter l’objet 0. Pour ce faire une manœuvre en deux temps est envisagée, la manœuvre globale comportant une première manœuvre latérale M1 et une deuxième manœuvre latérale M2.

La première manœuvre latérale M1 consiste à faire une embardée dans un sens, ici sur la gauche du véhicule, pour éviter l’objet 0.

Pour ce faire, l’assistance à la première manœuvre d’évitement comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre. Il s’agit par exemple de l’application par un moteur d’un couple sur la colonne de direction, sur le volant, sur tout élément de liaison au sol, etc. L’application d’un tel couple va faciliter l’orientation du volant sur la gauche par le conducteur afin d’augmenter la réactivité du changement de direction.

Il est également possible de faire fonctionner l’ESP du véhicule pour freiner / accélérer / diminuer le ralentissement de certaines roues du véhicule. Ici, par exemple, les roues avant gauche et arrière gauche peuvent être freinées pour faciliter l’embardée sur la gauche.

La deuxième manœuvre latérale M2 consiste à redresser le véhicule dans le sens opposé à celui de la première manœuvre latérale M1 , ici sur la droite du véhicule. De la même manière que pour la première manœuvre, l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre. Il s’agit par exemple de l’application par un moteur d’un couple sur la colonne de direction, sur le volant, sur tout élément de liaison au sol, etc. L’application d’un tel couple va faciliter l’orientation du volant sur la gauche par le conducteur afin d’augmenter la réactivité du changement de direction. Il est également possible de faire fonctionner l’ESP du véhicule pour freiner /accélérer /diminuer le ralentissement de certaines roues du véhicule. Ici, par exemple, les roues avant gauche et arrière gauche peuvent être freinées pour faciliter l’embardée sur la gauche.

La figure 2 illustre le procédé, selon un mode de réalisation de l’invention.

A l’étape 20, le capteur C du véhicule V acquiert des données relatives à la présence d’objets.

L’étape 22 est une étape de détection d’objets à partir des données du capteur C. Si aucun objet n’est détecté, le procédé continue jusqu’à ce qu’un objet soit détecté.

Si un objet est détecté, une fenêtre temporelle d’évitement d’une durée prédéterminée est ouverte à l’étape 24. En particulier, la détection de l’objet O a pour effet la génération, par le capteur C ou par un dispositif électronique en charge de la supervision du au moins capteur C, d’un message de déclenchement de l’évitement. La réception de ce message par un dispositif, tel que dispositif D décrit ci-après en référence à la figure 4, en charge de la mise en œuvre des étapes du procédé selon le présent mode de réalisation de l’invention génère alors l’ouverture de la fenêtre temporelle d’évitement. Dans un mode de réalisation, le dispositif électronique en charge de la supervision du au moins capteur C et le dispositif D sont confondus, le message de déclenchement étant reçu par un deuxième bloc logiciel depuis un premier bloc logiciel.

La fenêtre temporelle d’évitement est d’une durée prédéterminée. Dans un mode de réalisation, la durée prédéterminée est de l’ordre de la seconde, par exemple inférieure, supérieure ou égale à 1 seconde. Dans un autre mode de réalisation, la durée prédéterminée dépend de la vitesse du véhicule V, d’un mode de conduite dudit véhicule V, du type de chaussée sur laquelle évolue le véhicule V, d’actions faites par le conducteur, etc. L’illustration d’une telle fenêtre est donnée ci-après en référence à la figure 3.

La fenêtre temporelle d’évitement ayant été ouverte, une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale est générée à l’étape 26. Ainsi, l’assistance à la première manœuvre latérale ESA_E est mise en œuvre.

En parallèle, à l’étape 30, un compteur est lancé et incrémenté. Lorsque le compteur arrive à échéance, c’est-à-dire que la fenêtre temporelle d’évitement est écoulée, une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale est générée à l’étape 32. L’interdiction de mise en œuvre de l’assistance a pour effet, à l’étape 28, de générer un arrêt de la fonction d’assistance à l’évitement ESA_E.

De plus, lorsque la fonction d’assistance à l’évitement ESA_E est activée, une surveillance de la vitesse angulaire AGLS de la direction du véhicule est mise en œuvre aux étapes 34 et 36.

En particulier, la vitesse angulaire AGSL de la direction est acquis à l’étape 34. L’angle utilisée pour déterminer la vitesse angulaire correspond à un angle volant, à un angle des roues avant avec l’axe du véhicule, ou encore à un angle d’un des organes de la direction.

A l’étape 36, il est vérifié que la vitesse angulaire AGSL ne dépasse pas une valeur prédéterminée. Dans un mode de réalisation, la valeur prédéterminée est de l’ordre de plusieurs dizaines de degrés par seconde. Dans un mode de réalisation particulier, la valeur prédéterminée est de 70 degrés par seconde ou de plus de 70 degrés par secondes. Dans un autre mode de réalisation, la valeur prédéterminée dépend de la vitesse du véhicule, d’un mode de conduite dudit véhicule V, du type de chaussée sur laquelle évolue le véhicule V, etc.

A l’étape 38, si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée, une fenêtre temporelle de redressement d’une durée prédéterminée de redressement est ouverte. Dans un mode de réalisation, la durée prédéterminée est de l’ordre de la seconde, par exemple inférieure, supérieure ou égale à 1 seconde. Dans un autre mode de réalisation, la durée prédéterminée dépend de la vitesse du véhicule V, d’un mode de conduite dudit véhicule V, du type de chaussée sur laquelle évolue le véhicule V, d’actions faites par le conducteur, etc. L’illustration de la fenêtre temporelle de redressement est donnée ci-après en référence à la figure 3.

La fenêtre temporelle de redressement ayant été ouverte, une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale est générée à l’étape 40. Ainsi, l’assistance à la deuxième manœuvre latérale ESA_R est mise en œuvre.

En parallèle, à l’étape 44, un compteur est lancé et incrémenté. Lorsque le compteur arrive à échéance, c’est-à-dire que la fenêtre temporelle de redressement est écoulée, une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale est générée à l’étape 46.

L’interdiction de mise en œuvre de l’assistance a pour effet, à l’étape 42, de générer un arrêt de la fonction d’assistance au redressement ESA_R.

Lorsque les deux fenêtres, la fenêtre temporelle d’évitement WE et la fenêtre temporelle de redressement WR, sont échues, le procédé reprend à l’étape 22 jusqu’à ce qu’un nouvel objet soit détecté.

La figure 3 illustre les deux fenêtres, la fenêtre temporelle d’évitement WE et la fenêtre temporelle de redressement WR, sur lesquelles la fonction d’assistance ESA est activée.

L’axe des ordonnées représente le couple de consigne pour la fonction d’assistance ESA. L’axe des abscisses représente le temps en secondes.

Il est visible sur la figure 3 que les fenêtre WE et WR se recoupent pendant quelques dixièmes de secondes. Ainsi, l’assistance est autorisée dans les deux sens lors du passage de la première manœuvre d’évitement à la deuxième manœuvre de redressement.

La figure 4 représente un exemple de dispositif D compris dans la véhicule V. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2.

Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone. Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.

Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.

Un ensemble d’aspects connexes au procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2 est décrit ci-après :

A. Procédé de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le procédé comportant les étapes de :

- réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir d’une détection de l’objet par un capteur du véhicule, le message de déclenchement comprenant une indication de sens, droite ou gauche, d’évitement ;

- détection du sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur dudit véhicule sur un organe configuré pour la conduite dudit véhicule ;

- si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;

- si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens. B. Procédé selon A., dans lequel l’assistance à la première manœuvre latérale comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre.

C. Procédé selon A. ou B., dans lequel l’évitement comporte en outre une deuxième manœuvre latérale, dans le sens opposé au sens de la première manœuvre, pour redresser le véhicule sur la chaussée. D. Procédé selon C., dans lequel l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre. E. Procédé selon A. à D, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de :

- acquisition d’une valeur de vitesse angulaire de la direction du véhicule ;

- si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée et si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération de l’autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;

- si la valeur de la vitesse angulaire est inférieure à la valeur prédéterminée ou si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération de l’interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.

F. Procédé selon E., dans lequel la valeur prédéterminée est comprise entre 60 degrés par seconde et 80 degrés par seconde. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel le véhicule évoluait sur une autoroute comporte deux chaussées de deux voies, les chaussées étant séparées par un terre-plein central. L’invention peut également être mise en œuvre pour d’autres types de routes, tels que des routes nationales à chaussée unique comportant deux voies, des autoroutes à chaussées séparées, chaque chaussée comprenant 6 voies, rues en ville, etc.