Auswählen eines Eingabemodus für ein Fahrerinformationssystem von einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrerinformationssystem für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Auswählen eines Eingabemodus für ein solches Fahrerinformationssystem. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug und insbesondere einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln.

Es ist bekannt, dass Fahrerinformationssysteme über Benutzereingaben bedienbar sind. Die Benutzereingaben können mittels verschiedener Eingabemodi eingegeben werden.

Beispielsweise stehen typischerweise ein Spracheingabemodus, ein Tastatureingabemodus, wobei die Tastatur auch lediglich in einer Anzeigeeinrichtung einblendbar sein kann, d.h. eine sogenannte Softtastatur sein kann, eine Bedienung per Dreh-Drück-Schalter, eine

Handschrifteingabe, z.B. durch Fingerbewegungen auf einer berührungsempfindlichen

Oberfläche, oder eine Gestenerkennung zur Verfügung. Auch erfindungsgemäß können sämtliche dieser Eingabemodi allein oder in beliebiger Kombination vorgesehen sein.

Je nach Eingabemodus ist von einem Bediener des Fahrerinformationssystems ein

unterschiedliches Ausmaß an Aufmerksamkeit und Geschick erforderlich. Handelt es sich bei dem Bediener um den Fahrzeugfahrer selbst und beispielsweise nicht um einen anderen Fahrzeuginsassen, der hierin ebenso ein Bediener des Fahrerinformationssystems sein kann, kann dies die Aufmerksamkeit bei der Fahrzeugführung in unerwünschter Weise negativ beeinträchtigen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Bedienung eines

Fahrerinformationssystems zu verbessern, insbesondere derart, dass die Aufmerksamkeit eines Fahrzeugfahrers nicht in unerwünschter Weise beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerinformationssystem mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den beigefügten abhängigen Ansprüchen angegeben. Es versteht sich, dass die vorstehenden Merkmale und Ausführungen auch bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen bzw. auf diese zutreffen können, wenn nicht anders angegeben oder ersichtlich. Allgemein sieht die Erfindung vor, eine Auswahlmöglichkeit aus verschiedenen zur Verfügung stehenden Eingabemodi bereitzustellen, sodass einer dieser Eingabemodi als aktiver

Eingabemodus auswählbar ist, mittels dem dann eine Benutzereingabe zum Bedienen eines Fahrinformationssystems erfolgt. Diese Auswahl erfolgt bevorzugt automatisch. Ferner erfolgt diese Auswahl bevorzugt in Abhängigkeit einer geschätzten bzw. vermuteten Komplexität der Fahrzeugbedienung. Hierzu werden beispielsweise ein Fahrerzustand ermittelt, wird die aktuelle bzw. vorausliegende Fahrstrecke untersucht, wird eine gewählte Fahrautonomiestufe und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit betrachtet. Wird festgestellt, dass die Fahrbedingungen bzw. Fahrzeugbedienung aktuell als Komplex zu bewerten ist, können dann beispielsweise lediglich solche Eingabemodi ausgewählt werden, die vom Fahrer eine eher geringe Aufmerksamkeit erfordern bzw. die Komplexität nicht weiter erhöhen. Insbesondere kann in als komplex bewerteten Fahrsituationen bevorzugt ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt werden. Allgemein steigt die Komplexität einer Fahrsituation, wenn sich ein

Fahrerzustand verschlechtert (d.h. dieser z.B. erhöhte Stresssignale aufweist und/oder eine erhöhte Müdigkeit und/oder eine verringerte Aufmerksamkeit).

Wrd ein Eingabemodus ausgewählt, kann dieser z.B. bei Starten einer Funktion, die per Benutzereingabe bedient werden soll, als anfänglich automatisch eingestellter Eingabemodus festgelegt werden. Erfindungsgemäß kann dieser dann der einzige zur Verfügung stehende Eingabemodus sein oder aber es kann auch die Möglichkeit bestehen, z.B. manuell zu einem anderen Eingabemodus zu wechseln. Bildlich gesprochen kann somit durch das

Fahrerinformationssystem zumindest anfänglich der entsprechend aktive Eingabemodus automatisch festgelegt werden, um so den Fahrer dazu zu animieren, diesen aus Sicht des Fahrerinformationssystems am besten geeigneten Eingabemodus zu benutzen.

Insgesamt wird mit dieser Lösung die Sicherheit erhöht, aber auch der Bedienkomfort, da dem Bediener bzw. Fahrzeugfahrer ein in Anbetracht der aktuellen Situation am besten geeigneter Eingabemodus automatisch angeboten wird.

Im Detail wird ein Fahrerinformationssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei das Fahrerinformationssystem wenigstens eine Funktion umfasst (oder, mit anderen Worten, wenigstens einen Dienst), die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, wobei das

Fahrerinformationssystem dazu eingerichtet ist, wenigstens einen aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi (beispielsweise automatisch und/oder ohne zusätzliche manuelle Eingaben) als aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe auszuwählen; und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird: a) einem Fahrerzustand;

b) einer Fahrstrecke;

c) einer Fahrautonomiestufe;

d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein

Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.

Bei dem Fahrerinformationssystem kann es sich um ein System gemäß jeglichen der einleitend diskutierten Beispiele handeln und insbesondere um ein Infotainmentsystem. Wie nachstehend erläutert, kann die Funktion eine Suchfunktion sein und insbesondere eine globale

Suchfunktion, die in mehreren Diensten des Fahrerinformationssystems gleichzeitig nach relevanten Suchtreffern für eine vom Benutzer vorgenommene Sucheingabe suchen kann. Das Fahrerinformationssystem kann eine grafische Benutzerschnittstelle umfassen, mittels derer weitere Dienste, wie z.B. ein Navigationsdienst, ein Radiodienst, ein Klimaanlagendienst, ein Mediendienst oder ein digitales Handbuch aufrufbar sind. Die Suchfunktion und insbesondere die globale Suche kann ebenfalls ein von der grafischen Benutzerschnittstelle aufrufbarer Dienst sein.

Das Fahrerinformationssystem kann auf jegliche nachstehend diskutierten Größen und

Parameter zugreifen, um z.B. einen Fahrerzustand, die Fahrstrecke, eine Fahrerautonomiestufe oder eine Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Hierfür kann es mit einem CAN-Bus oder einer allgemeinen Datenspeichereinrichtung des Fahrzeugs verbunden sein. Es ist aber ebenso möglich, dass Fahrerinformationssystem mit Sensoren zu verbinden, die die entsprechenden Größen und Parameter messen.

Gemäß einer Variante umfasst das Fahrerinformationssystem eine Prozessoreinrichtung mit wenigstens einem Mikroprozessor. Weiter können Softwarekomponenten und/oder

Programmanweisungen in einer Speichereinrichtung des Fahrerinformationssystems hinterlegt sein und von der Prozessoreinrichtung ausgeführt werden, um die hierin geschilderten

Funktionen des Fahrerinformationssystems bereitzustellen. Beispielsweise können hierüber die Größen und/oder Parameter ermittelt und die nachstehend diskutierten Situationen bzw.

Zustände ermittelt werden (z.B. der Fahrerzustand bzw. die Fahrstrecke) und können dann Festlegungen hinsichtlich des aktiven Eingabemodus berechnet bzw. bestimmt werden. Für jegliche der unter a) bis c) aufgelisteten Größen kann zunächst ein aktueller Wert oder ein aktueller Zustand ermittelt werden und kann dieser mit einem vorgegebenen kritischen Wert bzw. Zustand verglichen werden. Wird Letzterer erreicht, können gemäß vordefinierter Regeln dann Auswahlen des aktiven Eingabemodus erfolgen. Allgemein können die Auswahlen der Eingabemodi regelbasiert sein bzw. gemäß vorab definierter Regeln von dem

Fahrerinformationssystem durchgeführt werden.

Der Fahrerzustand kann ein Stressniveau, ein Aufmerksamkeitsniveau und/oder ein

Müdigkeitsniveau angeben oder auf dieser Basis definiert sein. Das Fahrerinformationssystem kann diesen, wie auch jegliche andere der unter a) bis d) genannten Größen ermitteln oder aber mit entsprechenden Ermittlungseinrichtungen verbunden sein und von diesen Informationen bzw. Werte der genannten Größen erhalten.

Die Fahrstrecke kann anhand von Navigationsdaten und/oder ortsbasierten Daten ermittelt werden, die in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs hinterlegt sind und/oder die online abrufbar sind (beispielsweise von einem Navigationsdienst). Allgemein kann es sich um eine aktuell befahrene Fahrstrecke handeln und/oder um eine zumindest teilweise vorausliegende Fahrstrecke. Beispielsweise kann die Fahrstrecke anhand einer eingegebenen Fahrroute (z.B. in einen Navigationsdienst eingegebene Fahrroute) und/oder eine von einem Navigationsdienst berechnete Fahrroute ermittelt werden. Es ist aber auch möglich, dass es sich um eine lediglich geschätzte bzw. erwartete Fahrroute handelt, die beispielsweise anhand von üblicherweise gewählten Fahrstrecken anderer Verkehrsteilnehmer abgeschätzt wird. Weiter kann es sich auch um eine erwartete wahrscheinliche Fahrstrecke handeln, beispielsweise wenn ausgehend von einem aktuellen Fahrzeugort sämtliche oder zumindest ausgewählte (z.B. zufällig ausgewählte) mögliche Fahrstrecken in der Umgebung des Fahrzeugorts betrachtet werden. Dies kann dazu dienen, zu erwartende Fahrstreckeneigenschaften zumindest grob

abzuschätzen, da auf diese Weise beispielsweise ermittelbar ist, ob die Fahrstrecke eher durch Eigenschaften charakterisiert ist, die typischerweise innerorts vorliegen, oder durch

Eigenschaften, die typischerweise außerorts vorliegen.

Die Fahrautonomiestufe kann gemäß herkömmlicher Definitionen und insbesondere den Autonomiestufen 0 bis 5 festgelegt sein, wie sie z.B. in dem Industriestandard SAE J3016 definiert sind. Beispielsweise kann je nach aktivierten Assistenzsystemen somit eine

vorliegende Autonomiestufe ermittelt werden und das Fahrerinformationssystem kann darauf basierend einen geeigneten aktiven Eingabemodus auswählen. Typischerweise können bei höheren Autonomiestufen anspruchsvollere und/oder aus Sicht des Fahrers eine höhere Aufmerksamkeit erfordernde Eingabemodi zugelassen werden, wie z.B. eine Tastatureingabe oder eine Handschrifterkennung.

Durch das Festlegen eines Spracheingabemodus ab Erreichen einer

Mindestfahrgeschwindigkeit kann hingegen erreicht werden, dass der Fahrer ab dieser Geschwindigkeit nicht mehr zu komplexeren bzw. einer höheren Aufmerksamkeit erfordernden Eingabemodi wechseln kann bzw. diese zumindest nicht mehr als bevorzugte Eingabemodi vom Fahrerinformationssystem voreingestellt werden. Dies erhöht die Fahrsicherheit, da der Fahrer für Spracheingaben z.B. nicht mehr seine Hände vom Lenkrad nehmen muss und/oder nicht oder nur in einem geringeren Ausmaß Blickkontakt mit einer Anzeigeeinrichtung des Fahrerinformationssystems halten muss.

Wie erwähnt, können die vom Fahrerinformationssystem ausgewählten aktiven Eingabemodi als z.B. für einen Start der Funktion voreingestellte Eingabemodi ausgewählt werden. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass ein Bediener anschließend auch zu einem anderen

Eingabemodus wechseln kann. Letzteres kann aber auch unterdrückt werden, insbesondere wenn die Mindestfahrgeschwindigkeit erreicht wird oder wenn eine der anderen Größen a) bis c) einen kritischen Zustand erreicht.

We erwähnt, ist gemäß einer Weiterbildung vorgesehen, dass die Funktion eine Suchfunktion und die Benutzereingabe eine Sucheingabe ist. Beispielsweise kann anhand der Sucheingabe eine Such-Zeichenkette bestimmt werden (z.B. durch Sprache-zu-Text-Umwandlung oder Handschrifterkennung) und diese kann dann zum Ermitteln relevanter Suchtreffer verwendet werden. In diesem Kontext ist die Erfindung vorteilhaft, da entsprechende Sucheingaben in Fahrerinformationssystemen meist eine Interaktion mit dem Benutzer erfordern und hierfür erfindungsgemäß geeignete Eingabemodi auswählbar sind.

Gemäß einer Variante erfolgt die Auswahl in Abhängigkeit des Fahrerzustandes und der Fahrerzustand wird anhand wenigstens einer der folgenden Größen ermittelt:

- eine Müdigkeitsgröße;

- eine Pupillengröße;

- eine Augenbewegungsgröße;

- eine Stimmlage;

- einer Pulsgröße. Die Müdigkeitsgröße kann mit bekannten Müdigkeitserkennungssystemen des Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise kann hierbei ein Spurhaltevermögen des Fahrers ausgewertet werden und/oder können auch die nachstehend erwähnte Pupillengröße oder Augenbewegung ausgewertet werden. Die Pupillengröße sowie die Augenbewegungsgröße können anhand von Kamerabildern ermittelt werden, wofür bekannte Auswertealgorithmen herangezogen werden können. Beispielsweise kann eine für aktuelle Umgebungsbedingungen unangemessene Pupillengröße auf ein erhöhtes Stressniveau oder eine erhöhte Müdigkeit hinweisen. Hingegen kann eine Augenbewegungsgröße, die insbesondere eine Frequenz der Augenbewegung (d.h. der Blickwinkeländerungen) betreffen kann, ebenfalls auf eine erhöhte Müdigkeit und/oder mangelnde Aufmerksamkeit schließen lassen, wenn diese unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.

Der Puls kann ebenfalls per Kameramessung bestimmt werden. Alternativ kann er mittels biometrischer Sensoren bestimmt werden, die der Fahrer trägt (z.B. ein Armband) und dessen Messdaten vorzugsweise per drahtloser Kommunikationsverbindung (z.B. per Bluetooth) an das Fahrzeug übertragen werden. Eine Stimmlage kann per Sprachauswertealgorithmus bestimmt werden, wobei z.B. eine höhere Stimme und/oder allgemein eine langsamere

Sprachgeschwindigkeit, die ebenfalls per Spracherkennung erkannt werden kann, auf eine erhöhte Müdigkeit hindeuten kann (d.h. entsprechend auch auf eine verringerte

Aufmerksamkeit).

Erreichen diese Werte einen vorbestimmten kritischen Zustand bzw. Wert, kann festgestellt werden, dass der Fahrerzustand ebenfalls kritisch ist und dass z.B. eine erhöhte Müdigkeit und/oder mangelnde Aufmerksamkeit vorliegt. Darauf basierend kann dann die Auswahl des aktiven Eingabemodus von dem Fahrerinformationssystem erfolgen und insbesondere ein Eingabemodus ausgewählt werden, der keine erhöhte Aufmerksamkeit vom Fahrer benötigt, wie z.B. ein Spracheingabemodus.

Genauer gesagt kann dann, wenn die Auswahl in Abhängigkeit des Fahrerzustands erfolgt und dann, wenn der Fahrerzustand einen vorbestimmten kritischen Referenzzustand erreicht (z.B. den vorstehend erwähnten kritischen Wert oder kritischen Zustand), ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt werden.

Gemäß einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt, und zwar anhand wenigstens einer der folgenden Eigenschaften der Fahrstrecke: - eine Art der Fahrstrecke, insbesondere ob es sich hierbei eine Autobahn, eine Landstraße oder um eine innerorts verlaufende Straße handelt. Dabei können innerorts verlaufende Straßen allgemein derart bewertet werden, dass sie eine höhere Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordern als z.B. eine Landstraße oder eine Autobahn.

- Eine Kurvenhäufigkeit entlang der Fahrstrecke, wobei eine hohe Kurvenhäufigkeit (z.B.

oberhalb eines vorbestimmten kritischen Werts) oder eine hohe Kurvenfrequenz

dahingehend bewertet werden kann, dass eine hohe Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordert wird.

- Eine Kreuzungshäufigkeit entlang der Fahrstrecke, wobei erneut eine Häufigkeit bzw.

Frequenz oberhalb von einem kritischen Wert eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers bedeuten kann.

- Eine Komplexitätsgröße der Fahrstrecke, die z.B. anhand jeglicher Kombinationen der hierin geschilderten Eigenschaften der Fahrstrecke zum Beispiel gemäß einer vorbestimmten Regel und insbesondere Rechenregel bestimmt bzw. berechnet werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Komplexitätsgröße z.B. basierend auf bereits erfolgen Bewertungen von Fahrstrecken bestimmt werden, beispielsweise wenn häufig auftretende Fahrstrecken z.B. durch Experten vorab bewertet wurden und diese Bewertungen in einer Datenbank hinterlegt sind. Je höher die Komplexitätsgröße, desto höher kann die erforderliche Aufmerksamkeit des Fahrers für die Fahrzeugbedienung sein und desto geringer sollte die vom

Eingabemodus geforderte Aufmerksamkeit bzw. dessen Ablenkungspotenzial sein.

- Einem Verkehrsaufkommen entlang der Fahrstrecke, das z.B. vom Navigationsdienst online abgerufen werden kann. Je höher das Verkehrsaufkommen (z.B. ab einem Wert oberhalb einer definierten Schwelle), desto eher kann als aktiver Eingabemodus eine

Spracheingabemodus ausgewählt werden.

- Bekannte Unfallschwerpunkte entlang der Fahrstrecke, was z.B. vom Navigationsdienst online abgerufen werden kann. Je höher die Anzahl oder das Ausmaß von

Unfallschwerpunkten (z.B. ab einem Wert oberhalb einer definierten Schwelle), desto eher kann als aktiver Eingabemodus ein Spracheingabemodus ausgewählt werden. Entsprechend sieht eine Weiterbildung vor, dass die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt und dann, wenn die Fahrstrecke ein vorbestimmtes Komplexitätskriterium erfüllt, ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Auswahl in Abhängigkeit der

Fahrautonomiestufe und ab Unterschreiten einer vorbestimmten Fahrautonomiestufe (z.B.

Level 3) wird für diese und für darüber liegende Fahrautonomiestufen ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass niedrigere Fahrautonomiestufen eine höhere Fahreraufmerksamkeit für die Fahrzeugbedienung erfordern, da der Fahrer nur durch weniger autonome Fahrzeugfunktionen unterstützt wird. Entsprechend sollten bei niedrigen Fahrautonomiestufen durch den Eingabemodus zusätzliche

Ablenkungspotentiale reduziert werden. Eine Erkenntnis der Erfindung liegt auch insbesondere darin, dass der Spracheingabemodus ein vergleichsweise geringes Ablenkungspotential bietet.

Gemäß einer Weiterbildung ist ein aktiver Eingabemodus von einem Benutzer auswählbar, was allgemein zusätzlich oder alternativ zur Auswahl des Fahrinformationssystems erfolgen kann.

Insbesondere kann der Benutzer auf diese Weise von einem von dem

Fahrerinformationssystem ausgewählten Eingabemodus zu einem anderen Eingabemodus wechseln bzw. kann eine von dem Fahrerinformationssystem automatisch festgelegte Auswahl (insbesondere in Form eines voreingestellten bzw. zum Start aktiven Eingabemodus) überspringen bzw. überspielen. Somit kann der Bediener auch persönliche Vorlieben einbringen bzw. aus seiner Sicht unangebrachte Auswahlen des Fahrerinformationssystems korrigieren.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass aus den insgesamt möglichen Eingabemodi eine Vorauswahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi festlegbar ist, aus denen das Fahrerinformationssystem dann einen aktiven Eingabemodus auswählen kann. Diese

Vorauswahl kann insbesondere durch einen Benutzer bzw. den Fahrer erfolgen. Hierdurch kann dieser von vornherein festlegen, dass bestimmte von ihm nicht bevorzugte Eingabemodi nicht zur Auswahl zur Verfügung stehen und somit auch nicht von dem Fahrerinformationssystem z.B. automatisch voreingestellt werden können. Dies erhöht den Bedienkomfort.

Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass der Benutzer einen voreingestellten aktiven Eingabemodus auswählt, insbesondere einen Eingabemodus, in dem eine Suchfunktion gestartet werden soll. Mittels der erfindungsgemäßen Lösung kann das Fahrerinformationssystem dann aber zu einem in Abhängigkeit der geschilderten Größen besser geeigneten aktiven Eingabemodus z.B. automatisch wechseln.

Zudem kann auch vorgesehen sein, dass die Funktion mit einem zuletzt genutzten

Eingabemodus als aktiven Eingabemodus startet. Dieser kann dann aber von dem

Fahrerinformationssystem automatisch gewechselt werden, wenn einer der hierin geschilderten Fälle auftritt.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Auswählen eines Eingabemodus für ein

Fahrerinformationssystem von einem Fahrzeug, wobei das Fahrerinformationssystem wenigstens eine Funktion umfasst, die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, und wobei das Verfahren ein Auswählen von wenigstens einem Eingabemodus aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi als einen aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe umfasst; und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird:

a) einem Fahrerzustand;

b) einer Fahrstrecke;

c) einer Fahrautonomiestufe;

d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein

Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.

Das Verfahren kann jegliches weitere Merkmal und jeglichen weiteren Schritt umfassen, um sämtliche der hierin geschilderten Betriebszustände, Wechselwirkungen und Effekte des Fahrerinformationssystems ebenfalls bereitzustellen. Insbesondere können sämtliche

Weiterbildungen und Ausführungen des Fahrerinformationssystems für die gleichlautenden Verfahrensmerkmale ebenfalls vorgesehen sein bzw. auf diese zutreffen. Weiter kann das Verfahren von einem Fahrerinformationssystem gemäß jeglicher hierin geschilderter

Ausführungsform ausgeführt werden.

Weiter ist es allgemein möglich, dass ein Benutzer jegliche hierin geschilderten

Referenzzustände, kritischen Zustände, Kriterien (insbesondere ein vorbestimmtes

Komplexitätskriterium) oder dergleichen flexibel wählen bzw. einstellen kann, nach deren Maßgabe das Fahrerinformationssystem aktive Eingabemodi auswählen bzw. zu diesen wechseln soll. Zudem kann gemäß einer Weiterbildung auch vorgesehen sein, dass das Fahrerinformationssystem dann, wenn ein vorbestimmtes Kriterium und insbesondere ein vorbestimmter kritischer Referenzzustand des Fahrerzustandes erreicht ist, auch sämtliche Eingabemodi deaktiviert bzw. die Funktion und insbesondere eine etwaige Suchfunktion deaktiviert wird.

Zudem kann auch vorgesehen sein, dass der Benutzer automatische Festlegungen des aktiven Eingabemodus durch das Fahrerinformationssystem zumindest vorübergehend deaktiviert oder dass diese zumindest für einige der betrachteten Fälle a) bis d) deaktivierbar oder von vornherein nicht vorgesehen sind. Letzteres kann z.B. in Abhängigkeit von gesetzlichen Vorschriften oder Regionen vorgesehen sein, in denen das Fahrzeug eingesetzt werden soll.

Im Folgenden werden erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Figuren erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerinformationssystems mit Fokus auf die hiervon bereitstellbaren Funktionen; und

Fig. 2 zeigt ein Ablaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit dem

Fahrerinformationssystem aus Fig. 1 ausführbar ist.

In Fig. 1 ist ein Fahrerinformationssystem 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Das Fahrerinformationssystem 10 ist in einem nicht gesondert dargestellten Fahrzeug eingebaut, z.B. in einer Mittelkonsole hiervon. Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst eine Anzeigeeinrichtung 12, die in dem gezeigten Fall als berührungsempfindlicher Bildschirm (Touchscreen) ausgebildet ist. Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst auch eine

Prozessoreinrichtung 14 mit wenigstens einem Prozessor. Weiter umfasst es eine

Speichereinrichtung 16, in der Programmanweisungen hinterlegt sind, die beim Ausführen auf der Prozessoreinrichtung 14 die hierin geschilderten Funktionsweisen, Verfahren und insbesondere die Auswahl von Eingabemodi ermöglichen. Weiter angedeutet ist auch, dass das Fahrerinformationssystem 10 eine Mikrofoneinrichtung 18 umfasst, um Spracheingaben eines Fahrers zu erhalten. Diese können von der Prozessoreinrichtung 14 mittels bekannter

Spracherkennungsalgorithmen analysiert werden, um deren semantischen Inhalt zu erfassen.

Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst auch eine grafische Benutzerschnittstelle 19, die auf der Anzeigeeinrichtung 12 anzeigbar ist. Mit der grafischen Benutzerschnittstelle 19 können in bekannter Weise verschiedene Funktionen aufgerufen bzw. ausgeführt werden, insbesondere eine Suchfunktion. In dem gezeigten Beispiel handelt es sich bei der Suchfunktion um eine globale Suchfunktion, die in mehreren Diensten des Fahrerinformationssystems bzw. deren dazugehörigen Daten nach relevanten Treffern sucht. Es kann sich aber auch um die

Suchfunktion lediglich eines bestimmten Dienstes handeln, beispielsweise um die Suchfunktion eines Navigationsdienstes, mit dem nach Adressen oder sogenannten Points-of-lnterest gesucht werden kann.

Um Sucheingaben vornehmen zu können, die ein Beispiel von einer allgemeinen

Benutzereingabe in das Fahrerinformationssystem 10 sind, stehen einem Benutzer und insbesondere dem Fahrer prinzipiell verschiedene Eingabemodi zur Verfügung. In dem gezeigten Fall handelt es sich hierbei um eine Spracheingabe per Mikrofoneinrichtung 18. Weiter kann über den berührungsempfindlichen Bildschirm der Anzeigeeinrichtung 12 per Handschrift eine Zeichenkette eingegeben werden, wobei in an sich bekannter Weise eine Handschrifterkennung von dem Fahrerinformationssystem 10 durchgeführt werden kann, um die eingegebenen Zeichen zu erkennen bzw. in einen Text-String zu übersetzen. Als ein weiterer Eingabemodi steht eine vorzugsweise selektiv einblendbare Soft-Tastatur 20 zur Verfügung, um Sucheingaben einzutippen.

Es wurde erkannt, dass die Spracheingabe gegenüber den anderen genannten

Eingabemöglichkeiten weniger Aufmerksamkeit des Fahrers verlangt, da dieser seine Hände am Lenkrad behalten kann und, wenn überhaupt, nur geringfügiger Blickkontakt mit dem Fahrerinformationssystem 10 bzw. der Anzeigeeinrichtung 12 erforderlich ist. Das

Fahrerinformationssystem 10 wählt daher, wie nachstehend noch näher erläutert, in Fällen, bei denen eine hohe Fahrerbelastung bzw. eine komplexe Fahrsituation ermittelt wird, bevorzugt die Spracheingabe als aktiven Eingabemodus aus. Diese weist ein im Vergleich zu den weiteren Alternativen geringeres Ablenkungspotential auf.

Das Fahrerinformationssystem ist mit einem CAN-Bus 22 verbunden. An diesem sind in an sich bekannter Weise verschiedene Ermittlungseinrichtungen 24-28 angeschlossen. Es ist aber auch möglich, dass das Fahrerinformationssystem 10 direkt mit zumindest ausgewählten

Ermittlungseinrichtungen 24-28 verbunden ist. Zudem umfasst das

Fahrerinformationssystem 10 einen schematisch angedeuteten Navigationsdienst 30, der in an sich bekannter Weise eingerichtet ist, Daten einer Fahrstrecke und insbesondere ortsbasierte Daten z.B. aus einer lokal gespeicherten Datensammlung auszulesen und/oder online abzurufen.

Über die genannten Ermittlungseinrichtungen 24-28 und den Navigationsdienst 30 erhält das Fahrerinformationssystem 10 Informationen, um einen Eingabemodus festzulegen. Diese Informationen können von der Prozessoreinrichtung 14 verarbeitet werden, wobei die Auswahl eines Eingabemodus regelbasiert je nach einem ermittelten aktuellen Zustand bzw. einer aktuellen Situation erfolgt.

Bei den Ermittlungseinrichtungen 24-28 handelt es sich um eine Fahrerzustands- Ermittlungseinrichtung 24, eine Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung 26 und eine Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 28. Eigenschaften einer Fahrstrecke werden von dem Navigationsdienst 30 ermittelt.

Grundsätzlich liefern diese Ermittlungseinrichtungen 28-28 sowie der Navigationsdienst 30 zu den hierin geschilderten Größen jeweils aktuell Zustandsbeschreibungen,

Zustandsinformationen oder Zustandswerte und diese werden von dem

Fahrerinformationssystem 10 mit Referenzen (insbesondere Referenzzuständen) oder aber mit vorbestimmten Kriterien (insbesondere Auswahlkriterien) oder, anders ausgedrückt, mit vorab hinterlegten Regeln (d.h. Entscheidungsregeln) verglichen, um einen geeigneten

Eingabemodus festzulegen.

In an sich bekannter Weise ermittelt beispielsweise die Fahrerzustands- Ermittlungseinrichtung 24 ein aktuelles Aufmerksamkeitsniveau und/oder Müdigkeitsniveau des Fahrers. Hierfür ermittelt sie zumindest einige der vorstehend erläuterten Parameter über geeignete Sensoreinrichtungen (z.B. eine Kameraeinrichtung, eine Mikrofoneinrichtung und z.B. die Mikrofoneinrichtung 18 des Fahrerinformationssystems 10 oder einen biometrischen Sensor). Die Fahrerzustands-Ermittlungseinrichtung 24 gibt dann einen ermittelten

Fahrerzustand an das Fahrerinformationssystem 10 aus. Erreicht dieser einen vorbestimmten kritischen Referenzzustand, wählt das Fahrerinformationssystem 10 aus den zur Verfügung stehenden Eingabemodi den Spracheingabemodus als aktiven Eingabemodus aus.

Allgemein handelt es sich bei dem aktiven Eingabemodus um denjenigen Eingabemodus, der unmittelbar für eine Benutzereingabe verwendet werden kann (zum Beispiel mittels dem eine Benutzereingabe unmittelbar in eine Sucheingabe umsetzbar ist). Es können mehrere

Eingabemodi gleichzeitig als aktive Eingabemodi ausgewählt werden oder aber lediglich einer. Eingabemodi, die nicht aktiv sind, können hingegen nicht unmittelbar für eine Benutzereingabe verwendet werden bzw. müssten erst automatisch oder durch eine Benutzereingabe aktiviert werden. Sofern im Rahmen dieser Offenbarung von der Auswahl von einem Eingabemodus als aktiver Eingabemodus gesprochen wird, kann dies gleichbedeutend damit sein, dass sämtliche anderen zur Verfügung stehenden Eingabemodi nicht aktiv sind. Wie erwähnt, ist es aber prinzipiell möglich, dass auch mehrere Eingabemodi auswählbar sind und beispielsweise noch ein weiterer Eingabemodus parallel aktiviert werden kann, um dem Benutzer mehrere

Möglichkeiten zur Verfügung zu stellen.

Die Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung 26 ermittelt ein aktuelles Niveau einer

Fahrautonomiestufe. Hierfür kann auf eine vom Benutzer gewählte Autonomiestufe

zurückgegriffen werden oder aber die Autonomiestufe kann je nach aktuell aktivierten

Assistenzsystemen vorzugsweise in Echtzeit ermittelt werden. Derartige Informationen sind üblicherweise innerhalb des Fahrzeugs verfügbar. In dem gezeigten Fall wird dann, wenn die Fahrautonomiestufe unterhalb eines bestimmten Niveaus oder, mit anderen Worten, Levels liegt, ein Eingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt, der lediglich eine geringe Aufmerksamkeit erfordert. Hierbei handelt es sich bevorzugt um den Spracheingabemodus.

Die Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 28, bei der es sich z.B. um einen

Raddrehzahlsensor oder ein ESP-Steuergerät handeln kann, ermittelt eine Fahrgeschwindigkeit und gibt diese an das Fahrerinformationssystem 10 aus. Letzteres vergleicht dann die

Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Mindestfahrgeschwindigkeit. Wird diese erreicht, wird bevorzugt der Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt und sämtliche andere Eingabemodi werden vorzugsweise nicht aktiviert. Hierdurch soll vermieden werden, dass der Fahrer bei erhöhter Geschwindigkeit per Berührung oder Tastatureingabe direkt mit dem Fahrerassistenzsystem 10 interagieren muss, was seine Aufmerksamkeit mindern könnte.

Mittels des Navigationsdienstes 30 werden schließlich Eigenschaften der Fahrstrecke ermittelt, wie sie vorstehend im allgemeinen Teil erläutert wurden. Stellt sich dabei heraus, dass die Fahrstrecke ein vorbestimmtes Komplexitätskriterium erfüllt, was wiederum von dem

Fahrerinformationssystem 10 überprüft und ermittelt wird, wird bevorzugt der

Spracheingabemodus als (vorzugsweise einziger) aktiver Eingabemodus ausgewählt, um das Ablenkungspotential für den Fahrer möglichst gering zu halten.

In dem gezeigten Beispiel dient die automatische Auswahl eines aktiven Eingabemodus (und vorzugsweise eines einzigen aktiven Eingabemodus) durch das Fahrerinformationssystem dazu, diesen ausgewählten Eingabemodus als voreingestellten Eingabemodus festzulegen, der beim Aufrufen der Suchfunktion als entsprechend voreingestellter Eingabemodus festgelegt ist. Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann jedoch vorgesehen sein, dass ein Benutzer selbst festlegt, aus welchen Eingabemodi ein Eingabemodus als aktiver Eingabemodus automatisch ausgewählt werden kann (d.h. vom Bediener generell nicht bevorzugte Eingabemodi können dauerhaft deaktiviert werden bzw. von der automatischen Festlegung ausgeschlossen werden).

Ebenso ist es auch möglich, dass der Benutzer selbst einen Eingabemodus als bevorzugten Eingabemodus auswählt, der dann standardmäßig als aktiver Eingabemodus beim Aufrufen von z.B. der Suchfunktion voreingestellt ist. In diesem Fall kann aber das Fahrerinformationssystem 10 automatische Wechsel zu einem anderen Eingabemodus vornehmen, wenn eines der hierin geschilderten Kriterien erfüllt ist bzw. eine der hierin geschilderten Situationen vorliegt.

Vorzugsweise besteht aber für den Bediener stets die Möglichkeit, manuell zwischen den Eingabemodi zu wechseln und z.B. einen von dem Fahrerinformationssystem 10 ausgewählten aktiven Eingabemodus zu unterbrechen und durch einen anderen zu ersetzen.

In Fig. 2 ist ein Ablaufschema zu dem vorstehend geschilderten Vorgehen gezeigt. Hierbei handelt es sich um ein Ablaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit dem Fahrerinformationssystem 10 aus Fig. 1 ausführbar ist.

In einem Schritt S1 wird eine Suchfunktion des Fahrerinformationsdienstes aktiviert, sodass mittels wenigstens einem aus einer Mehrzahl von prinzipiell zur Verfügung stehenden

Eingabemodi eine Sucheingabe erfolgen könnte. In einem Schritt S2 werden Informationen über einen aktuellen Zustand bzw. eine aktuelle Situation erhalten. Hierbei handelt es sich um die von den Ermittlungseinrichtungen 24-28 ermittelten Zustände und/oder Informationen sowie über die von dem Navigationsdienst 30 ermittelten Fahrstreckeneigenschaften. In einem

Schritt S4 vergleicht das Fahrerinformationssystem 10 diese erhaltenen Informationen und/oder Zustände mit den vorstehend geschilderten Kriterien, Referenzen oder anderweitig hinterlegten Entscheidungsregeln. Auf dieser Basis werden dann Entscheidungen dahingehend getroffen, welcher Eingabemodus oder auch welche Eingabemodi als aktiver Eingabemodus (bzw. aktive Eingabemodi) ausgewählt werden sollen. Diese werden dann in Schritt S5 als entsprechend aktiver Eingabemodus bzw. aktive Eingabemodi eingestellt. Bezugszeichenliste

Fahrerinformationssystem

Anzeigeeinrichtung

Prozessoreinrichtung

Speichereinrichtung

Mikrofoneinrichtung

grafische Benutzerschnittstelle

einblendbare Tastatur (Softtastatur)

CAN-Bus

Fahrerzustands-Ermittlungseinrichtung

Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung Navigationsdienst