Selbstbalancierendes fahrerloses Transportfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf das technische Gebiet der fah- rerlosen Transportfahrzeuge (FTF) zum Transport von Stückgü- tern sowie auf die Verwendung solcher Transportfahrzeuge zum Transportieren, Verteilen und/oder Sortieren von Stückgütern, sowie auf eine Sortieranlage welche solche Transportfahrzeuge umfasst .

Für fahrerlose Transportfahrzeuge (Englisch auch Automated Guided Vehicle, AGV genannt) , werden heute abhängig vom An- wendungsfall zahlreiche und sehr unterschiedliche Antriebs- konzepte verwendet. Für den Anwendungsfall des Transports, der Lagerung, der Kommissionierung und der Sortierung von Stückgütern im postalischen und im Flughafenumfeld, wie Ge- päck, Paketen und Sperrgut, ergeben sich spezielle Herausfor- derungen, denen die vorhandenen Konzepte nur unzureichend ge- recht werden.

Auch zeigen bisherige Anwendungen von FTF einen spezifischen kinematischen Aufbau für einen definierten Anwendungsfall in einer definierten Domäne.

Diese speziellen Herausforderungen sind:

Inhomogene Form und Hüllenmaterial der Stückgüter, was zur Folge haben kann, dass die Stückgüter rollen, kip- pen, rutschen, verkanten oder verhaken;

Inhomogene Massenverteilung führt zu einem Massenschwer- punkt der nicht mit dem geometrischen Schwerpunkt über- einstimmt, wie es die äussere Form des Stückgutes vermu- ten Hesse;

- Auch kann sich während des Transports der Massenschwer- punkt Undefiniert verlagern, beispielsweise wenn das Stückgut ein Paket oder ein Gepäckstück mit losem Inhalt ist ; - Es ist wünschenswert höhengängige Fahrprofile vollführen zu können, mit rauem Fahrbelag, sowie Steigungen, Gefäl- len, Helices, Stufen und Spalten überwinden zu können;

- Auch eine einfache Adaption an vorhandene Infrastruktur ist wünschenswert (Migration) .

Bisher werden FTF überwiegend mit mehr als einer Achse ge- baut, es handelt sich also um statisch stabilisierte Systeme.

Um unebene Bodenstrukturen überwinden zu können werden unter- schiedliche Konzepte verfolgt:

- Statisch bestimmte Dreipunktlagerung (z.B. Dreirad);

- Boogie-Fahrwerkstechnik (wie beim Mars Rover) ;

- Gefederte Stützräder;

- Gefederte Einzelradaufhängung (wie beim aktuellen Auto- mobilen) .

Diese Konzepte weisen basieren auf aufwändigen Fahrwerken.

Den oben aufgelisteten Herausforderungen können sie somit nur durch erhebliche Kosten für das Fahrzeugfahrwerk selbst ent- sprochen werden.

Aus einem andern technischen Gebiet des Transports von rela- tiv fixen Massen, wie Personen oder Gütern sind selbstbalan- cierende einachsige Fahrzeuge bekannt und beispielsweise in den folgenden Links dokumentiert: https : //www. youtube . com/watch?v=ZhhRBUdnliI

https : //www . youtube . com/watch?v=3Tie5-kgHlk

Diese Links offenbaren als Rollstuhl ausgestaltete selbstba- lancierende Systeme nach dem Segway-Prinzip, wie beispiels- weise das NINEBOT NINO. Auf diesen lassen sich Personen sowie auch fix positionierte Objekte transportieren.

Für inhomogene Güter mit Undefiniert beweglichem Massen- schwerpunkt sind solche Vorrichtungen nicht bekannt und Per- sonen sowie Güter werden durch menschliche Eingriffe auf eine geeignete Position des einachsigen selbstbalancierenden Fahr- zeugs geladen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Konzept bereitzustellen, mit dem sich Stückgüter mög- lichst flexibel und kostengünstig mittels eines FTF transpor- tieren lassen.

Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen beschriebenen Konzepte gelöst.

Erfindungsgemäss wird ein fahrerloses Transportfahrzeug für Stückgüter vorgestellt. Das fahrerlose Transportfahrzeug um- fasst ein Fahrwerk, einen Fahrantrieb, ein auf dem fahrerlo- sen Transportfahrzeug installiertes Lastverschiebungsmittel mit einem Lastverschiebungsantrieb und ein Regelungssystem. Das Fahrwerk umfasst mindestens zwei in einer Achse angeord- nete Räder. Der Fahrantrieb ist ausgestaltet, die mindestens zwei Räder anzutreiben. Das Lastverschiebungsmittel ist aus- gestaltet, ein Stückgut aufzunehmen und dessen Massenschwer- punkt auf dem fahrerlosen Transportfahrzeug zu verschieben. Das Regelungssystem ist ausgestaltet, den Fahrantrieb so zu regeln, dass ein Kippen des Transportfahrzeugs um die Achse des Fahrwerks verhindert wird, während das fahrerlose Trans- portfahrzeug auf nur den mindestens zwei in der Achse ange- ordneten Rädern balanciert. Das Regelungssystem ist zudem ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb so zu anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts für ein zu vollführendes Fahrmanöver angepasst wird.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Lastverschiebungs- mittel als Fördermittel ausgestaltet, beispielsweise als För- derstrecke, Förderband, Gurtförderer oder Rollenförderer. Diese erlauben eine zuverlässige und einfache Anpassung der Position Massenschwerpunkts des Stückgutes. Insbesondere er- lauben Förderbänder und Gurtförderer eine besonders zuverläs- sige Anpassung der Position Massenschwerpunkts von unförmigen Stückgütern .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel sind die Räder einzeln an- treibbar. Dies ermöglicht eine hohe Wendigkeit des fahrerlo- sen Transportfahrzeugs .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrwerk genau zwei seitlich an dem fahrerlosen Transportfahrzeug in der Achse angeordnete Räder. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache Konstruktion des fahrerlosen Transportfahrzeugs .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Lastverschiebungs- mittel ausgestaltet, den Massenschwerpunkt des Stückguts auf dem fahrerlosen Transportfahrzeug in Fahrtrichtung und entge- gen der Fahrtrichtung verschieben. Dies erlaubt besonders wirksame Möglichkeiten der Anpassung der Lage des Massen- schwerpunktes des Stückgutes für unterschiedliche Fahrmanö- ver .

Selbstbalancierender einachsige Flurfördertransportfahrzeuge FTF (SFTF) zeigen in der Stückgutsortierung Vorteile hin- sichtlich :

- Kosten

-> minimale Anzahl von Antriebselementen

-> sehr einfacher kinematischer Aufbau des Fahrwerks

-> keine Lifte im Sortiersystemlayout erforderlich

- Steigfähigkeit

-> maximaler Durchsatz über mehrere Ebenen

- Überfahren von Hindernissen

-> Stufen, Hallenstufen Fahrbahnunebenheiten und - Verschmutzungen, Gitterrostebenen und -stufen, konvexe, konkave und abknickende Fahrbahnen, Rampen... - Beschleunigung hochbeinig angebrachter Ladungsträger und Ladungen

-> Beladung hoher Rollwagen ohne Stahlbau für die FTF (siehe GrayOrange, Geek+ und AIC)

Nachteile oder Probleme dieser SFTF Lösung sind:

- Im Falle einer Systemabschaltung, einem Not Aus oder einem Ausfall des Energiesystems droht das SFTF zu kippen;

- Schrägstellung der Fördertechnik beim Abwurf der Güter durch die Balancierung um den dynamischen GesamtSchwerpunkt ;

- Hohe energiefressende Regeldynamik aufgrund der relativen Instabilität bei der dynamischen Aufnahme und Abgabe von Stückgütern beim Beladen oder beim Entladen an der Endstelle (siehe Figuren 20 und 21) .

Gemäss einer Ausführungsform umfasst das fahrerlose Trans- portfahrzeug ein Sicherheitssystem zum Abstützen des SFTF im Falle einer Systemabschaltung, einem Not Aus oder einem Aus- fall des Energiesystems. Insbesondere bei Fahrten in Steig- oder Gefällstrecken sind hier besondere Vorkehrungen wün- schenswert, damit die Fahrzeuge im gesetzlich vorgegeben Rah- men für inhouse Sortiersysteme (Maschinenrichtlinie) sicher zum Stillstand kommt.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das fahrerlose

Transportfahrzeug zusätzlich ein Stützradsystem oder ein Ständersystem das ausgestaltetet ist, bei ausgeschaltetem Re- gelungssystem einen stabilen Stand des fahrerlosen Transport- fahrzeugs sicherzustellen. Dies erlaubt auch bei ausgeschal- tetem Regelungssystem einen stabilen Stand des fahrerlosen Transportfahrzeugs . Zudem kann da Stützrad- oder Ständersys- tem auch für anspruchsvolle Fahrmanöver und Vorgänge, wie beispielsweise beim Beladen des Transportfahrzeugs zusätzli- che Stabilität sicherstellen.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Regelungssystem aus- gestaltet, das Stützrad- oder Ständersystem für das zu voll- führende Fahrmanöver ein- und/oder auszufahren. Dies erlaubt eine höhere Vielfältigkeit der möglichen durch das fahrerlose Transportfahrzeug vollführbaren Fahrmanöver.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Stützradsystem aus- gestaltet und angeordnet, in einem ausgefahrenen Zustand das Transportfahrzeug in jede Richtung auf einer Fahroberfläche aussteuern zu lassen. Dadurch wird die Manövrierfähigkeit des fahrerlosen Transportfahrzeugs durch das Stützradsystem auch in ausgefahrenem Zustand nicht beeinträchtigt.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Stützradsystem aus- gestaltet und angeordnet, per Schwerkraft oder federgestützt ausgefahren zu werden. Dadurch ist kein weiterer Mechanismus oder Antrieb zum Ausfahren des Stützradsystems notwendig.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst fahrerlose Trans- portfahrzeug mindestens eine steuerbare Ratsche oder mindes- tens eine kraftgeregelte Bremse, die in einem Gelenk des Stützradsystems angeordnet und ausgestaltet ist, in einem ausgefahrenen Zustand ein Zurückspringen des Stützradsystems zu verhindern und eines oder mehrere Räder des Stützradsys- tems in Position am Boden zu halten. Dadurch wird sicherge- stellt, dass das fahrerlose Transportfahrzeug auf dem Boden abgestützt ist.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Stützradsystem ein vorderes Stützradsystem sowie ein hinteres Stützradsys- tem, die jeweils ausgestaltet und angeordnet sind, in einem ausgefahrenen Zustand das Transportfahrzeug in Fahrtrichtung vorne und hinten angepasst an einen dort vorhandenen Steig- winkel der Fahrbahn abzustützen. Dadurch kann trotz vielfäl- tiger Unebenheiten und variabler Steigungswinkel der Fahrbahn das fahrerlose Transportfahrzeug auf dieser abgestützt wer- den .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das fahrerloses Transportfahrzeug mindestens eine steuerbare Ratsche oder kraftgeregelte Bremse jeweils mindestens eine Radstützte und ist ausgestaltet, die Radstütze frei zu geben und diese beim Kippen des fahrerlosen Transportfahrzeugs wieder in einer Po- sition oberhalb der Fahrbahn zu arretieren.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Transportfahrzeug ausgestaltet, eine zum Ausfahren des Stützradsystems oder des Ständersystems erforderliche Kraft rein mechanisch zu reali- sieren und nicht durch ausschliesslich zu diesem Zweck ausge- staltete aktiv angetriebene Aktoren. Dies erlaubt eine ver- einfachte Bauweise des Transportfahrzeugs .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Regelungssystem zu- dem ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb so anzusteu- ern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts für unterschiedliche Fahrmanöver individuell an das zu voll- führende Fahrmanöver angepasst wird.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Transportfahr- zeug unterschiedliche kinematische und steuerungstechnische Fahrzustände .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist bei einem ausgefahrenen Stützradsystem das Regelungssystem deaktivierbar. Dadurch kann der zum Balancieren des fahrerlosen Transportfahrzeugs notwendige Energieverbrauch reduziert werden.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist bei einem ausgefahrenen Stützradsystem der Fahrantrieb das Regelungssystem ausgestal- tet, den Fahrantrieb in einem nicht-balancierenden Modus an- zusteuern .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist bei einem ausgefahrenen Stützradsystem der Fahrantrieb das Regelungssystem ausgestal- tet, den Fahrantrieb als Differentialantriebregelung anzu- steuern .

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Lastverschiebungs- mittel ausgestaltet und angeordnet, das Stückgut von dem Transportfahrzeug abzuwerfen. Dies erlaubt eine weitere Auto- matisierung von logistischen Abläufen verbunden mit einer einfachen Bauweise.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrmanöver ein Befahren einer Steigung und das Regelungssystem ist ausge- staltet, für das Befahren der Steigung den Lastverschiebungs- antrieb so zu anzusteuern, dass die Position des Massen- schwerpunkts des Stückguts in oder entgegen der Fahrtrichtung verschoben wird. Dies ermöglicht es, das Stückgut trotz dem Befahren der Steigung in einer waagrechten Position zu halten oder zumindest die Position des Massenschwerpunkts des Stück- gutes so anzupassen, dass das Stückgut in einer weniger schiefen Position auf dem Lastverschiebungsmittel gelagert wird, als dies der Fall bei einer nicht angepassten Position der Fall wäre. Bei einer Bergauffahrt kann das Regelungssys- tem beispielsweise ausgestaltet sein, für das Befahren der Steigung den Lastverschiebungsantrieb so zu anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts in Fahrt- richtung verschoben wird oder dass die Position des Massen- schwerpunkts des Stückguts in der Fahrtrichtung vor der Achse positioniert wird. Für eine Bergabfahrt kann das Regelungs- system beispielsweise ausgestaltet sein, den Lastverschie- bungsantrieb so zu anzusteuern, dass die Position des Massen- schwerpunkts des Stückguts entgegen der Fahrtrichtung ver- schoben wird oder dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts hinter der Achse positioniert wird.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrmanöver ein Bremsmanöver und das Regelungssystem ist ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb für das Bremsmanöver so anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts entge- gen der Fahrtrichtung verschoben wird. Dies erlaubt einen kürzeren Bremsweg, denn sonst würde beim Bremsmanöver durch die Trägheit des Stückguts sowie des oberen Teils des Trans- portfahrzeugs, das Transportfahrzeug nach vorne neigen, was wiederum durch eine Beschleunigung des Fahrantriebs ausgegli- chen werden müsste, damit das Transportfahrzeug nicht nach vorne kippt.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrmanöver ein Anfahr- oder Beschleunigungsmanöver und das Regelungssystem ist ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb für das An- fahr- oder Beschleunigungsmanöver so zu anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts in Fahrtrich- tung verschoben wird. Dies erlaubt schnellere Anfahr- und Be- schleunigungsmanöver, da ansonsten das fahrerlose Transport- fahrzeug durch eine kurze Beschleunigung entgegen der beab- sichtigten Fahrtrichtung in eine in Fahrtrichtung geneigte Lage versetzt werden muss, damit das Transportfahrzeug dann wiederum in Fahrtrichtung beschleunigt werden kann, ohne dass es kippt.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Regelungssystem 7 ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb 33 und/oder den Fahrantrieb 23 so zu regeln, dass eine Aufnahmefläche des Lastverschiebungsmittels, auf welcher das Stückgut 5 aufliegt einen vorgesehenen Neigungswinkel einnimmt oder waagrecht zu liegen kommt.

Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das Regelungssystem zu- dem ausgestaltet, den Lastverschiebungsantrieb so zu anzu- steuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stück- guts für das zu vollführende Fahrmanöver angepasst wird, wäh- rend das fahrerlose Transportfahrzeug auf nur den mindestens zwei in der Achse angeordneten Rädern balanciert. Dies er- laubt eine höhere Vielfältigkeit der möglichen durch das fah- rerlose Transportfahrzeug vollführbaren Fahrmanöver.

Gemäss der Erfindung wird zudem eine Sortieranlage vorge- stellt. Die Sortieranlage umfasst einen Sortierbereich, eine Sortierlogik und eine Pluralität von fahrerlosen Transport- fahrzeugen gemäss einer der oben beschriebenen Ausführungs- formen. Der Sortierbereich umfasst mindestens einen Beladebe- reich und Sortierziele . Der Beladebereich ist ausgestaltet, die fahrerlosen Transportfahrzeuge mit Stückgütern zu bela- den. Die Sortierlogik ist ausgestaltet, ein mit einem Stück- gut beladenes Transportfahrzeug zu einem dem Stückgut zuge- ordneten Sortierziel zu führen.

Die Erfindung betrifft zudem die Verwendung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäss einer der oben beschriebenen Aus- führungsformen zum Transportieren, Verteilen und/oder Sortie- ren von Stückgütern, insbesondere zum Transportieren, Vertei- len und/oder Sortieren von Gepäckstücken oder Paketen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren bei- spielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:

Figuren 1-3 perspektivische Ansichten eines fahrerlosen

Transportfahrzeugs gemäss einem Ausführungsbeispiel der Er- findung;

Figur 4 eine perspektivische Ansicht eines fahrerlosen Trans- portfahrzeugs gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 5 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1- 3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es auf zwei in der Achse angeordneten Rädern balanciert;

Figur 6 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1- 3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es automatisch beladen wird;

Figur 7 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1- 3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es beschleunigt;

Figur 8 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1- 3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es geradeaus fährt ; Figur 9 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1- 3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es eine Steigung hinauffährt ;

Figur 10 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1-3 dargestellten Transportfahrzeugs , während es eine Stei- gung hinunterfährt ;

Figur 11 eine schematische Seitenansicht des in den Figuren 1-3 dargestellten Transportfahrzeugs , während eines Bremsma- növers ;

Figur 12 eine Sortieranlage gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 13 eine schematische Seitenansicht eines fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäss einer Ausführungsform der Erfindung mit einem ausfahrbaren Stützradsystem auf einer waagrechten Fahrbahn;

Figur 14 eine schematische Seitenansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs von Figur 13 auf einer konkaven Fahrbahn;

Figur 15 eine schematische Seitenansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs von Figur 13 auf einer Fahrbahn mit einem Gefälle, respektive einem Anstieg;

Figur 16 eine schematische Seitenansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs von Figur 13 auf einer konvexen Fahrbahn;

Figuren 17 und 18 perspektivische Ansichten des fahrerlosen Transportfahrzeugs von Figur 13;

Figur 19 eine perspektivische Ansicht einer Variante eines fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäss einer Ausführungsform der Erfindung; Figuren 20 und 21 Varianten von Sortieranlagen gemäss Ausfüh- rungsformen der Erfindung;

Figur 22 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Variante eines fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäss einer Ausfüh- rungsform der Erfindung.

Figuren 1-3 zeigen perspektivische Ansichten eines fahrerlo- sen Transportfahrzeugs 1 gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Figuren 5-11 zeigen Seitenansichten des fah- rerlosen Transportfahrzeugs 1 bei unterschiedlichen Manövern. Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 lässt sich beispielsweise zum Transportieren, Verteilen und/oder Sortieren von Stückgü- tern, verwenden, beispielsweise zum Verteilen und/oder Sor- tieren von Gepäckstücken oder Paketen.

Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 umfasst ein einachsiges Fahrwerk 2, einen Fahrantrieb 23, ein auf dem fahrerlosen Transportfahrzeug 1 installiertes Lastverschiebungsmittel 3 mit einem Lastverschiebungsantrieb 33 und ein Regelungssystem

7.

Das Lastverschiebungsmittel 3 ist ausgestaltet, ein Stückgut 5 aufzunehmen und dessen Massenschwerpunkt 55 auf dem fahrer- losen Transportfahrzeug 1 rechtwinklig zur Achse 9, in Fahrt- richtung und entgegen der Fahrtrichtung zu verschieben. Das Lastverschiebungsmittel 3 ist hierzu als Förderband ausge- staltet und der Lastverschiebungsantrieb 33 ist ausgestaltet, das Lastverschiebungsmittel anzutreiben.

Das Fahrwerk 2 umfasst zwei in einer Achse 9 angeordnete ein- zeln antreibbare Räder 21. Der Fahrantrieb 23 ist ausgestal- tet, die mindestens zwei Räder 21 einzeln anzutreiben.

Das Regelungssystem 7 ist ausgestaltet, den Fahrantrieb 23 so zu regeln, dass ein Kippen des Transportfahrzeugs 1 um die Achse 9 des Fahrwerks 2 verhindert wird, während das fahrer- lose Transportfahrzeug 1 auf nur den mindestens zwei in der Achse 9 angeordneten Rädern 21 balanciert, also während das fahrerlose Transportfahrzeug 1 mit nur den mindestens zwei in der Achse 9 angeordneten Rädern 21 eine Fahrbahn 8 oder eine sonstige Unterlage berührt.

Das Regelungssystem 7 ist zudem ausgestaltet, den Lastver- schiebungsantrieb 33 so anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts 55 des Stückguts 5 für ein zu vollführen- des Fahrmanöver angepasst wird, während das fahrerlose Trans- portfahrzeug 1 auf nur den mindestens zwei in der Achse 9 an- geordneten Rädern 21 balanciert, also während das fahrerlose Transportfahrzeug 1 mit nur den mindestens zwei in der Achse 9 angeordneten Rädern 21 eine Fahrbahn 8 berührt.

Die Figuren 5-11 illustrieren wie Position des Massenschwer- punkts 55 des Stückguts 5 für ein zu vollführendes Fahrmanö- ver angepasst wird.

Figur 5 zeigt das mit dem Stückgut 5 beladene fahrerlose Transportfahrzeug 1 bei einem Fahrmanöver, bei welchem das Transportfahrzeug 1 balancierend an einer Stelle ruht, also keine Geschwindigkeit aufweist. Die Position des Massen- schwerpunkts 55 des Stückguts 5 wird dabei durch das Lastver- schiebungsmittel 3 so angepasst, dass der totale Schwerpunkt von Transportfahrzeug 1 und Stückgut 5 senkrecht über der Achse 9 zu liegen kommt. Dabei ist es nicht notwendig, dass diese Position berechnet wird, sondern es ist ausreichend, dass das Regelungssystem 7 diese Position des Stückguts mit- tels negativem Feedback selbständig einstellt, beispielsweise indem als Regelungsgrösse die zum Balancieren notwendigen Korrekturen des Fahrantriebs 23 minimiert werden.

Um das Transportfahrzeug 1 in unbeladenem Zustand zu balan- cieren, also ohne das Stückgut 5, wird das Regelungssystem 7 den Fahrantrieb 23 so regeln, dass der Schwerpunkt 15 des un- beladenen Transportfahrzeugs 1 senkrecht über der Achse 9 ba- lanciert. Um das Transportfahrzeug 1 in beladenem Zustand, also mit dem Stückgut 5 zu balancieren, wird das Regelungs- System 7 den Fahrantrieb 23 so regeln, dass der gemeinsame Schwerpunkt 35 von Transportfahrzeug 1 und Stückgut 5 senk- recht über der Achse 9 balanciert.

In dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Massenverteilung des Transportfahrzeugs 1 als im Wesentlichen symmetrisch angenommen, wodurch eine besonders geeignete an- gepasste Position des Massenschwerpunkts 55 des Stückguts 5 für das zu vollführende Fahrmanöver, also für das ruhende Ba- lancieren, in der Mitte des Transportfahrzeugs liegt. Dadurch ergibt sich auch eine im Wesentlichen waagrechte Position des als Gurtförderer ausgestalteten Lastverschiebungsmittels 3, somit eine waagechte Position der Lagerung des Stückguts 5.

Es sind jedoch zahlreiche andere Ausführungsformen möglich, auch solche von Transportfahrzeugen mit nicht symmetrischer Masseverteilung, bei welchen die Asymmetrie durch eine Anpas- sung der Regelungsgrössen des Regelungssystem 7 ausgeglichen wird, insbesondere durch eine Regelung des Fahrantriebs 23 und/oder des Lastverschiebungsantriebs 33.

Figur 6 zeigt wie das Transportfahrzeug 1 durch eine statio- näre Fördereinrichtung 50 automatisch mit dem Stückgut 5 be- laden wird. Dabei positioniert sich das Transportfahrzeug 1 so angrenzend an die stationäre Fördereinrichtung 50, dass diese das Stückgut 5 auf das Transportfahrzeug 1 fördern kann .

Wie in Figur 6 ersichtlich, umfasst das Transportfahrzeug 1 zusätzlich ein Stützradsystem 40 das ausgestaltetet ist, bei ausgeschaltetem Regelungssystem 7 einen stabilen Stand des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 sicherzustellen. Das Stütz- radsystem ist ein- und ausfahrbar und ist bei dem in Figur 6 gezeigten Beladen des Transportfahrzeugs ausgefahren, um He- belkräfte, die beim Beladen weit aussen am Transportfahrzeug ansetzen können, aufzufangen. Alternativ dazu kann das Stütz- radsystem 40 oder ein Ständersystem auch eingefahren sein, oder gänzlich fehlen, wobei ein Kippen des Transportfahrzeugs 1 um die Achse 9 des Fahrwerks 2 durch eine Regelung des Fahrantriebs 23 verhindert wird und das Transportfahrzeug 1 bereits beim Beladevorgang auf dem Fahrwerk 2, also auf nur den zwei in der Achse 9 angeordneten Rädern 21 balanciert.

In dem in Figur 6 dargestellten Vorgang wird das Transport- fahrzeug 1 so positioniert, dass es vom der Gurtförderer 3 von hinten mit dem Stückgut 5 beladen wird. Alternativ dazu kann das Transportfahrzeug 1 sich auch so an die Förderein- richtung 50 angrenzend positionieren, dass es seitlich von dieser mit dem Stückgut 5 beladen wird. In andern Ausfüh- rungsbeispielen kann das Transportfahrzeug 1 somit auch von der Seite beladen werden.

Auch kann das Transportfahrzeug 1 zusätzlich oder alternativ zu dem Lastverschiebungsmittel 3 weitere Fördermittel umfas- sen, die das Stückgut 5 beispielsweise auch quer zur Fahrt- richtung des Transportfahrzeugs 1 oder parallel zur Achse 9 verschieben können. Beispielsweise kann in einer Variante an- stelle des Gurtförderers 3 das Transportfahrzeug 1 einen Eck- umsetzer umfassen, der es erlaubt das Stückgut in Fahrtrich- tung des Transportfahrzeugs sowie senkrecht dazu, also seit- wärts auf der Auflagefläche des Transportfahrzeugs 1 zu för- dern .

Figur 7 zeigt ein Anfahrmanöver, respektive Beschleunigungs- manöver des Transportfahrzeugs 1 nachdem dieses wie in Figur 6 dargestellt mit dem Stückgut 5 beladen wurde. Dabei wird das Lastverschiebungsmittel 3 so angesteuert, dass die Posi- tion des Massenschwerpunkts 55 des Stückguts 5 in Fahrtrich- tung verschoben wird, bis sich das fahrerlose Transportfahr- zeug 1 nach vorne, also in eine vorgesehene Fahrtrichtung r des Transportfahrzeugs 1 neigt. Der gemeinsame Massenschwer- punkt 35 von Transportfahrzeug 1 und Stückgut 5 liegt dann in Fahrtrichtung vor der Achse 9, wie durch die gestrichelten Linien A und B ersichtlich ist. Um ein vollständiges Kippen des Transportfahrzeugs 1 zu verhindern, beschleunigt das Transportfahrzeug 1 in die vorgesehene Fahrtrichtung r, in- dem das Regelungssystem 7 den Fahrantrieb 23 und optional auch den Lastverschiebungsantrieb so regelt, dass das Fahr- zeug in dieser geneigten Lage bis auf eine vorgesehene Ge- schwindigkeit v beschleunigt wird und während der Beschleuni- gung a balanciert. Ein solches Fahrmanöver hat gegenüber ei- nem herkömmlichen einachsigen geregelten Transportfahrzeug gleich mehrere Vorteile:

- Das Transportfahrzeug 1 braucht nicht zunächst entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung r zu beschleunigen, um die für eine Fahrt in der vorgesehenen Fahrtrichtung r gewünschte Neigung zu bewirken. Dadurch kann effizienter angefahren werden;

- Eine solche Beschleunigung entgegen der vorgesehenen

Fahrtrichtung r wäre in der in Figur 6 dargestellten Si- tuation nicht oder kaum möglich, da das Transportfahr- zeug für die Beladung möglichst nahe an die stationäre Fördereinrichtung 50 angrenzen sollte;

- Während des gesamten Beschleunigungsvorgangs kann die Neigung der Oberfläche des Gurtförderers 3 durch das Re- gelungssystem 7 so geregelt werden, dass sie der Träg- heit des Stückguts entgegenwirkt und somit einem mögli- chen Rutschen auf dem Gurtförderer entgegen der vorgese- henen Fahrtrichtung r entgegenwirkt, und dadurch ein mögliches Herunterfallen des Stückguts hinten auf dem Transportfahrzeug 1 verhindert.

Das Stützradsystem 40 wird während des Beschleunigungsmanö- vers eingefahren.

Figur 8 zeigt ein Fahrmanöver bei einer Geradeausfahrt. Dabei steuert das Regelungssystem 7 den Lastverschiebungsantrieb 33 so an, dass die Position des Massenschwerpunkts 55 des Stück- guts 5 eine etwas weniger starke Neigung in Fahrtrichtung be- wirkt als bei dem anhand von Figur 7 dargestellten Beschleu- nigungsmanöver. Bei einer Geradeausfahrt mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit ist ein in Fahrtrichtung r etwas vor der Achse 9 liegender totaler Massenschwerpunkt 35 von Transportfahrzeug 1 und Stückgut 5 gewünscht, da bedingt durch den Luftwiderstand und Reibungsverluste in den Rädern 21, der Fahrantrieb 21 nach wie vor ein Drehmoment auf die Räder 21 geben soll. In Figur 8 ist dieser Versatz des ge- meinsamen Massenschwerpunktes 35 und Achse 9 durch die ge- strichelten Linien A und C sichtbar gemacht.

Figur 9 zeigt das Transportfahrzeug 1, das als Fahrmanöver ein Befahren einer Steigung in Aufwärtsrichtung vollführt. Dabei ist das das Regelungssystem 7 ausgestaltet, den Last- verschiebungsantrieb 33 so zu anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts des Stückguts 5 in der Fahrtrichtung verschoben wird, respektive, dass der totale Schwerpunkt 35 des Stückguts 5 und des Transportfahrzeugs 1 in Fahrtrichtung vor der Achse 9 liegt, wie durch die gestrichelten Linien A und D ersichtlich wird. Gemäss einer bevorzugten Ausführungs- form kann dabei die Position des Stückguts 5 so eingestellt werden, dass das Stückgut 5 waagrecht auf einer Aufnahmeflä- che des Lastverschiebungsmittels 3 aufliegt.

Figur 10 zeigt das Transportfahrzeug 1, das als Fahrmanöver ein Befahren einer Steigung in Abwärtsrichtung vollführt. Da- bei ist das das Regelungssystem 7 ausgestaltet, den Lastver- schiebungsantrieb 33 so zu anzusteuern, dass die Position des Massenschwerpunkts 55 des Stückguts 5 entgegen der Fahrtrich- tung verschoben wird, respektive, dass der totale Schwerpunkt 35 des Stückguts 5 und des Transportfahrzeugs 1 in Fahrtrich- tung gesehen hinter der Achse 9 liegt, wie durch die gestri- chelten Linien A und E ersichtlich wird. Gemäss einer bevor- zugten Ausführungsform kann dabei die Position des Stückguts 5 so eingestellt werden, dass das Stückgut waagrecht auf ei- ner Aufnahmefläche des Lastverschiebungsmittels 3 aufliegt.

Figur 11 zeigt ein Bremsmanöver des mit dem Stückgut 5 bela- denen Transportfahrzeugs 1. Dabei wird das Lastverschiebungs- mittel 3 so angesteuert, dass die Position des Massenschwer- punkts 55 des Stückguts 5 entgegen der Fahrtrichtung verscho- ben wird, dass sich das fahrerlose Transportfahrzeug 1 nach hinten, also entgegen der Fahrtrichtung r des Transportfahr- zeugs 1 neigt. Der gemeinsame Massenschwerpunkt 35 von Trans- portfahrzeug 1 und Stückgut 5 liegt dann in Fahrtrichtung r betrachtet hinter der Achse 9, wie durch die gestrichelten Linien A und F ersichtlich ist. Um ein vollständiges Kippen des Transportfahrzeugs 1 zu verhindern, bremst das Transport- fahrzeug 1, indem das Regelungssystem 7 den eine Fahrzeug- bremse und optional auch den Lastverschiebungsantrieb 33 so regelt, dass das Fahrzeug 1 in dieser geneigten Lage bis auf eine vorgesehene Geschwindigkeit abgebremst wird und während des Bremsvorgangs welcher durch die zu diesem Zeitpunkt auf das Rad 21 wirkende negative Beschleunigung -a dargestellt ist, balanciert. Ein solches Fahrmanöver hat gegenüber einem herkömmlichen einachsigen geregelten Transportfahrzeug gleich mehrere Vorteile:

- Das Transportfahrzeug 1 braucht nicht zunächst in Fahrt- richtung r zu beschleunigen, um die für das Bremsmanöver gewünschte Neigung zu bewirken. Dadurch verkürzt sich der Bremsweg;

- Während des gesamten Bremsvorgangs kann die Neigung der Oberfläche des Gurtförderers 3 durch das Regelungssystem 7 so geregelt werden, dass sie der Trägheit des Stück- guts 5 entgegenwirkt und somit einem möglichen Rutschen auf dem Gurtförderer in Fahrtrichtung r entgegenwirkt, und dadurch ein mögliches Herunterfallen des Stückguts 5 vorne auf dem Transportfahrzeug 1 verhindert.

Für alle in den Figuren gezeigten Fahrmanöver gilt: Um die Position des Massenschwerpunkts 55 des Stückguts 5 für ein zu vollführendes Fahrmanöver anzupassen ist es nicht notwendig, diese Position zu errechnen, sondern die Position kann auch regelungstechnisch durch das Regelungssystem 7 eingestellt werden .

Figur 4 zeigt ein fahrerloses Transportfahrzeug 101 gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem die das Lastverschiebungsmittel 3 tiefer gelegt ist, und bei welchem der Schwerpunkt des Transportfahrzeugs 101 tief liegt. Dies ermöglichet es, das Transportfahrzeug leichter in Balance auf den Rädern 21 zu halten. Das Transportfahrzeug 101 weist zudem Seitenwände auf.

Figur 12 zeigt eine Sortieranlage 100, die einen Sortierbe- reich 104, eine Sortierlogik 103 und eine Pluralität von fah- rerlosen Transportfahrzeugen 1 umfasst. Der Sortierbereich 104 umfasst mindestens einen Beladebereich 105 und Sortier- ziele 108. Der Beladebereich 105 ist ausgestaltet, die fah- rerlosen Transportfahrzeuge 1 mit Stückgütern zu beladen. Die Sortierlogik 103 ist ausgestaltet, ein mit einem Stückgut 5 beladenes Transportfahrzeug 1 zu einem dem Stückgut 5 zuge- ordneten Sortierziel 108 zu führen und das Transportfahrzeug 1 zu veranlassen, das Stückgut in das dem Stückgut zugeordne- te Sortierziel abzugeben.

Durch eine Nutzung nur einer Achse, einem balancierenden ak- tiven Kippstabilitätssystem (inverses Einfachpendel, Segway- Prinzip) und einer schwerpunktverlagernden aufgesetzten För- dertechnik (inverses Doppelpendel) ermöglichen weitere Aus- führungsbeispiele der Erfindung zudem eine hohe Beweglich- keit, da das Transportfahrzeug auf der Stelle drehen kann, eine freie Navigation sowie eine frei Fahrwegoptimierung. Zu- dem ist eine hohe Geschwindigkeitsbandbreite möglich, bei- spielsweise von 1 m/s bis 10 m/s. Auch können High-Speed- Verbindungstrecken gefahren werden. Ausführungsformen der Er- findung erlauben zudem eine hohe selbständige Steigfähigkeit, sowie eine hohe Unabhängigkeit von Bodenunebenheiten, was insbesondere in Flughafenhallen, Vorfeldern und Paketzentren vor Vorteil sein kann.

Durch die mechanische Simplizität des Fahrzeuges können die Kosten im Vergleich zu bekannten aktuellen AGV Konstruktionen erheblich gesenkt werden. Das Transportfahrzeug kann als selbstbalancierendes 1-Achs Querband FTF für inhomogene

Stückgüter ausgeführt sein. Ausführungsformen der Erfindung basieren in der Kombination aus einem aktiv selbstbalancierendem 1-Achs Fahrzeug (Segway (Inverses Einfachpendel)) und einer aktiv den Lastschwerpunkt verschiebenden aufgesetzten Fördertechnik. Die zugehörigen kinematischen, regelungstechnischen und physikalischen Zusam- menhänge für eine solche Kombination sind aus dem Problem des „Inverses Doppelpendels" bekannt.

Einfachpendel : https : //www . youtube . com/watch?v=6diEXY6JVPM Doppelpendel : https : //www . youtube . com/watch?v=ew-yP6uZbrU

Ausführungsformen von solchen Kombinationen erlauben einen einfachen und flexiblen Transport von Stückgütern mit einem Segway-Prinzip, der sonst nur mit großen Einschränkungen und umständlich realisierbar wäre.

Figur 13 eine schematische Seitenansicht von zwei identischen fahrerlosen Transportfahrzeugen 1 gemäss einer Ausführungs- form der Erfindung mit einem ausfahrbaren Stützradsystem 40 auf einer waagrechten Fahrbahn. Das Stützradsystem umfasst ein vorderes Stützradsystem 41 und ein hinteres Stützradsys- tem 42, die in Fahrtrichtung gesehen vorne und hinten am Transportfahrzeug 1 angebracht sind. Das links in der Figur 13 dargestellte fahrerlose Transportfahrzeug 1 hat das Stütz- radsystem 40 eingefahren und balanciert mit Hilfe des Rege- lungssystem 7 auf dem Fahrwerk 2. Das rechts in der Figur 13 dargestellte fahrerlose Transportfahrzeug 1 hat das Stützrad- system 40 ausgefahren und benötigt daher keine Regelung um nicht umzukippen. Mit ausgefahrenem Stützradsystem 40 kann das Transportfahrzeug 1 geparkt werden. Mit ausgefahrenem Stützradsystem 40 kann das Transportfahrzeug 1 geparkt aber auch mit reduziertem Energieverbrauch Stückgüter Transportie- ren, da in diesem Fall die für die Regelung des Balancierens notwendige Energie eingespart werden kann. Dies kann insbe- sondere zur Überwindung von längeren weniger anspruchsvollen Strecken, beispielsweise Strecken ohne Stufen nützlich sein. Zum Anfahren und Verfahren des Transportfahrzeugs 1 können durch die aktive Rippung die Stützbeine 41, 42 automatisch und passiv angehoben und in der erreichten Endlage fixiert werden, beispielsweise mittels einer Ratsche. Durch eine Um- kehrung der Ratschen kann das Transportfahrzeug 1 wieder sta- bilisiert werden.

Das Regelungssystem 7 kann ausgestaltet und adaptiert sein, bei einem Stopp des Transportfahrzeugs 1 die Stützräder 41,

42 durch Freigabe und Umkehrung der Ratschenfunktion auf die Fahrbahn fallen zu lassen und diese dort zu arretieren so das Transportfahrzeug 1 in der jeweiligen Lage in jeder Steig- fahrtsituation stabilisiert steht. Dies wird in den Figuren 14-16 veranschaulicht.

Figur 14 zeigt beiden identischen Transportfahrzeuge 1 von Figur 13 auf einer konkaven Fahrbahn. Das Transportfahrzeug 1 rechts wurde durch die ausgefahrenen Stützradsysteme 41, 42 stabilisiert .

Figur 15 zeigt beiden identischen Transportfahrzeuge 1 von Figur 13 auf einer Fahrbahn mit einer Steigung/Gefalle . Das Transportfahrzeug 1 links wurde durch die ausgefahrenen

Stützradsysteme 41, 42 stabilisiert.

Figur 16 zeigt beiden identischen Transportfahrzeuge 1 von Figur 13 auf einer konvexen Fahrbahn. Das Transportfahrzeug 1 rechts wurde durch die ausgefahrenen Stützradsysteme 41, 42 stabilisiert .

Figur 17 zeigt eine Perspektive Ansicht eines in Figur 13 dargestellten Transportfahrzeugs 1, wobei beide Stützradsys- teme 41, 42 ausgefahren sind, und das Transportfahrzeug 1 auf der Fahrbahn abstützten. In diesem Modus kann das Regelungs- system 7 inaktiv sein.

Figur 18 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Variante des Transportfahrzeugs von Figur 17, bei dem beide Stützrad- Systeme 41, 42 eingefahren sind und die Fahrbahn daher nicht berühren. Das Transportfahrzeug 1 balanciert mit Hilfe des Regelungssystems 7.

Figur 19 zeigt eine Variante eines Transportfahrzeugs 1 mit einem Lastverschiebungsmittel 3 welches Stückgüter 5 quer zur Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 1 bewegen kann in per- spektivischer Ansicht.

Figur 20 zeigt eine Variante eines Konzepts einer Sortieran- lage 100 die sich über zwei parallele vertikal übereinander angeordnete Sortierebenen erstreckt. Die Sortieranlage 100 umfasst eine helixartige Fahrbahn über welche die Transport- fahrzeuge 1 von einer der Sortierebenen zur andern Sortie- rebene fahren können. Die Sortieranlage umfasst zudem eine helixförmige Rutsche, über welche die Transportfahrzeuge Stückgüter 5 von der oberen der beiden Sortierebnen auf die untere Ebene abwerfen und dort an ein weiteres Transportfahr- zeug 1 übergeben können.

Figur 21 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren Variante eines Konzepts einer Sortieranlage in perspektivi- scher Ansicht in dieser Variante sind die Rutschen und die übereinander angeordneten Sortierebenen verbindenden Fahrbah- nen nicht helixförmig, sondern gerade ausgestaltet.

Figur 22 zeigt eine Variante des in Figur 20 dargestellten Transportfahrzeugs 1 in perspektivischer Ansicht mit einem erhöht angeordneten Lastverschiebungsmittel 3.

Weitere Ausführungsbeispiele ergeben sich durch die folgenden Merkmale :

- Die Stützräder 40, 41, 42 sind als „Omniwheels" oder Nach- laufräder ausgeführt, d.h. im ausgefahrenen Zustand kann das SFTF weiterhin jede Richtung in der Ebene aussteuern. - Die Stützräder 40, 41, 42 werden bei Bedarf per Schwerkraft oder federunterstützt ausgefahren.

- Eine steuerbare Ratsche im Gelenk verhindert ein zurück- springen der Stützradsysteme 40, 41, 42 und hält diese in Po- sition am Boden.

- Getrennte Ratschen für das Vorderrad 41 und Hinterrad 42 ermöglichen die Anpassung an jeden Steigfahrtwinkel, den das Transportfahrzeug 1 gerade überfährt.

- Eine aktive Umkehrung der Ratsche gibt die Radstützen 40,

41 frei und arretiert diese beim Kippen des SFTF wieder in einer Position oberhalb der Fahrbahn (Balanciermodus) .

- Die erforderliche Kraft zum Stützen wird rein mechanisch realisiert und nicht durch aktiv angetriebene Aktoren.

- Statt einer Ratsche kann hier auch eine kraftgeregelte Bremse verwendet werden.

- Die Stützradsysteme 40, 41, 42 können eine passive Arretie- rung der Stützräder nach der Schwerkraft- oder Federauslösung in jeder Lage und Fahrsituation des Transportfahrzeugs 1 um- fassen, sodass ein Umkippen des SFTF verhindert wird.

- Die Stützradsysteme 40, 41, 42 können eine passive Selbst- rückstellung der Stützräder beim Anfahren des Transportfahr- zeugs 1 durch die Verkippung des SFTF nach Umkehrung der Rat- schenfunktion umfassen.

- Lagemessung (Kippwinkel des SFTF) .

- Fahrbahnvermessung vor und hinter dem Transportfahrzeug 1.

- Aktive proportional geregelte Stellglieder, Antriebe und Regelkreise für die Stützräder an der Vorder- und Rückseite des Transportfahrzeugs 1. - Das Transportfahrzeug 1 besitzt funktionale und stabile Stützräder die als Omniwheels oder Nachlaufräder ausgeführt sind, d.h. im ausgefahrenen Zustand kann das Transportfahr- zeug 1 jede Richtung in der Ebene aussteuern und imitiert so- mit ein klassisches fahrerlosen Transportfahrzeug .

- Die Stützräder werden bei Bedarf aktiv per Aktuatoren oder passiv per Schwerkraft oder federunterstützt ausgefahren.

- Eine hybride Regelung schaltet hierzu aktiv von der balan- cierenden Regelung auf eine einfache und bekannte Differenti- alantriebregelung um, wenn die balancierende Fahrweise nicht erforderlich oder nachteilig ist.

- Das Regelungssystem 7 ist ausgestaltet und adaptiert von einem selbstbalancierenden System auf ein Differentialan- triebssystem (Panzerantrieb) und zurück umzuschalten, je nach Fahrauftrag, Transportauftrag und Fahrbahnsituation in einem auf fahrerlosen Transportfahrzeug basierten fahrerlosen

Transportsystem bzw. Stückgutsortiersystem.

- Das fahrerlosen Transportfahrzeug 1 kann einen hybriden Aufbau der Antriebs- und Fahrwerkskinematik und der Steue- rungstechnik umfassen.

Zumindest die auf Ansprüchen 13-18, 20-23 aufbauenden Lösun- gen des Transportfahrzeugs , der Sortieranlage und deren Ver- wendungen funktionieren auch ohne das Merkmal wonach das Re- gelungssystem zudem ausgestaltet sein muss, den Lastverschie- bungsantrieb so anzusteuern, dass die Position des Massen- schwerpunkts des Stückguts für ein zu vollführendes Fahrmanö- ver angepasst wird.