Wellenbremsscheibe, insbesondere für ein Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Wellenbremsscheibe, insbesondere für einen Schienenfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Wellenbremsscheibe ist aus der DE 38 14 614 Al bekannt. Zur Befestigung des Reibrings an einer Nabe oder Welle eines Schienenfahrzeuges sind Anschlussflansche, die am Innenumfang des Reibrings angeordnet sind und sich radial nach innen erstrecken, vorgesehen, durch die Schrauben geführt sind, die in die Nabe eingreifen.

Dabei soll der Spannring, durch den die Schrauben geführt sind und die sich daran mit ihrem Kopf oder vergleichbaren Teilen abstützen, unter anderem verhindern, dass die Verschraubung bei einer Lageveränderung der miteinander verbundenen Teile auf Biegung beansprucht wird.

Über spezielle Sicherungselemente, die einerseits in der Nabe gehalten sind und andererseits in den Reibring eingreifen, wird eine Verdrehsicherung erreicht. Diese Sicherungselemente dienen der Übertragung des Bremsmomentes ebenso, wie ein vorhandener Reibschluss zwischen den Anschlussflanschen des Reibringes und der

Nabe. Der Spannring hingegen ist nicht zur Übertragung von Bremsmomenten geeignet, da die Schrauben mit einem gewissen Spiel sowohl durch den Spannring wie auch durch die Anschlussflansche gerührt sind.

Dies führt dazu, dass eine bei einer wärmebedingten Ausdehnung des Reibrings durch den Spannring keine ausreichende Zentrierung des Spannringes gewährleistet ist, wodurch sich zusätzliche Biegebeanspruchungen der Schrauben ergeben.

Neben diesen funktionalen Nachteilen ergibt sich bei der Herstellung der Wellen- bremsscheibe auch eine ungünstige Kostenstruktur, insbesondere aufgrund der als

Sonderteile herzustellenden Sicherungselemente.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Wellenbremsscheibe der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Funktionssicherheit verbessert und ihre Standzeit sowie eine kostengünstigere Herstellung möglich wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Wellenbremsscheibe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das formschlüssige Ineinandergreifen des Spannringes und der Nabe wird der Spannring zuverlässig zentriert, also auch dann, wenn der Reibring aufgrund einer wärmebedingten radialen Ausdehnung keine radiale Abstützung für den Spannring bietet.

In diesem Fall wird der Spannring durch die Nabe gehalten, in die bevorzugt an den Spannring angeformte Formschlussteile eingreifen, beispielsweise als Klauen, die in stirnseitigen Nuten der Nabe einliegen.

Dabei sind zumindest drei Klauen und entsprechende Nuten vorgesehen, die je- weils radial zur Zentralachse hin ausgerichtet sind.

Die insoweit verdrehsichere Verbindung des Spannringes mit der Nabe ermöglicht auch eine Bremsmomentenübertragung auf die Nabe, wobei dies über eine reibschlüssige Anlage des Spannringes am Reibring erfolgt. Neben den beschriebenen rein funktionalen Vorteilen, zeichnet sich die Erfindung insbesondere durch ihre fertigungstechnische Realisierung aus, da auf den Einsatz der zum Stand der Technik beschriebenen, bisher notwendigen Sicherungselemente verzichtet werden kann, mit denen bislang eine Verdrehsicherung zwischen der

Nabe und dem Reibring hergestellt wird.

Diese Sicherungselemente sind, da sie passgenau vorliegen müssen, nur mit einem entsprechenden Aufwand herzustellen, auf den nun verzichtet werden kann.

Durch die in jedem Betriebszustand gewährleistete Zentrierung des Spannringes werden zusätzliche Biegebeanspruchungen der Schrauben vermieden, wie sie bisher auftreten konnten.

Naturgemäß führt dies nicht zu einer Funktionssicherheit der Wellenbremsscheibe insgesamt, sondern auch zu einer Erhöhung der Standzeit, da die Gefahr eines Dauerbruchs der Schrauben nun praktisch ausgeschlossen ist.

Die Formschlusselemente, insbesondere die genannten, in Nuten der Nabe einge- rasteten Klauen sind vorzugsweise mit gleichem Winkelabstand am Spannring angeordnet, wodurch eine gleichmäßige und damit optimale Krafteinleitung gegeben ist.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Wellenbremsscheibe in einer Vorderansicht Figur 2 einen Schnitt durch die Wellenbremsscheibe gemäß der Linie II-

II in Figur 1

Figur 3 einen weiteren Schnitt durch die Wellenbremsscheibe entspre- chend der Linie III-III in Figur 1

Figuren 4 und 5 jeweils ein Einzelteil der Wellenbremsscheibe in einer perspektivischen Ansicht.

In der Figur 1 ist eine Wellenbremsscheibe dargestellt, die einen Reibring 1 aufweist, der durch Schrauben 4 mit einer Nabe 2 verbunden ist.

Dabei sind die Schrauben 4 in stirnseitig in der Nabe 2 vorgesehene Gewindebohrungen 9 eingedreht, während sie mit ihrem Schaft durch Durchgangsbohrungen 10 des Reibrings 9 und Durchgangsbohrungen 8 (Figur 4) eines Spannringes 5 geführt sind, der auf Anschlussflanschen 3 des Reibringes 1 und zwar auf der der Nabe 2 gegenüberliegenden Seite anliegt.

Dieser Spannring 5 bildet für die Schrauben 4, d.h., deren Köpfe, ein Widerlager, durch das der Reibring 1 gegen die Nabe 2 gepresst wird.

Die Anschlussflansche 3 des Reibrings 1 sind über dessen inneren Umfang gleichmäßig verteilt und erstrecken sich radial nach innen.

Erfindungsgemäß greifen der Spannring 5 und die Nabe 2 formschlüssig ineinander. Dazu weist der einstückig ausgebildete Spannring 5 im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel vier, vorzugsweise angeformte Klauen 6 auf, die jeweils klotzartig ausgebildet sind und sich parallel zu einer Zentralachse X erstrecken. Diese mit gleichem Winkelabstand zueinander angeordneten Klauen 6 greifen in daran ange- passte Nuten 7 ein, die stirnseitig in die Nabe 2 eingebracht sind, wobei die Naben

7 den Gewindebohrungen 9 benachbart sind.

Um eine in jedem Betriebszustand angestrebte Zentrierung des Spannringes 5 zu erreichen, sind mindestens drei Klauen vorzusehen, die auch zu einer gleichmäßi- gen Bremsmomentenübertragung von dem Reibring 1 auf die Nabe 2 in gleichem Winkelabstand zueinander angeordnet sein sollten.

Anstelle der klotzartigen Klauen 6 sind selbstverständlich auch andere geometri- sehe Formen denkbar. Wesentlich ist, dass zwischen dem Spannring 5 und der Nabe 2 umfänglich und radial ein Formschluss gebildet ist.

Dabei können die Klauen 6, wie erwähnt, an den Spannring 5 angeformt sein, denkbar ist aber auch, diese als separate Teile mit dem Spannring 5 im Übrigen fest zu verbinden.

Grundsätzlich kann selbstverständlich auch die Nabe statt der Nuten 7 mit Klauen oder anders gestalteten Vorsprüngen versehen sein, die in angepasste Nuten oder ähnliche Vertiefungen des Spannringes 5 eingreifen.