Beschreibung : Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anpralldämpfersystem für Straßengabelungen mit einem Rückanfahrschutz bei Befah- rung in entgegengesetzter Richtung.

Straßengabelungen, wie beispielsweise Autobahnabfahrten oder Tunneleinführungen, verfügen oft am Zwischenbereich der Gabelung, also dem Bereich abseits der Fahrbahn, der zwischen den beiden sich gabelnden Teilstraßen liegt, über ein Schutzplankensystem, das an seinem Ende, d. h. der Spit- ze des Zwischenbereichs, einen Anpralldämpfer aufweist, der im Falle des Aufpralls eines Fahrzeugs die Energie absor- biert und damit einerseits das Verletzungsrisiko bei einem

solchen Unfall vermindert und andererseits durch dort eben- falls implementierte Barrieren verhindert, dass ein ent- sprechend verunfallendes Fahrzeug Installationen des Zwi- schenbereichs, wie beispielsweise Hinweistafeln, Lichtma- sten oder Pfosten von über die Fahrbahn reichenden Anzeige- tafeln, zerstören kann. Eine typische Anordnung von Elemen- ten einer Straßengabelung zeigt Fig. 1. Eine Straße 1 ga- belt sich hierbei in zwei Abzweigstraßen la und lb, wobei diese zwischen sich einen Zwischenraum 2 bilden, der übli- cherweise als Grünstreifen ausgebildet ist. Je nach Art der Straße gibt es zwei Fahrtrichtungen, nämlich von der Straße kommend auf die Abzweigstraßen la, lb zu in einer ersten Richtung 4, und in einer zweiten (Gegen-) Richtung 5, die der ersten Richtung 4 im wesentlichen entgegengesetzt ist.

Auf Autobahnen etc. wird Fahrtrichtung 4 die normale Fahrt- richtung sein, während auf Straßen niedrigerer Ordnung auf eine regulärer Gegenverkehr in Richtung 5 möglich ist, falls zwei entgegengesetzte Fahrbahnen (nicht dargestellt) vorgesehen sind. Da Straßengabelungen Punkte größeren fah- rerischen Risikos sind, kann es hier zu Situationen kommen, in denen ein aus Fahrtrichtung 4 kommendes Fahrzeug nicht korrekt auf eine der Abzweigstraßen la, lb fährt, sondern aufgrund eines Fahrfehlers etc. entweder auf eine der Sei- tenbegrenzungen, die Leitplanken 3, oder auf die Spitze 2a des Zwischenbereichs 2 fährt. Die Leitplanken 3 sind in der Regel so ausgelegt, dass sie ein in spitzem Winkel auf- prallendes Fahrzeug ablenken, ohne das große Kräfte auf das Fahrzeug wirken und diese zusammendrücken bzw. die Insassen verletzen. Im Bereich der Spitze 2as kann eine Auslaufbe- reich vorgesehen sein, in den das Fahrzeug einfahren und darin ausrollen kann. Solche Auslaufbereiche sind jedoch aufwendig und nur dort möglich, wo der Boden eben und frei

von Hindernissen 6 wie Ausfahrtschildern, Lichtmasten etc. ist. In der Regel sind daher Anpralldämpfer 10 hinter der Spitze 2a des Zwischenbereichs 2 angeordnet, die mittels spezieller energieabsorbierender Elemente in der Lage sind, dem Aufprall eines Fahrzeugs standzuhalten und die Verzöge- rung des Fahrzeugs in überlebbaren Bereichen zu halten.

Solche Anpralldämpfer aus dem Stand der Technik bestehen aus einem Energieabsorptionsteil, der komprimiert werden kann, beispielsweise einer Röhrenanordnung, und einem fest- stehenden Schutzbereich. Vorhandene Leitplanken werden am feststehenden Schutzbereich seitlich angeordnet und können damit seitlich anprallende Fahrzeuge in der Regel ableiten.

Den im Stand der Technik bekannten Anpralldämpfersystemen ist jedoch das Problem zu eigen, dass bei Befahren der Fahrbahnen der Straßengabelung in Gegenrichtung zur norma- len Fahrtrichtung keine Anpralldämpfung vorhanden ist. Es ist im Gegenteil so, dass Fahrzeuge, die unter ungünstigen Winkeln in Gegenrichtung fahrend auf die Leitplanke pral- len, diese durchbrechen können und dann gegen den festste- henden Schutz prallen, was zum einen zu starken Verletzun- gen der Fahrzeuginsassen und Beschädigungen des Fahrzeugs, andererseits beim ungebremsten Aufprall auf den Schutz zu dessen Zerbrechen führen kann, so dass das Fahrzeug ggf. bis zu einem zu schützenden Objekt, wie einer Anzeigetafel etc., durchbrechen kann. Damit ist eine Schutzfunktion des aus dem Stand der Technik bekannten Anpralldämpfersystems nur in einer Richtung möglich.

Es besteht damit ein Bedarf an Anpralldämpfersystemen, wel- che in der Lage sind, auch bei Befahren in einer der Nor- malfahrtrichtung entgegengesetzten Fahrtrichtung den An-

prall von Fahrzeugen zu dämpfen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Bereitstellung-des er- findungsgemäßen Anpralldämpfersystems gemäß dem unabhängi- gen Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Aspekte, Details und Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen.

Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, das Anpralldämpfer- system mit einem Rückanfahrschutz auszustatten. Dementspre- chend ist die Erfindung gerichtet auf ein Anpralldämpfersy- stem für einen Zwischenbereich zwischen zwei Abzweigstraßen an Straßengabelungen, an denen eine Straße sich in zwei Ab- zweigstraßen teilt, aufweisend : einen Anprallbereich mit einer vorderen Schutzwand und ei- nem vorgelagerten Anpralldämpfer zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Auffahren auf den Anpralldämpfer aus einer ersten Fahrtrichtung, die von der Straße auf eine der Abzweigstraßen führt ; ein oder zwei Übergangsbereiche, die mit Schutzelementen verbunden sind, die an den Straßenrändern einer oder beider Abzweigstraßen am Zwischenbereich angeordnet sind, wobei die Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, dass zumindest einer der Übergangsbereiche einen Rückanfahrschutz zur Energieabsorbierung beim Aufprall eines Fahrzeugs aus einer zweiten, der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung aufweist.

Die vorliegende Erfindung kombiniert damit zwei Energie ab- sorbierende Anpralldämpfer, nämlich zum einen den vorbe- kannten bei Fahrt in einer ersten Fahrtrichtung, welche von

der unverzweigten Straße auf eine der Abzweigstraßen der Straßengabelung führt und zum anderen einen Anpralldämpfer, den Rückanfahrschutz, der bei Kollisionen des Anpralldämp- fersystems mit aus der Gegenrichtung kommenden Fahrzeugen dient.

Unter einem Zwischenbereich ist hierbei in der vorliegenden Erfindung der Bereich zu verstehen, der nicht zur Fahrbahn gehört und sich zwischen den beiden Abzweigstraßen, die aus der gemeinsamen Straße hervorgehen, befindet.

Der Anprallbereich weist eine vordere Schutzwand auf, die dem Schutz von Objekten hinter der Schutzwand dienen kann, aber auch verhindern soll, dass ein aufprallendes Fahrzeug bis zum Bereich der Schutzelemente vordringen kann, da die- se je nach Ausführungsform bei diesem Aufprallwinkel mit ihren Anfangsstücken in das Fahrzeug eindringen können.

Der Anprallbereich weist zusätzlich einen Anpralldämpfer auf, welcher der Energieabsorbierung durch Deformierung dient. Dieser Anprallbereich wirkt bei aufprallenden Fahr- zeugen, die sich in einer ersten Fahrtrichtung bewegen, die dadurch definiert ist, dass sie von der Straße auf eine der Abzweigstraßen führt.

Das Anpralldämpfersystem weist weiterhin Übergangsbereiche auf, die dazu dienen, das Anpralldämpfersystem in das seit- lich angeordnete System mit Schutzelementen, beispielsweise Leitplanken oder Betonschweller, zu überführen, um damit beim seitlichen Anfahren des Anpralldämpfersystems ein auf- prallendes Fahrzeug auf die Schutzelemente abzuleiten, die bei den zu erwartenden Aufprallwinkeln der in erster Fahrt-

richtung fahrenden Fahrzeuge in der Regel in der Lage sind, das Fahrzeug von seiner Richtung so abzulenken, dass es nicht durch die Leitplanke durchbricht.

Erfindungsgemäß weist das Anpralldämpfersystem einen Rück- anfahrschutz auf, welcher in der Lage ist, beim Aufprall des Fahrzeugs aus einem zweiten der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung eine ähnliche Energieabsor- bierung, wie beim Anprallbereich durchzuführen. Auf diese Weise wird erreicht, dass Fahrzeuge, die aus einer Gegen- fahrtrichtung zur ersten Fahrtrichtung kommen und im Be- reich des Anpralldämpfersystems von der Fahrbahn abkommen, selbst beim Aufprall auf das Anpralldämpfersystem die Schutzelemente oder das eigentliche Anpralldämpfersystem nicht durchbrechen können und dass die kinetische Fahrzeu- genergie möglichst insassenschonend abgebaut wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er- findung ist der Rückanfahrschutz so hinter den Schutzele- menten angeordnet, dass die kinetische Energie von aufpral- lenden Fahrzeugs über das Schutzelements an den Rückanfahr- schutz weiterleitbar ist. Hier dienen die Schutzelemente der Energieübertragung, was den Vorteil hat, dass dem auf- prallenden Fahrzeug eine glatte Oberfläche entgegengestellt wird, die nicht in das Fahrzeug eindringen kann.

Der Rückanfahrschutz kann Energie absorbierende Röhren oder Energie absorbierende Wabenstrukturen aufweisen, die beim Aufprall eingedrückt werden. Beide Arten von Elementen kön- nen auch miteinander kombiniert werden. Die Energie absor- bierenden Röhren werden beim Aufprall eines Fahrzeugs flach gedrückt, wobei zu ihrer Deformierung Energie aufgewendet

werden muss, die aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs gewonnen wird, welches dadurch langsamer wird. Durch das Nachgeben der Röhren wird jedoch die Verzögerungsstrecke größer, so dass die auf die Insassen und das Fahrzeug ein- wirkenden Verzögerungskräfte geringer sind als bei einem festen Hindernis. Die ebenfalls einsetzbaren Wabenstruktu- ren haben eine vergleichbare Wirkung.

Der Übergangsbereich kann in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine hintere Schutzwand aufweisen, wobei der Rückanfahrschutz zwischen der hinteren Schutzwand und den Schutzelementen angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Energie absorbierende Funkti- on des Rückanfahrschutzes mit einer feststehenden Schutz- wand kombiniert, welche die Bewegung eines Fahrzeugs in das Anpralldämpfersystem hinein begrenzt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist'zumindest ein Teil der hinteren Schutzwand schräg zu den Schutzele- menten angeordnet, wobei sich der Abstand zwischen hinterer Schutzwand und Schutzelementen in zweiter Fahrtrichtung verkleinert, so dass aus zweiter Fahrtrichtung aufprallende Fahrzeuge an der hinteren Schutzwand abgleiten können. An- ders ausgedrückt, ist der Teil der hinteren Schutzwand in einem spitzen Winkel zur Fahrbahn angeordnet, dessen Schen- kel in Richtung Abzweigstraßen und dessen Spitze in Rich- tung gemeinsame Straße weisen, wobei dieser Winkel so ge- wählt ist, dass Fahrzeuge abgleiten können, wenn sie auf die Schutzwand aufprallen, nachdem sie den Rückanfahrschutz eingedrückt haben. Durch die schräg gestellte hintere Schutzwand wird in dieser bevorzugten Ausführungsform eine weitere sicherheitsverbessernde Maßnahme bereit gestellt,

mit der verhindert werden kann, dass sich das aufprallende Fahrzeug frontal in das Anpralldämpfersystem gemäß der vor- liegenden Erfindung hinein schiebt.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Anpralldämpfer, also der Bereich des Anpralldämpfersystems, der dem Anprall in der ersten Fahrtrichtung dient, Energie absorbierende Röhren auf, die beim Aufprall eingedrückt werden können.

Auch im Bereich des Anpralldämpfers wird es bevorzugt, dass ein Teil der vorderen Schutzwand schräg zu den Schutzele- menten angeordnet ist, wobei sich der Abstand zwischen vor- derer Schutzwand und Schutzelementen in erster Fahrtrich- tung verkleinert, so dass aus erster Fahrtrichtung aufpral- lende Fahrzeuge an dem schrägen Teil der vorderen Schutzwand abgleiten können. Diese bevorzugte Weiterbildung der Erfindung hat die gleiche Funktion und den gleichen Zweck wie die entsprechenden Maßnahmen im Bereich des Rück- anfahrschutzes.

Hierbei kann zusätzlich zwischen dem Teil der vorderen Schutzwand, der schräg zu den Schutzelementen angeordnet ist und den Schutzelementen ein weiterer Anpralldämpfer zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Aufprallen auf die Schutzelemente aus einer ersten Fahrtrichtung angeordnet sein. Auf diese Weise können auch Fahrzeuge energieabsorbierend aufgefangen werden, welche nicht den Anpralldämpfer treffen, sondern seitlich bzw. hinter ihm, jedoch in einem steileren Winkel, auf das er- findungsgemäße Anpralldämpfersystem aufprallen. Durch diese zusätzliche Maßnahme wird ein Energie absorbierendes System

bereitgestellt, welches bei den meisten in der Praxis vor- kommenden Aufprallwinkeln in beiden Fahrtrichtungen entwe- der die Fahrzeugenergie insassenschonend abbaut oder das Fahrzeug an Schutzelementen entlang führt, ohne dass ein starker Aufprall erfolgen würde.

Vorzugsweise sind vordere Schutzwand und hintere Schutzwand miteinander verbunden, um die Stabilität des Schutzwandsy- stems zu verbessern. Eine weitere Verbesserung der Stabili- tät wird dadurch erzielt, dass auf beiden Seiten des Zwi- schenbereichs ein Rückfahranfahrschutz vorgesehen ist und vordere Schutzwand und hintere Schutzwände so miteinander verbunden sind, dass eine geschlossene Schutzwandrundung ausgebildet ist. Dies lässt sich beispielsweise dadurch er- reichen, dass die schrägen Teile der vorderen Schutzwand direkt in die ebenfalls schrägen Bereiche der hinteren Schutzwände einmünden bzw. mit diesen einstückig ausgeführt sind.

Die Schutzelemente können bis zu dem vorgelagerten Anprall- dämpfer geführt sein, um ein Abgleiten von Fahrzeugen am Schutzelement bereits dann sicher zu stellen, wenn dieses im Bereich des Anpralldämpfers seitlich aufprallt.

Die Schutzelemente, die am fahrbaren Rand verwendet werden und mit dem erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystem verbun- den werden, können entweder Schutzplanken aus Stahl sein oder auch Betonplanken bzw. Betonrelingelemente oder ähnli- ches, wie sie in standardisierter Form an Straßen verwendet werden. Da Betonrelings unnachgiebig sind, kann ein Rückan- fahrschutz nur hinter Stahlleitplanken realisiert werden.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand konkreter Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert werden, wobei auf die beige- fügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen folgendes dargestellt ist : Fig. 1 zeigt, wie oben erläutert, die Übersicht einer Straßengabelung, in der die erfindungsgemäßen Anpralldämp- fersysteme eingesetzt werden können ; Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungs- gemäßen Anpralldämpfersystems mit einem Rückanfahrschutz ; Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Anpralldämpfersystems mit zwei Rückanfahr- schützen ; und Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 3 darge- stellten erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems.

Fig. 2 stellt eine erste Ausführungsform eines Anpralldämp- fersystems gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Darge- stellt ist ein Anpralldämpfersystem 10 bei Aufsicht auf den Zwischenbereich 2 zwischen zwei Abzweigstraßen an einer Straßengabelung. Das Anpralldämpfersystem gemäß dieser Aus- führungsform der Erfindung weist einen Anprallbereich 11 sowie Übergangsbereiche 12 und 12a auf. Der Anprallbereich 11 dient dem Aufprallschutz aus einer ersten Fahrrichtung, während die Übergangsbereiche 12 und 12a bei seitlichem An- prallen von Fahrzeugen Schutzfunktionen bereitstellen sowie der Übergangsbereich 12, der einen Rückanfahrschutz auf- weist. Anprallbereich 11 besteht aus vorgelagerten Anprall- dämpfern 15 und einer Schutzwand 13,14. Der Anpralldämpfer

15 umfasst im vorliegenden Beispiel sechs röhrenförmige An- prallelemente 17, die beim Aufprall eines Fahrzeugs auf die Front (links auf der Zeichnung der Fig. 2) eingedrückt wer- den und damit die kinetische Energie des Fahrzeugs absor- bieren, ohne am Fahrzeug übermäßige Verzögerungskräfte ent- stehen zu lassen. Die vordere Schutzwand besteht aus einem orthogonal zur ersten Fahrtrichtung und einem aufprallenden Fahrzeug angeordneten Bereich 13 sowie schrägen Randberei- chen 14, die dafür sorgen können, dass seitlich und in spitzem Winkel aufprallende Fahrzeuge an der vorderen Schutzwand abgleiten können. Die Röhren 17 stützen sich ge- gen Vorsprünge 20 der vorderen Schutzwand. Der Übergangsbe- reich 12 zwischen vorderem Anprallbereich 11 und Schutzele- ment 3a weist Energie absorbierende Röhren 18 als Rückan- fahrschutz auf. Die Röhren 18 sind beispielsweise mittels Schrauben mit dem Schutzelement 3a verschraubt und stützen sich gegen eine hintere Schutzwand 16, welche aus einem or- thogonal zur Fahrbahn angeordneten Bereich 16a sowie einem schräg zur Fahrbahn angeordneten Bereich 16b und einem Sok- kel 16c besteht. Beim Aufprall eines Fahrzeugs, das aus ei- ner zweiten Fahrtrichtung kommt, gibt Schutzelement 3a nach und überträgt damit die Aufprallenergie des Fahrzeugs auf den Rückanfahrschutz 18, dessen Röhrenelemente dadurch Energie absorbierend komprimiert werden. Der schräge Be- reich 16b der hinteren Schutzwand 16 dient dabei als Be- grenzung, damit das Fahrzeug nicht in einen Bereich 6 im Inneren des Anpralldämpfersystems eindringen kann. Zugleich dient die Schrägstellung des schrägen Bereichs 16b der hin- teren Schutzwand 16 dazu, in spitzem Winkel aufprallende Fahrzeuge unter Kraftaufnahme abzulenken, ohne das zu. große Energie auf das Anpralldämpfersystem einwirkt. Die Schutz- wände sind über Sockelbereiche 13a und 16c mit einem Funda-

ment verbunden Der Anprallbereich 11 ist zusätzlich mit einem breiteren Anfahrschutz ausgestattet. Hinter den Röhren 17 (bei Sicht in erster Fahrtrichtung) und neben den schrägen Bereichen 14 der vorderen Schutzwand sind Röhren 19 angeordnet, die als Energie absorbierende Aufprallelemente fungieren, wenn ein Fahrzeug seitlich auf den Anprallbereich 11 auftrifft und somit der vorgelagerte Anpralldämpfer 15 nicht zum Ein- satz kommen kann. In einem solchen Fall absorbieren die Röhren 19 kinetische Energie des Fahrzeugs, während die schräg gestellten Bereiche 14 der vorderen Schutzwand das Fahrzeug am Anpralldämpfersystem abgleiten lassen. Bestand- teil dieses Anfahrschutzes sind weiterhin die Bleche 22, die als Verlängerung der Schutzelemente 3a, 3b bis zum An- pralldämpfer 15 durchgeführt sind und ein Verhaken eines aufprallenden Fahrzeuges mit den Röhren 19 durch Bereit- stellen einer glatten Oberfläche verhindern. Am Übergangs- bereich 12a sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung keine Vorrichtungen für einen Rückanfahrschutz vorgesehen.

Schutzelement 3b ist hier ein Betonelement, das über einen konisch zulaufenden Bereich 21 zum schrägen Bereich 14 der vorderen Schutzwand geführt wird und an seiner der Fahrbahn zugewandten Außenseite mit einem der Leitbleche 22 bündig verbunden ist. Da Beton nicht nachgiebig ist, können hier keine Röhren 18 vorgesehen werden.

In einer weiteren Ausführungsform kann Schutzelement 3b weggelassen werden, beispielsweise wenn aufgrund fahrtech- nischer Gegebenheiten auf dieser Abzweigstraße der Straßen- gabelung keine Gefahr durch aufprallende Fahrzeuge zu er- warten ist.

Eine weitere Ausführungsform eines Anpralldämpfersystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt.

Hierbei kennzeichnen gleiche Bezugszeichen identische Merk- male der Erfindung, auf deren nochmalige Beschreibung ver- zichtet wird. Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der in Fig. 2 dargestellten dadurch, dass an beiden Flanken des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems Rückanfahrschütze vorgesehen sind. Es ergibt sich hiermit zusätzlich ein rundum geschlossenes Schutzwandsystem, welches aufgrund der besseren Kraftableitung innerhalb der Wandung einen noch- mals verbesserten Schutz des Innenraums 6, in dem sich zu schützende Objekte wie Tafeln, Elektroinstallationen, Lichtmasten etc. befinden können, aufweist. Auch hier sind die Schutzwände mit ihren Sockelbereichen 13a und 16c mit einem in dem Boden eingelassenen Fundament durch Schrauben 23 verbunden.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen An- pralldämpfersystems mit Rückanfahrschutz. Schutzelement 3a, hier eine standardisierte Leitplanke, wird über Schrauben oder Nieten 25 mit einem Schutzblech 24 am Übergangsbereich verbunden. Das Schutzblech 24 stellt Teil des Schutzele- ments 3 dar. Hinter dem Schutzblech 24 sind gestrichelt dargestellt die Energie absorbierenden Röhren 18 des Rück- anfahrschutzes, die mit Schrauben oder Nieten 26 mit dem Schutzblech verbunden sind, angeordnet. Schutzblech 24 des Schutzelements 3 ist über Schrauben oder Nieten 27 mit dem Schutzblech 22 verbunden, welches die Schutzelementfunktion bis zum Bereich des Anpralldämpfers 15 weiterführt. Schutz- blech 22 ist über Schrauben oder Nieten 29 mit zumindest

einer der Röhren 17 verschraubt oder anders verbunden. Die zusätzlichen Röhren 19, die als Anfahrschutz bei seitlichem Aufprall eines Fahrzeugs auf das erfindungsgemäße Anprall- dämpfersystem dienen, sind mit Schrauben oder Nieten 2. 8 mit dem Schutzblech 22 verbunden. Sockelbefestigungsschrauben 23 verbinden die Sockel 13a und 16c der Schutzwände mit dem Fundament unter dem erfindungsgemäßen Aufpralldämpfersy- stem.

Die Erfindung stellt ein System für Straßengabelungen be- reit, das einen Energie absorbierenden Schutz bei Aufprall aus beiden Hauptfahrtrichtungen an einer Straßengabelung bereitstellt und damit nicht nur einen Beitrag zur Sicher- heit im Straßenverkehr, sondern auch zum Schutz von an Straßengabelungen positionierten Objekten, wie Hinweista- feln, Lichtmasten etc., leistet.