Plus particulièrement, l'invention concerne une butée d'absorption de choc pour véhicule automobile, comprenant une base disposée à une première extrémité de la butée, un organe d'amortissement élastiquement déformable disposé à une seconde extrémité de la butée, et un support relié à la base et portant l'organe d'amortissement, ledit support étant apte en cas de compression de la butée à coulisser par rapport à la base selon un axe de compression.

Lors d'un choc avant entre un véhicule automobile et un piéton, la tte de celui-ci vient généralement percuter la carrosserie du véhicule, et touche principalement le capot avant, les montants de baie ou le pare-brise.

C'est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs d'automobiles ont développé diverses solutions visant à amortir le choc subi par un piéton percuté par un véhicule automobile, le choc pouvant par exemple tre amorti par une butée d'absorption de choc.

Une butée du type précédemment défini, permettant un tel amortissement de chocs, est par exemple décrite dans le document brevet EP 1 104 726 A2 de VOLKSWAGENWERK AG.

Les figures 5-A et 5-B représentent une butée pour absorption de choc piéton telle que divulguée dans ce document de l'art antérieur. La position avant choc est représentée à la figure 5-A et la position après le choc et après déformation totale de la butée est représentée à la figure 5-B.

La butée 1 de la figure 5-A est disposée sur le capot 12 drun véhicule et vient en butée contre une structure déformable plastiquement 16 elle-mme fixée sur un élément fixe de carrosserie 13 opposé au capot 12 mobile.

Le support 6 qui porte l'organe d'amortissement 3 est de forme cylindrique et vient s'insérer dans une portion tubulaire de forme complémentaire pratiquée dans la base 2. Des épaulements sont disposés à l'intérieur de la portion tubulaire de la base 2 de manière à venir s'insérer dans des gorges 17 de forme complémentaire pratiquées sur la périphérie externe du support 6 cylindrique. Cet assemblage par épaulement et gorges constitue un arrt en translation du support 6 par rapport à la base 2.

Au moment du choc, le capot 12 à tendance à s'enfoncer en direction de l'élément de carrosserie 13 induisant corrélativement une force sur l'organe d'amortissement 3 qui se déforme élastiquement. Lorsque 1"effort appliqué sur le capot 12 est trop important l'organe d'amortissement 3 se déforme complètement et l'arrt en translation du support 6 de l'organe d'amortissement 3 cède par déformation élastique de ses gorges 17 entraînant le coulissement de l'organe d'amortissement 3 par rapport au support 6.

Cette fusibilité de l'assemblage entre le support 6 et la base 2 permet pour une très faible course du capot d'absorber une partie des efforts résultants du choc piéton.

De mme, lors d'un choc piéton, la structure déformable plastiquement 16 qui a la forme d'un hexaèdre se déforme et s'écrase permettant ainsi une fonction d'absorption de choc lors du déplacement du capot 15 par rapport à l'élément fixe de carrosserie 16.

L'absorption de choc se fait donc en deux temps.

Dans un premier temps et pour une faible amplitude d'enfoncement du capot, le coulissement du support 6 par rapport à la base 2 permet d'absorber une faible partie de l'énergie générée par le choc. Dans un second temps et pour la plus grande partie de l'amplitude de déplacement du capot, la déformation de la structure déformable 16 plastiquement permet l'absorption d'une autre partie plus importante de l'énergie du choc piéton.

Cette butée de l'art antérieur requiert l'utilisation d'au moins deux moyens distincts d'absorption de choc que sont l'assemblage support/ base déformable élastiquement et la structure déformable 16 plastiquement. Ces deux moyens nécessitent un nombre important de pièces et d'usinages augmentant d'autant la complexité et le coût d'une telle butée. De plus, l'évolution de la force résistante à l'enfoncement du capot est difficilement

contrôlable car les deux moyens d'absorption de choc interviennent à des instants différents et ont chacun des propriétés mécaniques différentes.

Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer une butée d'absorption de choc pour véhicule automobile permettant une fonction de butée élastique de maintint du capot en position normale de fermeture, et une fonction d'absorption de choc en cas de choc piéton. L'effort résistant exercé par la buté. sur. le capot doit tre ajusté précisément de manière à limiter l'intensité maximale de la force résistante exercée par le capot sur le piéton au moment du choc.

A cette fin, la butée d'absorption de choc pour véhicule automobile de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisée en ce que le support possède une première surface de frottement rigide apte à frotter sur une seconde surface de frottement rigide de la base lors du mouvement de coulissement du support par rapport à la base, la première surface de frottement étant de forme au moins partiellement complémentaire avec la seconde surface de frottement de manière à ce que le frottement entre ces surfaces se fasse au moins sur la plus grande partie de la course de coulissement du support et permette d'absorber une partie de l'énergie de compression de la butée lors d'un choc.

Les surfaces de frottement rigides permettent l'absorption par frottement d'une partie de l'énergie générée lors du choc piéton. L'utilisation de surfaces de frottement rigides évite l'accumulation d'énergie sous la forme d'une force élastique de rappel. La seule force élastique accumulée par la butée étant liée à la compression de l'organe d'amortissement élastique.

Ainsi, la butée selon l'invention accumule une faible quantité d'énergie élastique ce qui limite l'amplitude de repoussement du capot après son enfoncement et réduit d'autant l'impact du capot lors d'un choc piéton.

Un autre avantage de l'absorption de choc par frottement est de contrôler l'effort maximum admissible par la butée par simple limitation de la surface de frottement effective entre les première et secondes surfaces.

En fonction de l'amplitude de compression de la butée, celle-ci adopte sélectivement une configuration de fermeture et une configuration d'absorption de choc.

Le passage de la configuration de fermeture vers la configuration d'absorption de choc se produit lors du mouvement de compression de la butée, lorsque la force de compression exercée sur la butée devient supérieure à la force de frottement résistant au coulissement du support par rapport à la base.

Ainsi lorsque la butée est en configuration de fermeture, la force de compression appliquée sur la butée est insuffisante pour faire coulisser le support

par rapport à la base et seul l'organe d'amortissement est déformé élastiquement. Dans cette configuration de fermeture, la butée permet l'absorption de vibrations et de chocs de faibles intensités généralement produits lors du roulage du véhicule ou lors de la fermeture du capot.

En cas de choc ou d'effort important exercé sur la butée, la force de compression de la butée devient supérieure à la force de frottement minimale nécessaire au coulissement du support par rapport à la base. Les premières et secondes surfaces coulissent alors l'une par rapport à l'autre et l'énergie de ce mouvement est absorbée par frottement entre ces surfaces. Pour augmenter la capacité d'absorption d'énergie d'une telle butée, il suffit par exemple d'augmenter la force de frottement minimale autorisant le coulissement relatif des deux surfaces.

Dans un exemple particulier selon l'invention, la base est reliée au support par un moyen fusible sécable, ledit moyen fusible comportant au moins une zone d'affaiblissement apte à tre cisaillée par un effort prédéterminé de compression de la butée autorisant ainsi le mouvement de coulissement du support par rapport à la base lorsque la butée subit un effort de compression supérieur ou égal à l'effort prédéterminé.

Ce moyen fusible sécable permet de contrôler précisément l'effort minimum nécessaire au passage de

la butée de sa configuration de fermeture à sa configuration d'absorption de choc. Le cisaillement du moyen fusible peut également servir de témoin et indiquer que la butée est déjà passée en configuration d absorption de choc et devrait dès lors tre remplacée.

Dans un autre exemple particulier, les première et seconde surfaces de frottement de formes complémentaires sont cylindriques autour de l'axe de compression et sont ajustées pour tre montées serrées lors du coulissement du support par rapport à la base.

Plus l'ajustement est serré et plus la butée sera résistante à l'effort de compression et d'enfoncement du capot.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1-A représente une coupe de la butée d'absorption de choc selon l'invention en configuration de fermeture ; la figure 1-B représente une coupe de la butée d'absorption de choc selon l'invention en configuration d'absorption de choc ; la figure 2 représente une vue de dessus de la butée d'absorption de choc et de son moyen fusible sécable ;

la figure 3 représente une vue générale d'un véhicule doté d'une butée d'absorption de choc selon l'invention ; la figure 4 représente une courbe type d'évolution d'efforts en fonction de l'amplitude de compression de la butée ; les figures 5-A et 5-B représentent une butée d'absorption de choc de l'art antérieur.

Comme annoncé précédemment, l'invention concerne une butée pour absorption de choc pour véhicule.

La butée 1 représentée aux figures 1 et 2 comporte une base 2 disposée à la première extrémité 4 de la butée 1, ainsi qu'un organe d'amortissement 3 élastiquement déformable disposé à une seconde extrémité 5 de la butée 1 et un support 6 relié à la base 2 et portant l'organe d'amortissement 3.

L'organe d'amortissement 3 élastiquement déformable est au moins partiellement composé d'un matériau souple et élastique tel qu'un matériau élastomère comme du caoutchouc. Cet organe 3 possède une première raideur Kl et peut également avoir une dureté d'environ 40 newtons/mm2.

Le support 6 et la base 2 sont constitués de tubes cylindriques alignés sur un mme axe de symétrie.

L'organe d'amortissement 3 généralement cylindrique est assemblé sur le support 6 par emmanchement d'une partie de l'organe 3 dans le support 6 en forme de tube. Le support 6 à un diamètre extérieur inférieur ou égal au

diamètre interne de la base 2 de manière à ce que ces deux tubes puissent coulisser l'un dans l'autre sous l'effet d'une force de compression de la butée appliquée sur l'organe d'amortissement et orientée selon l'axe de symétrie du support 6, en direction de la base 2. Préférentiellement la surface extérieure 7 du support 6 et la surface intérieure 8 de la base 2 sont usinées de façon à ce qu'une fois emboîtés l'un dans l'autre ces deux tubes soient assemblés serrés.

Préférentiellement au moins une portion de chaque surface de frottement, des tubes est usinée pour former un ajustement serré de type p6-H7 ou tout ajustement équivalent permettant la réalisation de l'assemblage serré. Les surfaces ainsi usinées sont prévues pour venir frotter l'une contre l'autre et corrélativement induire une force minimale de frottement d'environ 650 Newtons opposée au coulissement du support 6 par rapport à la base 2.

Les première 7 et seconde 8 surfaces de frottement respectivement usinées sur le support 6 et sur la base 2 peuvent tre prévues pour que la force de frottement induite lors du coulissement soit variable en fonction de la course de coulissement du support 6 par rapport à la base 2.

La force de frottement dépend de plusieurs paramètres.

Ainsi la force de frottement augmente avec le serrage de l'assemblage entre les première 6 et seconde 8 surfaces de frottement.

La force de frottement résistant au coulissement augmente également avec la surface effective de contact entre la première 7 et la seconde 8 surface. Pour limiter la surface effective de contact et corrélativement l'intensité de la force résistante au coulissement, l'une des surfaces de frottement a une taille inférieure à la seconde. La surface de frottement la plus petite constituant la limite maximale de la surface effective de contact.

L'état de surface et la nature des matériaux constituant les première 7 et seconde 8 surfaces de frottement est également un paramètre influant la force de frottement résistant au coulissement. Pour cela, la base 2 et le support 6 sont constitués en matériaux rigides tel que du métal ou préférentiellement du plastique comme du Polyamide (PA-6.6).

Le support 6 est relié à la base par un moyen fusible sécable. Ce moyen fusible est une structure mécanique apte à tre cisaillée par l'effort de compression de la butée. Ce moyen fusible 9 peut tre réalisé par usinage de la liaison mécanique reliant le tube de base 2 au tube support 6. Ainsi, dans l'exemple représenté aux figures 1-A, 1-B et 2, la base et le support forment une seule pièce cylindrique monobloc.

La. base et le support sont reliés par une portion de matière fragilisée par usinage pour tre'sécable par cisaillement.

Une surface d'appui est prévue sur la base 2 pour venir en appui sur un élément de carrosserie 13.

La surface d'appui a la forme d'une collerette circulaire disposée à l'une des extrémités de la base 2 et préférentiellement au niveau de la liaison fusible entre la base 2 et le support 6. Cette surface d'appui est généralement pourvue d'un dispositif de fixation de manière à immobiliser la butée par rapport à l'élément de carrosserie. Préférentiellement le dispositif de fixation est un moyen de fixation par clipsage ce qui permet le démontage et le changement aisé de la butée.

La butée selon l'invention est généralement utilisée pour l'absorption d'un choc d'un piéton sur un capot 12 d'un véhicule à moteur. Le capot 12 est mobile par rapport à l'élément de carrosserie 13, de part et d'autre d'une position de fermeture du capot. La butée 1 est interposée entre le capot 12 et l'élément de carrosserie 13. L'organe d'amortissement 3, en l'absence de choc, est partiellement déformé dans la position de fermeture du capot 12 ce qui permet d'accepter les efforts de faible intensité appliqués sur le capot.

La courbe de la figure 4 représente l'évolution de l'effort résistant au coulissement en fonction de l'amplitude de compression de la butée.

Dans un premier temps, pour une amplitude de compression de la butée allant de 0 mm à Ml mm l'effort résistant augmente de 0 à FI newtons, proportionnellement à l'amplitude de compression et

selon un taux de croissance égal à la raideur Kl de l'organe d'amortissement 3 élastique.

Dans un second temps, au moment du choc piéton, 1effort de compression de la butée devient supérieur à 1"effort prédéterminé F1 permettant ainsi le cisaillement et la striction de la zone d'affaiblissement du moyen fusible 9.

Dans un troisième temps, après cisaillement du moyen fusible 9, le support 6 peut alors coulisser par rapport à la base 2. Les première 7 et seconde 8 surfaces de frottement entrent alors en contact l'une contre l'autre faisant ainsi augmenter la valeur de la surface effective de frottement et corrélativement l'intensité de la force de frottement résistant au coulissement.

Dans le cas de la figure 4, après le cisaillement à l'amplitude de compression Ml de la butée et pour un effort prédéterminé Fl, la force de frottement F2 opposée au coulissement du support 6 par rapport à la base 2 devient constante tout au long de la course du support et jusqu'à atteindre une amplitude de compression M3 maximale.