Kanalfahrzeugs

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kanalfahrzeug für ein Regallager, insbesondere für ein Regallager mit beidseitig zugänglichen Lagerkanälen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Regallager mit einem Kanalfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung, insbesondere ein Verfahren zur Lageerfassung, eines Kanalfahrzeugs.

[0002] In einem Kanallager können Ladungsträger oder Ladehilfsmittel, wie z.B. Paletten, Tablare, etc., in Kanälen eines Regals gelagert werden. Die Lagerung erfolgt üblicherweise auf Regalschienen, die seitlich an Trägerpfosten des Regals angebracht sind. Die Regalschienen oder Stützschienen weisen beispielsweise eine horizontal orientierte Absteilfläche zur Aufnahme der Ladungsträger sowie eine weitere horizontal orientierte Lauffläche für Laufrollen, Laufketten oder Laufbänder eines Kanalfahrzeugs auf. Die horizontal orientierten Flächen können mittels einer vertikal orientierten Seitenwand verbunden sein. Kanalfahrzeuge können derart niedrig gestaltet sein, dass sie in einem abgesenkten Zustand unter die Ladungsträger oder Ladehilfsmittel gefahren werden können, um dann zumindest Teile ihrer Oberseite mittels eines Hubmechanismus anzuheben. Auf diese Weise können Ladungsträger angehoben und anschließend im Kanal entlang der Schienen verfahren werden. Es ist auch vorstellbar, das gesamte Kanalfahrzeug relativ zu seinen Laufrollen anzuheben. [0003] Kanalfahrzeuge werden häufig auch als sogenannte Shuttles bezeichnet. Kanalfahrzeuge können grundsätzlich dazu ausgestaltet sein, aufzunehmende Ladungsträger zu unterfahren und mittels einer plattformartigen Auflagefläche anzuheben. Es ist jedoch auch vorstellbar, Kanalfahrzeuge derart auszulegen, dass diese in eine Öffnung des Ladungsträgers einfahren können, um diesen mit einem Lastaufnahmemittel, etwa mit einer Hubgabel, anzuheben. Kanalfahrzeuge können in geeigneter Weise dazu ausgestaltet sein, das Kanallager mit Ladeeinheiten (auch: Lagereinheiten) zu beschicken, also etwa um Ladeeinheiten einzulagern und/oder auszulagern. Zu diesem Zweck können Kanalfahrzeuge etwa mit Regalförderzeugen, beispielsweise sogenannten Regalbediengeräten, zusammenwirken. Mit anderen Worten kann das Kanalfahrzeug Ladeeinheiten innerhalb eines Kanals des Kanallagers verfahren. Mittels eines Regalbediengeräts, eines Stapler oder dgl. kann die Ladeeinheit aus dem Regal bzw. dem Kanallager entnommen werden oder in dieses eingebracht werden. Ferner kann die Ladeeinheit mittels des Regalbediengeräts zwischen verschiedenen Kanälen des Kanallagers umgelagert werden.

[0004] Ein herkömmliches Kanallager ist beispielsweise in der DE 38 40 648 A1 gezeigt. Ein Regalbediengerät, das mit einem Kanalfahrzeug gekoppelt ist, ist aus der US 3,800,963 A bekannt. Aus der DE 10 201 1 1 14 141 A1 ist ein Lagersystem mit zumindest einem Kanalfahrzeug bekannt, das in Kanälen eines Regals des Lagersystems verfahrbar ist. Das Lagersystem ist mit Begrenzungsmitteln zur Begrenzung des Verfahrweges des Kanalfahrzeugs in einer Einfahrrichtung ausgerüstet. Es wird vorgeschlagen, beim

Lagerkanal und beim Kanalfahrzeug miteinander korrespondierende mechanische Blockierelemente vorzusehen.

[0005] Kanalfahrzeuge können grundsätzlich eigene Antriebe zum Verfahren des Kanalfahrzeugs entlang des Kanals (Verfahrantrieb) und zum Anheben oder Absenken der Ladeeinheiten (Hubantrieb) aufweisen. Es ist vorstellbar, Kanalfahrzeuge zum Informationsaustausch bzw. zur Energieversorgung kabelgebunden zu betreiben. In einem solchen Falle kann das Kanalfahrzeug etwa über zumindest eine Steuerleitung oder Versorgungsleitung mit einer Basis gekoppelt sein, die etwa am Regalbediengerät oder am aktuellen Kanal selbst aufgenommen ist. [0006] Es ist jedoch auf vorstellbar, Kanalfahrzeuge kabellos zu betreiben. Dies kann etwa dann erreicht werden, wenn das Kanalfahrzeug eine eigene Energieversorgung aufweist, etwa mittels Akkumulatoren, Kondensatoren oder Ähnlichem. Ferner kann das Kanalfahrzeug kabellos mit einer (übergeordneten) Steuereinrichtung, insbesondere mit einem Lagerverwaltungsrechner oder Materialflussrechner miteinander kommunizieren. Dies kann etwa per W-LAN oder unter Verwendung ähnlicher Technologien zur kabellosen Informationsübertragung erfolgen. Das Kanalfahrzeug kann grundsätzlich auch eine eigene Steuereinrichtung aufweisen, die zumindest eine begrenzte (autarke) Funktionalität bereitstellt. Dies kann insbesondere die Steuerung des Fahrantriebs, die Steuerung des Hubantriebs sowie die Erfassung der Lage des Kanalfahrzeugs betreffen. Zur Erhöhung der Flexibilität bzw. der Umschlagsleistung kann es vorgesehen sein, ein Regalbediengerät mit einer Mehrzahl von Kanalfahrzeugen (logisch) zu verknüpfen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Regalbediengerät stets mit einer genügend hohen Auslastung betrieben wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, genau ein Regalbediengerät mit einem Kanalfahrzeug (logisch) zu paaren. Andere Konzepte zur (logischen) Verknüpfung von Regalbediengeräten und Kanalfahrzeugen sind ohne weiteres denkbar.

[0007] Für die Verwaltung eines Regallagers sind verschiedene Betriebsmodi denkbar. Dies kann beispielsweise Lagerhaltungsprinzipien betreffen. Beispielsweise eignet sich ein Kanallager, das im Wesentlichen nur von einer Seite zugängliche Kanäle aufweist, für Ladeeinheiten, die nach dem Prinzip First In - Last Out (FILO: "Zuerst herein - zuletzt hinaus") behandelt werden sollen. Es ist jedoch auch vorstellbar, ein Kanallager (oder: einen Kanal eines Kanallagers) nach dem First In - First Out (FIFO: "Zuerst rein - zuerst raus") Prinzip zu betreiben. Dies kann etwa dann erfolgen, wenn an beiden Enden der Kanäle eines Regals eine Regalgasse vorgesehen ist, in der ein Regalbediengerät verfahren werden kann. Dies kann allgemein die Flexibilität des Lagers deutlich erhöhen. So ist es beispielsweise vorstellbar, ein Regalbediengerät im Wesentlichen zur Einlagerung und das andere, gegenüberliegende Regalbediengerät im Wesentlichen zur Auslagerung zu verwenden. Auf diese Weise können die Ladeeinheiten den Kanal in einer definierten Förderrichtung durchlaufen. [0008] Alternativ kann ein beidseitig zugängliches Regal zumindest abschnittsweise auch nach dem FILO-Prinzip betrieben werden. Es kann dann jedes der beiden Regalbediengeräte zumindest zeitweise zur Einlagerung, zeitweise zur Auslagerung und, sofern erwünscht und erforderlich, zeitweise zur Umlagerung genutzt werden.

[0009] Moderne Hochleistungslogistik hat die Anforderungen an Regallager und insbesondere an Kanalfahrzeuge deutlich ansteigen lassen. Kanalfahrzeuge sollen möglichst flexibel verwendbar sein und dabei gleichwohl eine hohe Durchsatzleistung oder Umschlagsleistung bereitstellen. Maßnahmen zur Erhöhung der Flexibilität können etwa den Entfall der kabelgebundenen Steuerung bzw. Energieversorgung umfassen. Ferner kann auch in der Bereitstellung beidseitiger Öffnungen für die Lagerkanäle, durch die die Ladeeinheiten einbringbar bzw. ausbringbar sind, ein Beitrag zur Erhöhung der Flexibilität und der Leistungsfähigkeit gesehen werden. Lagerkanäle mit beidseitigen Öffnungen weisen üblicherweise keine mechanischen (Verfahr-)Begrenzungen für Kanalfahrzeuge und Ladeeinheiten auf.

[0010] Es hat sich jedoch gezeigt, dass die oben genannten Gestaltungen und weitere Gestaltungen, die die Flexibilität und die Leistungsfähigkeit von Regallagern mit Regalen mit Lagerkanälen erhöhen sollen, neue Herausforderungen mit sich bringen, die die Steuerung bzw. Verwaltung der Kanalfahrzeuge und eines damit ausgerüsteten Regallagers betreffen können. Ferner muss auch bei erhöhter Leistungsfähigkeit Sicherheitsaspekten bzw. Unfallvermeidungsaspekten Rechnung getragen werden.

[0011] Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Regallager mit einem Kanalfahrzeug, ein Kanalfahrzeug für ein Regallager sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kanalfahrzeugs anzugeben, die weiterhin zu einer verbesserten Leistungsfähigkeit, insbesondere zu verbessertem Durchsatz bzw. verbesserter Flexibilität, beitragen können, wobei möglichst ein fehlerarmer oder fehlerfreier Betrieb gewährleistet werden soll. Ferner soll das Kanalfahrzeug möglichst mit höherer Genauigkeit betrieben werden können. [0012] Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Kanalfahrzeug für ein Regallager, insbesondere für ein Regallager mit beidseitig zugänglichen Lagerkanälen, gelöst, das Folgendes aufweist:

ein Fahrgestell zur Bewegung in Lagerkanälen des Regallagers, ein Lastaufnahmemittel, insbesondere eine Plattform zur Aufnahme von Ladehilfsmitteln, insbesondere zur Aufnahme zumindest einer Palette, und

zumindest ein Sensorelement zur Überwachung einer ersten definierten Relativposition und zumindest einer zweiten definierten Relativposition des Kanalfahrzeugs im Lagerkanal, wobei die erste Relativposition durch einen ersten Abstand des Kanalfahrzeugs zu einem Kanalende bestimmt ist, und wobei die zweite Relativposition durch einen zweiten Abstand des Kanalfahrzeugs zum Kanalende bestimmt ist, der kleiner als der erste Abstand ist,

wobei das Kanalfahrzeug mit einer Steuereinrichtung koppelbar ist, die einen Antrieb des Kanalfahrzeugs steuert, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, beim Erreichen der ersten Relativposition einen ersten Betriebsmodus, insbesondere einen Kriechmodus, des Kanalfahrzeugs zu aktivieren, und beim Erreichen der zweiten Relativposition einen zweiten Betriebsmodus des Kanalfahrzeugs, insbesondere einen Verzögerungsmodus, zu aktivieren.

[0013] Die Aufgabe der Erfindung wird auf diese Weise vollständig gelöst.

[0014] Erfindungsgemäß kann nämlich das Kanalfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit betrieben werden, die zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Regallagers beiträgt. Gleichzeitig kann jedoch eine wirksame und sichere Ausfahrsicherung bzw.

Absturzsicherung gewährleistet werden. Insbesondere kann das Kanalfahrzeug in einem normalen Betriebsmodus mit einer hohen Verfahrgeschwindigkeit betrieben werden.

Gleichwohl kann sichergestellt werden, dass das Kanalfahrzeug im Bereich eines (offenen) Kanalendes sicher verzögert bzw. zum Stillstand gebracht werden kann, da das Kanalfahrzeug bei der Annäherung an das (offene) Kanalende bereits mit verzögerter Geschwindigkeit betreibbar ist, also etwa von einer Normalgeschwindigkeit auf eine Kriechgeschwindigkeit verzögert werden kann. [0015] Zu diesem Zweck kann beim Kanalfahrzeug zumindest ein Sensorelement vorgesehen werden, wobei das zumindest eine Sensorelement die Überwachung einer ersten definierten Relativposition und zumindest einer zweiten definierten Relativposition des Kanalfahrzeugs erlaubt. Bei der ersten bzw. der zweiten definierten Relativposition kann es sich insbesondere um einen definierten ersten Abstand und einen definierten zweiten Abstand zwischen dem Kanalfahrzeug und einem (erfassten) Kanalende handeln. Mit anderen Worten kann das Sensorelement dazu ausgebildet sein, zu erfassen, ob sich das Kanalfahrzeug in einen Bereich hineinbewegt, der durch den ersten Abstand definiert ist. Der erste Abstand kann etwa derart gewählt werden, dass eine sichere Verzögerung des Kanalfahrzeugs aus der Normalgeschwindigkeit hin zur Kriechgeschwindigkeit gewährleistet ist, ohne dass ein Ausfahren oder Ähnliches droht.

[0016] Sofern das Kanalfahrzeug weiter in Richtung auf das Kanalende verfahren wird, kann mittels des zumindest einen Sensorelements ferner festgestellt werden, ob das Kanalfahrzeug in einen zweiten Bereich eindringt, der durch den zweiten Abstand des Kanalfahrzeugs zum Kanalende definiert ist. Der zweite Abstand kann etwa gleich null sein. In einem solchen Fall würde die Überwachung der zweiten Relativposition, sofern das Erreichen der zweiten Relativposition erfasst wurde, im Wesentlichen gleichbedeutend mit dem Erreichen des Kanalendes sein. Es ist bevorzugt, wenn der zweite Abstand derart gewählt und bestimmt wird, dass das Kanalfahrzeug beim bzw. nach dem Passieren der zweiten Relativposition sicher bis zum Stillstand verzögert werden kann. Dementsprechend können die Kriechgeschwindigkeit im Kriechmodus sowie der zweite Abstand aneinander angepasst werden. Eine höhere Geschwindigkeit im Kriechmodus kann grundsätzlich einen größeren zweiten Abstand erforderlich machen, um die Ausfahrsicherheit hinreichend gewährleisten zu können. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, durch das zumindest eine Sensorelement erfasste Werte (logisch) miteinander zu verknüpfen und auszuwerten, um die Sicherheit der Überwachung zu erhöhen und um die Fehleranfälligkeit zu reduzieren.

[0017] Allgemein kann das zumindest eine Sensorelement dazu ausgestaltet sein, das Erreichen verschiedener, voneinander versetzter Relativpositionen des Kanalfahrzeugs relativ zum (offenen) Kanalende zu überwachen. Mit anderen Worten kann das zumindest eine Sensorelement derart mit der Steuereinrichtung zusammenwirken, dass das Eindringen des Kanalfahrzeugs in jeweilige Bereiche detektiert wird, die durch das Kanalende und einen definierten Abstand zum Kanalende definiert sind.

[0018] Das Kanalfahrzeug kann dazu ausgestaltet sein, Ladeeinheiten aufzunehmen und zu verfahren, die aus Ladehilfsmitteln und Ladegütern gebildet sein können, die von den Ladehilfsmitteln getragen werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Paletten und auf diesen angeordnete Artikel handeln. Beim Kanalende selbst kann eine Referenz für die Bestimmung der Abstände etwa durch ein Ende einer Stützschiene oder Auflageschiene definiert sein, entlang der das Kanalfahrzeug geführt und verfahrbar ist. Die kanalseitige Referenz zur Beschreibung des Kanalendes kann jedoch auch durch ein anderes Gestaltelement oder durch einen Marker bzw. eine Markierung gebildet sein. Die kanalfahrzeugseitige Referenz zur Definition des Abstands zwischen dem Kanalfahrzeug und dem Kanalende kann beispielhaft durch eine Frontalfläche, die dem Kanalende zugewandt ist, oder eine sonstige Referenzfläche bzw. Markierung am Kanal selbst gebildet sein. Beispielhaft kann die kanalfahrzeugseitige Referenz durch eine Ist-Position bestimmt sein, die das Kanalfahrzeug durch zumindest ein weiteres Sensorelement, z.B. durch einen Drehimpulsgeber an einem Laufrad oder durch einen anderen relativen oder absoluten Weggeber (Messsystem) gewinnt.

[0019] Es versteht sich, dass insbesondere bei beidseitig zugänglichen Lagerkanälen eine Spiegelung der vorgenannten Einrichtung zur Überwachung der ersten definierten Relativposition und der zumindest einen zweiten definierten Relativposition des Kanalfahrzeugs vorgesehen sein kann. Bei beidseitig zugänglichen Lagerkanälen kann grundsätzlich ein Herausfahren bei jedem der beiden Enden drohen. Es ist daher von Vorteil, sowohl an einem ersten Ende des Kanalfahrzeugs, das dem ersten (offenen) Kanalende zugewandt ist, als auch an einem zweiten Ende des Kanalfahrzeugs, das dem zweiten (offenen) Ende des Kanals zugewandt ist, zumindest ein entsprechendes Sensorelement vorzusehen und einzurichten, um das Erreichen der jeweiligen Relativpositionen zu überwachen. Hingegen eignen sich Begrenzungsmittel auf Basis mechanischer Blockiervorrichtungen, wie etwa aus der DE 10 201 1 1 14 141 A1 bekannt, schlichtweg nicht für beidseitig zugängliche Lagerkanäle, da bei diesen keine selektive Weiterfahrt der Kanalfahrzeuge ermöglicht ist. [0020] Auch bei im Wesentlichen nur einseitig zugänglichen Lagerkanälen kann ein Herausfahren bzw. Herausfallen des Kanalfahrzeugs drohen. Dies kann etwa dann der Fall sein, wenn das Regalförderzeug oder Regalbediengerät (zwischenzeitlich) andere Aufgaben wahrnimmt und entsprechend vom aktuellen Kanal wegbewegt wurde, so dass keine Ausfahrsicherung durch das Regalbediengerät selbst gewährleistet werden kann. Ausfahrsicherungen für Kanalfahrzeuge können insbesondere dann erforderlich sein, wenn das Regallager derart konfiguriert und betreibbar ist, dass das Kanalfahrzeug selbst (mit oder ohne aufgenommener Ladeeinheit) zwischen dem Lagerkanal und dem Regalbediengerät verfahrbar bzw. umsetzbar ist. D.h. mit anderen Worten, im Normalbetrieb ist durchaus ein Ausfahren des Kanalfahrzeugs gewünscht, beispielsweise um das Kanalfahrzeug von einem Kanal zu einem anderen Kanal zu versetzen.

[0021] Bei den Kanälen bzw. Lagerkanälen kann es sich insbesondere um sogenannte tiefe oder "mehrfachtiefe" Kanäle handeln, die eine Mehrzahl von Lagerplätzen für Ladeeinheiten zur Verfügung stellen, die etwa in einer Reihe hintereinander angeordnet sein können. Die Überwachung der ersten Relativposition und der zweiten Relativposition kann grundsätzlich mit ein- und demselben Sensorelement erfolgen. In einem solchen Fall kann es bevorzugt sein, eine erste Referenz und eine zweite Referenz beim Kanal selbst vorzusehen, deren Abstand die entsprechende Relativposition zwischen dem Kanalfahrzeug und dem Kanalende definiert. Das Sensorelement kann beim Verfahren des Kanalfahrzeugs die erste und die zweite Referenz nacheinander erfassen.

[0022] Gleichwohl ist es gemäß verschiedener Ausgestaltungen bevorzugt, jeder Relativposition ein Sensorelement zuzuordnen. Mit anderen Worten können etwa ein erstes und ein zweites Sensorelement vorgesehen sein, die grundsätzlich auf das gleiche Referenzelement ausgerichtet sind, etwa ein Ende oder eine Kante einer Auflageschiene im Kanal. Die Auslegung bzw. Ausrichtung der Sensorelemente kann dann den Relativabstand zwischen dem Kanalfahrzeug und dem Kanalende definieren, bei dem das jeweilige Sensorelement "anspricht".

[0023] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das Kanalfahrzeug im ersten Betriebsmodus in einem Kriechgang betreibbar, wobei das Kanalfahrzeug im zweiten Betriebsmodus bis zum Stillstand verzögerbar ist, wobei vorzugsweise eine Geschwindig- keit des Kanalfahrzeugs im Kriechgang derart gewählt ist, dass im zweiten Betriebsmodus eine Verzögerung bis zum Stillstand im Lagerkanal gewährleistet ist.

[0024] Wie vorstehend bereits erwähnt, kann das Kanalfahrzeug in einem Normalmodus mit einer Normalgeschwindigkeit (auch: Normalgang) betrieben werden. Im ersten Betriebsmodus, der auch als Kriechmodus bezeichnet werden kann, kann das Kanalfahrzeug auf eine Kriechgeschwindigkeit verzögert werden, so dass das Kanalfahrzeug im zweiten Betriebsmodus, der auch als Verzögerungsmodus oder Stoppmodus bezeichnet werden kann, sicher abgebremst werden kann.

[0025] Es sind Gestaltungen denkbar, bei denen die erforderlichen Parameter, also etwa die Kriechgeschwindigkeit bzw. der zweite Abstand des Kanalfahrzeugs zum Kanalende, im Wesentlichen fix vorgegeben sind. Es ist jedoch auch vorstellbar, die Parameter Kriechgeschwindigkeit und zweiter Abstand flexibel zu definieren. Dies kann beispielsweise auch eine Erfassung der aktuell durch das Kanalfahrzeug aufgenommenen Last umfassen. Mit anderen Worten kann die jeweilige Trägheit des Kanalfahrzeugs bei der Bestimmung der Kriechgeschwindigkeit und/oder des zweiten Abstands berücksichtigt werden. Ferner kann die Bestimmung unter Beachtung von Reibverhältnissen, Gefällen und sonstiger Betriebsparameter vonstatten gehen.

[0026] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Kanalfahrzeug ferner eine Sensoreinrichtung mit zumindest einem ersten Sensorelement zur Überwachung der ersten definierten Relativposition und zumindest einem zweiten Sensorelement zur Überwachung der zweiten definierten Relativposition, wobei das erste Sensorelement einen Erfassungsbereich aufweist, der beim Verfahren des Kanalfahrzeugs dem Erfassungsbereich des zweiten Sensorelements in einer Tiefenrichtung Z, die mit einer Verfahrrichtung korrespondiert, vorgelagert ist.

[0027] Der Erfassungsbereich der Sensorelemente ist der Bereich, der aktuell durch die Sensorelemente erfasst bzw. überwacht wird. Mit anderen Worten kann der durch das erste Sensorelement überwachte Bereich (etwa der Stützschiene oder Auflageschiene) dem Bereich, der durch das zweite Sensorelement überwacht wird, in der aktuellen Verfahrrichtung des Kanalfahrzeugs vorgelagert sein. Demgemäß kann etwa dann, wenn sich das Kanalfahrzeug auf das Kanalende zubewegt, das Kanalende zuerst vom ersten Sensorelement und danach vom zweiten Sensorelement erfasst werden.

[0028] Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die Sensoreinrichtung ferner zumindest ein drittes Sensorelement auf, das dazu ausgebildet ist, eine dritte Relativposition zu erfassen, wobei die dritte Relativposition durch einen dritten Abstand des Kanalfahrzeugs zum Kanalende bestimmt ist, der größer als der erste Abstand und der zweite Abstand ist, wobei das dritte Sensorelement insbesondere einen Erfassungsbereich aufweist, der dem Erfassungsbereich des ersten Sensorelements in der Tiefenrichtung Z, die mit der Verfahrrichtung korrespondiert, vorgelagert ist.

[0029] Mit anderen Worten kann das erste Sensorelement einen Mittelbereich überwachen. Das zweite Sensorelement kann (aus Sicht des Kanalfahrzeugs) einen Nahbereich überwachen. Das dritte Sensorelement kann (aus Sicht des Kanalfahrzeugs) einen Fernbereich überwachen. Somit kann etwa dann, wenn sich das Kanalfahrzeug auf das Kanalende zubewegt, zuerst das dritte Sensorelement, danach das erste Sensorelement und anschließend das zweite Sensorelement das Kanalende erfassen.

[0030] Diese Ausgestaltung erlaubt weitere logische Verknüpfungen der durch die Sensorelemente erfassten Daten. Auf diese Weise können die Betriebssicherheit und der Ausfahrschutz für das Kanalfahrzeug weiter verbessert werden. Gleichfalls kann die Gefahr von Fehlauslösungen deutlich reduziert werden. Das Kanalfahrzeug kann im Normalmodus mit noch höherer Verfahrgeschwindigkeit betrieben werden.

[0031] Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausgestaltung ist es ferner bevorzugt, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, beim Erreichen der dritten Relativposition den ersten Betriebsmodus, insbesondere den Kriechmodus, des Kanalfahrzeugs zu aktivieren. Dies kann grundsätzlich die Betriebssicherheit erhöhen. Beispielsweise können das erste Sensorelement und das dritte Sensorelement auf einander gegenüberliegende Auflageschienen oder Führungsschienen des Kanals ausgerichtet sein. Somit kann das Kanalende, etwa das Schienenende, beidseitig überwacht werden. [0032] In diesem Zusammenhang ist es weiter bevorzugt, wenn die Steuereinrichtung ferner dazu ausgebildet ist, das Kanalfahrzeug im ersten Betriebsmodus selektiv im Kriechgang zu betreiben, wenn sowohl das dritte Sensorelement das Erreichen der dritten Relativposition als auch das erste Sensorelement das Erreichen der ersten Relativposition erfasst haben, wobei das Kanalfahrzeug im ersten Betriebsmodus selektiv in einem Normalgang betreibbar ist, wenn entweder nur das dritte Sensorelement das Erreichen der dritten Relativposition erfasst hat oder das erste Sensorelement das Erreichen der ersten Relativposition erfasst hat.

[0033] Diese Maßnahme hat den besonderen Vorteil, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, Stöße oder Lücken in einer Schiene oder Auflageschiene des Kanals zu erfassen und zu überbrücken. Auf diese Weise kann das Kanalfahrzeug im Bereich solcher "Lücken" weiterhin mit Normalgeschwindigkeit verfahren werden. Zu diesem Zweck bietet sich etwa eine UND-Verknüpfung an. Dies heißt mit anderen Worten, das Kanalfahrzeug wird/kann beispielsweise nur dann im Kriechgang betrieben werden, wenn sowohl das erste Sensorelement als auch das dritte Sensorelement ein Kanalende detektieren und eine entsprechende Information erzeugen. Im Falle eines (richtigen) Kanalendes kann bei der Annäherung des Kanalfahrzeugs an das Kanalende zunächst das "vorgelagerte" dritte Sensorelement das Ende erfassen und einen entsprechenden Wert ausgeben. Bei der weiteren Annäherung an das Kanalende kann auch das erste Sensorelement das Ende erfassen und einen entsprechenden Wert ausgeben. Beide Werte können miteinander verknüpft werden, um das Kanalfahrzeug im Kriechgang mit verringerter Geschwindigkeit zu betreiben.

[0034] Handelt es sich jedoch nicht um ein Kanalende, sondern etwa um eine Lücke, so ist folgender Fall denkbar: Bei der Annäherung an die "Lücke" kann zunächst das vorgelagerte dritte Sensorelement ein vermeintliches "Kanalende" detektieren. Bei der weiteren Annäherung an die "Lücke" kann auch das erste Sensorelement das vermeintliche "Kanalende" detektieren. Jedenfalls dann, wenn die Lücke nicht übermäßig groß ist, erfasst jedoch das vorgelagerte dritte Sensorelement gleichzeitig wiederum das Vorhandensein des Kanals bzw. der Schiene des Kanals. Werden nunmehr beide Sensorelemente ausgewertet und deren Informationen mittels einer UND-Verknüpfung zusammengeführt, so besteht keine hinreichende Bedingung für das Vorhandensein eines Kanalendes. Das Kanalfahrzeug kann weiterhin, obgleich im ersten Betriebsmodus, mit Normalgeschwindigkeit betrieben werden. Eine solche Fehlererkennung kann sowohl stattfinden, wenn das erste und das dritte Sensorelement einen Bereich auf ein oder derselben Schiene (bzw. Schienenseite) des Kanals überwachen. Vom Ergebnis her dieselbe Funktionalität kann aber auch gewährleistet werden, wenn das erste Sensorelement eine erste Schiene (Schienenseite) und das dritte Sensorelement eine zweite Schiene (oder Schienenseite) überwacht, die der ersten Schiene gegenüberliegt. Die abschnittsweise Überwachung (Nahbereich, Mittelbereich, Fernbereich) kann die Leistungsfähigkeit des Regallagers deutlich erhöhen.

[0035] Es versteht sich, dass die Sensoreinrichtung mit dem zumindest einen ersten Sensorelement, dem zumindest einen zweiten Sensorelement und dem zumindest einen dritten Sensorelement grundsätzlich zur parallelen (gleichzeitigen) Überwachung der drei Bereiche auf beiden (Schienen-)Seiten ausgestaltet sein kann. Hierfür ist eine entsprechend erhöhte Anzahl an Sensorelementen erforderlich. Es kann jedoch auch selektiv durch zumindest eines der Sensorelemente eine erste Seite und durch zumindest ein anderes der Sensorelemente eine zweite Seite überwacht werden.

[0036] Es ist ferner bevorzugt, wenn das zumindest eine Sensorelement als Näherungssensor oder Taster ausgebildet ist, vorzugsweise als optischer Näherungssensor oder als optischer Taster, wobei das zumindest eine Sensorelement weiter bevorzugt dazu ausgestaltet ist, die Anwesenheit von Führungselementen des Lagerkanals, insbesondere von Stützschienen oder Auflageschienen zu detektieren.

[0037] Zumindest eines der Sensorelemente kann beispielhaft als Lichttaster ausgestaltet sein. Lichttaster können etwa auf Basis von sichtbarem Licht, ferner jedoch auch auf Basis von unsichtbarem Licht gestaltet sein. Es ist auch vorstellbar, Laserlichttaster vorzusehen. Unsichtbares Licht kann beispielsweise Infrarotlicht umfassen. Das zumindest eine Sensorelement kann alternativ auch als passives Sensorelement ausgestaltet sein. Beispielhaft kann zumindest eines der Sensorelemente als CCD- Sensorelement ausgestaltet sein und eine CCD-Anordnung zur Detektion elektromagnetischer Strahlung aufweisen. Vorzugsweise werden differentielle Messeinrichtungen verwendet, d.h., Sensoren, die mit unterschiedlichen Messverfahren arbeiten, was die Möglichkeit gegenseitiger Beeinflussung, und damit Fehlmessungen, verhindert. So ist es vorstellbar, etwa optische und Sensoren (etwa Lichttaster) und induktive Sensoren zu kombinieren.

[0038] Es ist generell bevorzugt, wenn das zumindest eine Sensorelement derart gestaltet und eingerichtet ist, dass Kanten, etwa eine Abschlusskante einer Stützschiene, des Kanals im Bereich des Kanalendes erfassbar sind. Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch auch vorstellbar, beim Lagerkanal selbst, also etwa bei der Stützschiene, zumindest einen Marker oder eine Markierung vorzusehen, die durch das zumindest eine Sensorelement optisch erfasst und ausgewertet werden kann. Andere Gestaltungen zur Positionserfassung sind grundsätzlich denkbar.

[0039] Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt, der auch Gegenstand einer eigenständigen Erfindung sein kann, wird ein Kanalfahrzeug für ein Regallager bereitgestellt, das insbesondere nach einem der vorstehend genannten Aspekte ausgebildet sein kann, wobei das Kanalfahrzeug entlang von Lagerkanälen des Regallagers verfahrbar ist, wobei das Kanalfahrzeug Folgendes aufweist:

ein Fahrgestell zur Bewegung in Lagerkanälen des Regallagers, ein Lastaufnahmemittel, insbesondere eine Plattform, zur Aufnahme von Ladehilfsmitteln, insbesondere zur Aufnahme zumindest einer Palette, eine Lageerfassungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Lage des Kanalfahrzeugs relativ zu einer ersten Lagereferenz, insbesondere zu einer Lagereferenz außerhalb eines aktuellen Lagerkanals, zu bestimmen, und

zumindest ein Sensorelement, das dazu ausgebildet ist, eine definierte Referenzposition des Kanalfahrzeugs auf Basis einer zweiten Lagereferenz, insbesondere einer Lagereferenz beim aktuellen Lagerkanal, zu überwachen,

wobei das Kanalfahrzeug mit einer Steuereinrichtung koppelbar ist, die dazu ausgebildet ist, die ermittelte Lage mit der Referenzposition zu vergleichen und, im Falle übermäßiger Abweichungen, die ermittelte Lage zur Kalibrierung der Lageermittlung zu korrigieren. [0040] Auch auf diese Weise wird die Aufgabe der Erfindung vollständig gelöst.

[0041] Erfindungsgemäß kann nämlich die Bestimmung oder Erfassung der Lage des Kanalfahrzeugs in einfacher Weise geprüft und korrigiert werden, wodurch sich die Genauigkeit der Lageermittlung wesentlich steigern lässt. Auf diese Weise ist eine noch genauere Ortung des Kanalfahrzeugs im Lagerkanal möglich. Dies kann beispielsweise höhere Packungsdichten im Lagerkanal erlauben, indem "Sicherheitsabstände" zwischen einzelnen Ladeeinheiten verringert werden. Sicherheitsabstände zwischen den Ladeeinheiten können erforderlich sein, um ein gezieltes Auswählen und Anheben bzw. Absetzen der Ladeeinheiten an ihrem (vermutetem) Ort zu ermöglichen, ohne dabei benachbarte Ladeeinheiten zu touchieren oder gar mit anzuheben.

[0042] Bei vielen Kanalfahrzeugen, insbesondere bei autark operierenden Kanalfahrzeugen, kann die Positionsbestimmung intern und ggf. indirekt erfolgen. Dies kann etwa die Auswertung von Antriebsinformationen umfassen. In diesem Zusammenhang ist es weiter von Vorteil, wenn die Lageerfassungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Lage des Kanalfahrzeugs relativ zur ersten Lagereferenz auf Basis einer Auswertung von Antriebsinformationen des Kanalfahrzeugs zu ermitteln.

[0043] Dies kann beispielsweise die Erfassung von Umdrehungen von Antriebsrädern oder Antriebsrollen umfassen. Ferner kann die indirekte Lageermittlung die Erfassung von Umdrehungen von Antriebsmotoren oder ähnlicher bewegter Bauteile umfassen. Bei verschiedenen denkbaren Kanalfahrzeugen befindet sich die erste, globale Lagereferenz außerhalb des aktuellen Lagerkanals. Beispielhaft kann die erste Lagereferenz baulich durch eine Mitte des Regalförderzeugs oder Regalbediengeräts definiert sein, welches entlang einer Führungsbahn, beispielsweise auf Führungsschienen, in einer Regalgasse neben dem aktuellen Regal verfahrbar ist. Auch eine solche Lagereferenz (ein globaler Nullpunkt) kann Basis der Lageermittlung im Kanalfahrzeug sein. Insbesondere bei Kanalfahrzeugen, die zwischen einem Regalbediengerät und Lagerkanälen umsetzbar sind, können beim Übergang vom Regalbediengerät zum Regal selbst Betriebssituationen entstehen, die einer genauen Lageermittlung abträglich sind. [0044] Beispielhaft kann das Kanalfahrzeug dazu ausgestaltet sein, von einem Lastaufnahmemittel, etwa einer Gabel, des Regalbediengeräts in den Kanal hineinzufahren. Hierbei ist regelmäßig eine Lücke oder Kante zwischen dem Lastaufnahmemittel des Regalbediengeräts und dem Eingang des Kanals zu überwinden. Dies kann auch die Überwindung von Einführhilfen, wie etwa geneigten Flächen oder Ähnlichem beinhalten. An solchen "Hindernissen" kann häufig Schlupf auftreten. Andere Undefinierte Betriebszu- stände sind denkbar. Wenn jedoch nun die Lageermittlung im Kanalfahrzeug auf Basis der Auswertung von Antriebsinformationen erfolgt, führt beispielsweise Schlupf unmittelbar zu Fehlern in der Lageermittlung. Wenn sich Antriebsräder des Kanalfahrzeugs drehen, ohne dass es tatsächlich zur Fortbewegung kommt, sind nachfolgende Lageermittlungen zwangsläufig fehlerbehaftet.

[0045] Sofern jedoch zumindest ein Sensorelement vorgesehen ist, das eine Lagereferenz, insbesondere ein Kanalende bzw. einen Kanalbeginn, beim aktuellen Lagekanal erfassen kann, können potentielle schlupf bedingte Lageabweichungen oder Ähnliches erfasst und kompensiert werden. Es versteht sich, dass die Erfassung der zweiten, kanalseitigen Lagereferenz vorzugsweise dann erfolgt, wenn das Kanalfahrzeug bereits in den Kanal eingefahren ist, also keine Hindernisse oder Ähnliches mehr passieren muss.

[0046] Es kann besonders bevorzugt sein, wenn zumindest eines der Sensorelemente der zur Sicherstellung des Ausfahrschutzes eingerichteten Sensoreinrichtung auch zur Überwachung bzw. Erfassung der kanalseitigen Referenzposition herangezogen wird. Auf diese Weise können Synergien gewonnen werden.

[0047] Ein weiterer Vorteil der Erfassung einer kanalseitigen Referenzposition kann darin gesehen werden, dass Ausfälle beim Umsetzen des Kanalfahrzeugs sicher erfasst werden können. Ein solcher Ausfall kann beispielsweise dann auftreten, wenn das Kanalfahrzeug verklemmt ist oder auf Basis einer fehlerhaften (vertikalen oder seitlichen) Positionierung des Lastaufnahmemittels des Regalbediengeräts schlichtweg nicht in den gewählten Kanal einfahren kann. Zur Erfassung solcher Betriebszustände kann es von Vorteil sein, ein Zeitfenster zu definieren, in dem überwacht wird, ob überhaupt die kanalseitige Referenzposition erreicht wurde. Alternativ zu einem fixen Zeitfenster kann auch eine definierte Anzahl an Radumdrehungen bzw. Motorumdrehungen des zur Lageermittlung verwendeten Antriebsstrangs genutzt werden. Erfolgt keine entsprechende Rückmeldung innerhalb der gewählten Zeit, so ist von einem Fehler auszugehen. Auf diesen Fehler kann etwa reagiert werden, indem das Kanalfahrzeug "rückwärts" fährt, um seine Ausgangsposition auf dem Lastaufnahmemittel des Regalbediengeräts einzunehmen. Nunmehr kann eine erneute Positionierung des Lastaufnahmemittels relativ zum Kanal erfolgen. Es ist jedoch auch denkbar, entsprechende Diagnose- und/oder Reparaturmaßnahmen einzuleiten.

[0048] Eine weitere denkbare Möglichkeit zur direkten relativen Positionsbestimmung des Kanalfahrzeugs im Lagerkanal kann in der kontinuierlichen Abtastung regelmäßig wiederkehrender "Marker" oder "Marken" entlang der Kanalschiene gesehen werden. Bei den Markern könnte es sich beispielsweise um ein eigens zu diesem Zweck eingebrachtes Lochraster oder um Ähnliches handeln. Es ist jedoch besonders bevorzugt, wenn es sich bei den Markern um Elemente handelt, die konstruktionsbedingt vorhanden sind und deren Realisierung daher möglichst nicht zu einem Zusatzaufwand führt. In einem Lagerkanal für Kanalfahrzeuge könnte es sich bei diesen Markern etwa um

Schraubenköpfe, die Kanalschiene unterstützende Querprofile (etwa Traversen) oder um ähnliche Elemente handeln.

[0049] In einer Steuerung für das Kanalfahrzeug kann in einem Datenspeicher eine Positionsliste abgelegt werden, in der den entsprechenden Markern oder Marken zugeordnete Positionswerte hinterlegt sind. Die Positionswerte können beispielsweise einer jeweiligen absoluten Lageposition des Kanalfahrzeugs entsprechen, wenn dieses den entsprechenden Marker passiert bzw. erreicht hat. Auch diese Erfassung kann durch das zumindest eine Sensorelement erfolgen. Es ist jedoch auch vorstellbar, zur Erfassung dieser kanalseitig vorgesehenen Marker separate Sensorelemente zu nutzen. Es können grundsätzlich optische, magnetische, induktive oder akustische Sensoren genutzt werden. Vorzugsweise wird zu diesem Zweck das zumindest eine Sensorelement zur Überwachung der ersten definierten Relativposition verwendet.

[0050] Es versteht sich, dass die Lage des Kanalfahrzeugs bei einer fortwährenden kontinuierlichen Lageerfassung zusätzlich auch anhand der ermittelten Positions- liste überwacht und abgeglichen werden kann. Sofern das Kanalfahrzeug auf seinem Weg durch den Lagerkanal die Positionsliste mit den Einträgen für die erfassten Positionen der Marker erstellt hat, kann diese dem Kanalfahrzeug (oder später einem anderen Kanalfahrzeug) als Referenz dienen. Wie vorstehend bereits erwähnt, kann jedem Lagerkanal eine entsprechende Positionsliste für die darin vorgesehenen Marker zugeordnet werden. Demgemäß können die Lagerkanäle etwa an ihrem Kanalbeginn mit einem eindeutigen Code versehen sein, der eine Identifizierung des Lagerkanals und somit eine Identifizierung der Positionsliste durch das Kanalfahrzeug ermöglicht. Dies ist beispielhaft über einen Barcode, über sogenannte RFID-Sensoren oder eine ähnliche eindeutige Kennzeichnung möglich. Ferner ist vorstellbar, dass das jeweilige Regalbediengerät dem Kanalfahrzeug über die Kommunikationseinrichtung eine Information zur Identifikation des aktuellen Lagerkanals bzw. in der Positionsliste für diesen Lagerkanal erfasste Werte übermittelt.

[0051] Die Positionsliste für die Marker im Lagerkanal kann beispielhaft während der Konstruktion und Auslegung des Regals anhand von Auslegungsdaten bzw. Konstruktionsdaten (insbesondere anhand von CAD-Daten) virtuell erstellt werden.

Alternativ ist es vorstellbar, bei der Inbetriebnahme des Regallagers bzw. des Lagerbereichs, einen "Lernvorgang" durchzuführen, bei dem Lagerkanäle des Kanallagers zunächst mit geringer Geschwindigkeit abgefahren werden, wobei das Kanalfahrzeug vorzugsweise in einem Antriebsmodus betrieben wird, in dem möglichst kein Schlupf auftritt. Auf diese Weise kann die Position der einzelnen Marker mittelbar etwa über Einrichtungen zur indirekten Wegmessung beim Kanalfahrzeug erfasst und in die Positionsliste übernommen werden. Zusätzlich wäre es vorstellbar, in diesem sogenannten "Lernmodus" am Kanalfahrzeug eine Absolutwegmesseinrichtung vorzusehen, um die Positionswerte für die Liste der erfassten Positionen der Marker des Lagerkanals noch genauer erfassen zu können.

[0052] Sofern also eine Mehrzahl von "Marken" bzw. "Markern" im Lagerkanal selbst definiert ist und deren Position mit hinreichend hoher Genauigkeit bestimmt ist, kann eine Ist-Position des Kanalfahrzeugs anhand einer Mehrzahl von Werten von Referenzpositionen später fortwährend überwacht sowie - im Falle festgestellter übermäßiger Abweichungen - korrigiert werden. Auf diese Weise kann die Positionsüberwachung für das Kanalfahrzeug fortwährend während des Betriebs kalibriert werden. Auch wenn die absolute Lagerreferenz für das Kanalfahrzeug weiterhin etwa durch eine Position des Regalbediengeräts vorgegeben ist, kann während des Betriebs eine Korrektur von schlupfbedingten Fehlern oder ähnlichen Einflussfaktoren erfolgen.

[0053] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Regallager, insbesondere ein Regallager mit beidseitig zugänglichen Lagerkanälen, gelöst, mit zumindest einem Kanalfahrzeug nach einem der vorgenannten Aspekte, wobei das Kanalfahrzeug entlang einer Verfahrrichtung in Lagerkanälen des Regallagers verfahrbar ist.

[0054] Auch auf diese Weise wird die Aufgabe der Erfindung vollständig gelöst.

[0055] Vorzugsweise weist das Regallager ferner zumindest ein Regalbediengerät zum Einlagern und Auslagern von Ladehilfsmitteln auf, weiter bevorzugt zumindest ein erstes Regalbediengerät, das einer ersten Regalgasse bei einem ersten Kanalende zugeordnet ist, und ein zweites Regalbediengerät, das einer zweiten Regalgasse bei einem zweiten Kanalende zugeordnet ist. Es ist ferner bevorzugt, wenn das Regallager sogenannte "mehrfachtiefe" Regale umfasst. Die Vorteile der vorbeschriebenen Ausgestaltungen kommen insbesondere bei Lagerkanälen zur Geltung, die dazu ausgestaltet sind, eine Vielzahl von Ladeeinheiten hintereinander aufzunehmen. Ein beidseitig zugängliches Regal eignet sich grundsätzlich zur Lagerhaltung nach dem FIFO-Prinzip. Es ist jedoch auch vorstellbar, das Regallager nach dem FILO-Prinzip oder nach Mischformen zu betreiben.

[0056] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zur Steuerung eines Kanalfahrzeugs für ein Regallager, insbesondere durch ein Verfahren zur Absturzsicherung, gelöst, wobei das Kanalfahrzeug entlang von Lagerkanälen verfahrbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

Überwachung einer ersten definierten Relativposition und zumindest einer zweiten definierten Relativposition des Kanalfahrzeugs im Lagerkanal, wobei die erste Relativposition durch einen ersten Abstand des Kanalfahrzeugs zu einem Kanalende bestimmt ist, und wobei die zweite Relativposition durch einen zweiten Abstand des Kanalfahrzeugs zum Kanalende bestimmt ist, der kleiner als der erste Abstand ist,

Aktivieren eines ersten Betriebsmodus, insbesondere eines Kriechmodus, beim Erreichen der ersten Relativposition, und

Aktivieren eines zweiten Betriebsmodus, insbesondere eines Verzögerungsmodus, beim Erreichen der zweiten Relativposition.

[0057] Das Verfahren kann dadurch weitergebildet werden, dass das Aktivieren des ersten Betriebsmodus einen Kriechgang für das Kanalfahrzeug aktiviert, wobei das Aktivieren des zweiten Betriebsmodus eine Verzögerung des Kanalfahrzeugs bis zum Stillstand aktiviert, wobei vorzugsweise eine Geschwindigkeit des Kanalfahrzeugs im Kriechgang derart gewählt wird, dass im zweiten Betriebsmodus eine Verzögerung bis zum Stillstand im Lagerkanal gewährleistet ist. Auf diese Weise kann im zweiten Betriebsmodus eine Notbremsung eingeleitet werden, um ein Ausfahren bzw. einen Absturz des Kanalfahrzeugs bzw. der durch dieses aufgenommenen Ladeeinheit bzw. des durch dieses aufgenommenen Ladehilfsmittels vermieden werden.

[0058] Das Verfahren kann ferner dadurch weitergebildet sein, dass die erste definierte Relativposition mittels eines ersten Sensorelements und die zweite definierte Relativposition mittels eine zweiten Sensorelements überwacht wird, wobei das erste Sensorelement beim Verfahren des Kanalfahrzeugs einen Erfassungsbereich anvisiert, der dem Erfassungsbereich des zweiten Sensorelements in einer Tiefenrichtung Z, die mit einer Verfahrrichtung korrespondiert, vorgelagert ist.

[0059] Insbesondere dann, wenn die Sensorelemente als optische Sensorelemente, etwa als Lichttaster, ausgebildet sind, kann das Anvisieren der zugeordneten Erfassungsbereiche durch geeignete Aufnahme und Ausrichtung am Kanalfahrzeug realisiert werden. Beispielhaft können die Sensorelemente dazu ausgebildet sein, zumindest teilweise kollimiertes Licht oder zumindest teilweise kollimierte Strahlung zu emittieren und reflektierte Anteile der Strahlung zu erfassen. Ein im Wesentlichen paralleles Strahlungsbündel kann eine hochgenaue Ausrichtung der Sensorelemente erlauben. Es ist bevorzugt, wenn die Strahlengänge der einzelnen Sensorelemente im Wesentlichen parallel gestaltetet sind. Die Variation der Abstände bzw. der zu überwachenden Bereiche kann durch eine Anordnung des jeweiligen Sensorelements unter einem bestimmten Winkel zur Tiefenrichtung Z realisiert werden. Es versteht sich, dass auch beim Verfahren zur Absturzsicherung ein drittes Sensorelement vorgesehen sein kann, das in vorbeschriebener Weise einen dritten Überwachungsbereich anvisiert. Auf diese Weise können die erfassten Daten und Informationen in gewünschter Weise miteinander verknüpft werden, um die Fehleranfälligkeit zu verringern und das Ansprechverhalten optimieren zu können.

[0060] Gemäß einem weiteren Aspekt, der auch Gegenstand einer eigenständigen Erfindung sein kann, wird die Aufgabe der Erfindung das Verfahren betreffend ferner durch ein Verfahren zur Lageerfassung für ein Kanalfahrzeug für ein Regallager gelöst, wobei das Kanalfahrzeug entlang von Lagerkanälen verfahrbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

Ermitteln einer Lage des Kanalfahrzeugs relativ zu einer ersten Lagereferenz, insbesondere zu einer Lagereferenz außerhalb eines aktuellen Lagerkanals,

Überwachen einer definierten Referenzposition des Kanalfahrzeugs, insbesondere beim Umsetzen oder Überfahren des Kanalfahrzeugs von einem Regalbediengerät, auf Basis einer zweiten Lagereferenz, insbesondere einer Lagereferenz beim aktuellen Lagerkanal, Vergleichen der ermittelten Lage der Referenzposition, und

im Falle übermäßiger Abweichungen, Korrektur der ermittelten Lage zur Kalibrierung der Lageermittlung.

[0061] Das Verfahren kann dadurch weitergebildet sein, dass der Schritt der Lageermittlung relativ zur ersten Lagereferenz indirekt auf Basis der Auswertung von Antriebsinformationen des Kanalfahrzeugs erfolgt, wobei der Schritt des Überwachens der definierten Referenzposition mittels eines Sensorelements erfolgt, das dazu ausgebildet ist, die zweite Lagereferenz zu erfassen.

[0062] Das Verfahren kann dadurch weitergebildet sein, dass weitere Referenzpositionen im Verlauf des Lagerkanals überwacht werden, wobei im Falle übermäßi- ger Abweichungen die ermittelte Lage des Kanalfahrzeugs korrigiert wird, insbesondere erneut korrigiert wird, um die Lageermittlung zu kalibrieren.

[0063] Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale der Erfindung nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

[0064] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Regallagers mit

Kanalfahrzeugen, die in Lagerkanälen verfahrbar sind;

Fig. 2 eine schematische gebrochene Seitenansicht eines Regallagers mit beidseitig zugänglichen Lagerkanälen, dem ein erstes Regalbediengerät und ein zweites Regalbediengerät zugeordnet ist;

Fig. 3a und 3b frontale schematische Ansichten eines teilweise geschnitten dargestellten Lagerkanals, in dem ein Kanalfahrzeug angeordnet ist;

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht eines Kanalfahrzeugs mit einer Mehrzahl von Sensorelementen;

Fig. 5a und 5b vereinfachte schematische Draufsichten auf einen Lagerkanal, in dem ein Kanalfahrzeug vorgesehen ist;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf einen Lagerkanal und ein Regalbediengerät, bei einer Umsetzung eines Kanalfahrzeugs zwischen dem Lagerkanal und dem Regalbediengerät; Fig. 7 a und 7b eine perspektivische Teilansicht (Fig. 7a) und eine seitliche Teilansicht (Fig. 7b) einer Schiene für einen Lagerkanal im Bereich eines Kanalendes; ein schematisches Blockschaltbild einer beispielhaften Ausgestaltung eines Verfahrens zur Steuerung eines Kanalfahrzeugs, insbesondere zur Absturzsicherung; und ein schematisches Blockschaltbild einer beispielhaften Ausgestaltung eines Verfahrens zur Lageerfassung für ein Kanalfahrzeug in einem Lagerkanal.

[0065] In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Teile und Merkmale mit gleichen beziehungsweise ähnlichen Bezugsziffern bezeichnet. Haben Elemente im Vergleich zu einer vorherigen Beschreibung eine Abwandlung erfahren, so kann dies in der Beschreibung explizit erwähnt werden. Die in der Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sind sinngemäß auf gleiche Teile und Merkmale mit denselben Bezugszeichen übertragbar. Lage- und Orientierungsangaben (wie z.B. "oben", "unten", "seitlich", "längs", "quer", "horizontal", "vertikal" oder dergleichen) sind auf die unmittelbar beschriebene Figur bezogen. Es versteht sich jedoch, dass diese Angabe bei einer Änderung der Lage oder Orientierung, etwa in anderen Figuren oder Ausgestaltungen, sinngemäß auf die neue Lage bzw. Orientierung übertragen werden können.

[0066] Fig. 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Regallagers 10, das etwa auch als Kanallager 10 bezeichnet werden kann. Das Regallager 10 weist einen Block aus nebeneinander angeordneten Regalen 12 auf. Fig. 1 kann ferner die Darstellung eines Koordinatensystems mit drei Achsen X, Y und Z entnommen werden. Die Beschreibung der bereits genannten und der noch zu erläuternden Figuren hält sich bei der Bezeichnung der Orientierung des Koordinatensystems grundsätzlich an die in der (Intra-)Logistik üblichen Bezeichnungen, so dass etwa eine Längsrichtung mit X, eine Tiefe oder Tiefenerstreckung mit Z und eine (vertikale) Höhe mit Y bezeichnet werden. [0067] Eine Regalfront des Regallagers 10 spannt sich in einer XY-Ebene auf. Eine Regaltiefe verläuft in der Z-Richtung. Jedes der Regale 12 weist im vorliegenden Beispiel exemplarisch vier übereinander angeordnete Regalkanäle 14 auf. Es versteht sich, dass andere Gestaltungen mit mehr oder weniger Kanälen und Regalen vorstellbar sind. Die Kanäle 14 dienen zur Lagerung von Ladehilfsmitteln 16, insbesondere von Ladeeinheiten, die aus Ladehilfsmitteln 16 und Ladegütern 18 gebildet sind. Die Ladehilfsmittel 16 können etwa auch als Ladungsträger bezeichnet werden. Bei den Ladehilfsmitteln 16 kann es sich etwa um Paletten, Tablare oder Ähnliches handeln, die mit Ladegütern 18 (auch: Artikel) bestückt oder bestückbar sind. Die mit den Ladegütern 18 bestückten Ladehilfsmittel 16 können mittels eines Regalförderzeugs in die Kanäle 14 eingelagert oder ausgelagert werden. In Fig. 1 ist exemplarisch ein Regalförderzeug in Form eines Regalbediengeräts 20 dargestellt. Regalförderzeuge können allgemein etwa als Flurförderfahrzeug oder Stapler ausgebildet sein kann. Es versteht sich, dass insbesondere in einem (vollautomatisierten) Regallager die Versorgung der Regale 12 auch mit andersartig gestalteten Regalbediengeräten 20 erfolgen kann. Beispielhaft können Regalbediengeräte in einer Regalgasse schienengeführt aufgenommen sein. Eine Regalgasse kann zwischen zwei Regalblöcken des Regallagers 10 vorgesehen sein (in Fig. 1 ist jedoch nur ein Block dargestellt). Eine Regalgasse erstreckt sich üblicherweise in der X-Richtung.

[0068] Die Ladehilfsmittel 16 werden innerhalb der Kanäle 14 mit Kanalfahrzeugen 22, die auch als Shuttles bezeichnet werden können, bewegt. Bei einem Kanalfahrzeug 22 kann es sich insbesondere um ein schienengeführtes Fahrzeug handeln, das eine vertikal (Y-Richtung) bewegliche Hubeinrichtung aufweist. Fahrschienen des Kanalfahrzeugs 22, die in Fig. 1 nicht explizit gezeigt sind, können am Regal 12, insbesondere in den Lagerkanälen 14 ausgebildet sein. Die Fahrschienen können derart gestaltet sein, dass das Kanalfahrzeug 22 mit abgesenkter Hubeinrichtung ein Ladehilfsmittel 16 unterfahren kann, das Ladehilfsmittel 16 mit der Hubeinrichtung anheben kann und das Ladehilfsmittel 16 dann zur Einlagerung in den Kanal 14 hinein oder zur Auslagerung an die Regalfront transportieren kann.

[0069] Das Kanalfahrzeug 22 kann mittels des Regalförderzeugs 20 in einen vorbestimmten Kanal 14 des Regals 12 eingesetzt werden. Beim Einlagern eines Lade- hilfsmittels 16 in diesen vorbestimmten Kanal 14 kann das Ladehilfsmittel 16 an einen Übergabeplatz verbracht werden. Von dort kann sich das Kanalfahrzeug 22 das Ladehilfsmittel 16 bzw. die Ladeeinheit abholen und das Ladehilfsmittel 16 entsprechend einlagern. Ein Auslagerungsvorgang kann in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Regalfahrzeuge 22 können auch zwischen verschiedenen Kanälen 14 umgesetzt werden. Je nach aktueller Anforderung bzw. je nach dem verfolgten Lagerprinzip kann ein Kanal 14 komplett mit Ladehilfsmitteln 16 gefüllt oder gelehrt werden. Es ist vorstellbar, das Regallager 10 als Durchlauflager auszubilden. Ein Durchlauflager weist insbesondere beidseitig zugängliche Lagerkanäle auf, also eine vordere Regalfront und eine rückwärtige Regalfront. Demgemäß kann der anhand der Fig. 1 veranschaulichte Block von Regalen 12 zwischen zwei Regalgassen angeordnet sein, wobei jeder Regalgasse ein Regalbediengerät 20 zugeordnet sein kann. Es ist jedoch auch vorstellbar, beide Regalgassen, also die vorderseitige und die rückseitige Regalgasse, mit ein und demselben oder alternativ mit einer höheren Anzahl an Regalbediengeräten 20 zu beschicken bzw. zu entleeren. Demgemäß kann das Regallager 10 auch derart gestaltet sein, dass das Regalbediengerät 20 zwischen verschiedenen Regalgassen umlagert werden kann.

[0070] Das anhand der Fig. 1 veranschaulichte Regallager 10 kann eine Steuereinrichtung 26, insbesondere eine übergeordnete Steuereinrichtung 26 umfassen, die die Koordination und Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 sowie des Regalbediengeräts 20 durchführt oder zumindest koordiniert. Die Steuereinrichtung 26 kann Teil eines übergeordneten Lagerverwaltungssystems oder Lagerverwaltungsrechners 24 sein. Es versteht sich, dass auch auf der Ebene der Kanalfahrzeuge 22 bzw. auf der Ebene des Regalbediengeräts 20 Steuereinrichtungen vorgesehen sein können, die zumindest begrenzte Funktionalitäten aufweisen. Wie vorstehend bereits dargelegt, kann das Regallager 10 bzw. können zumindest einzelne Regale 12 des Lagers 10 nach dem FIFO-Prinzip oder nach dem FILO-Prinzip betrieben werden. Andere Prinzipien bis hin zu Zufallsprinzipien sind denkbar.

[0071] Fig. 2 zeigt eine schematische gebrochene Seitenansicht eines Regals 12 eines Regallagers 10, welches als beidseitig zugänglich gestaltetes Regal 12 ausgebildet ist. Demgemäß weisen die Kanäle 14 des Regals 12 eine erste Regalfront auf, der ein erstes Regalbediengerät 20-1 zugeordnet sein kann, sowie eine zweite Regalfront, der ein weiteres Regalbediengerät 20-2 zugeordnet sein kann. An der ersten Regalfront ist ein erstes Kanalende 28-1 ausgebildet. An der zweiten Kanalfront ist ein zweites Kanalende 28-2 ausgebildet. Es versteht sich, dass auch Regallager 10 bzw. Regale 12 denkbar sind, die lediglich einseitig zugänglich sind, also nur eine Regalfront mit einem entsprechenden (zugänglichen) Kanalende 28 aufweisen. Ein unerwünschtes Ausfahren eines der Kanalfahrzeuge 22 aus dem Kanal 14 könnte etwa dann drohen, wenn eines der Regalbediengeräte 20 oder die Steuereinrichtung 26 (Fig. 1 ) einem Kanalfahrzeug 22 eine falsche Zielposition übermittelt, die sich nicht im mehr im Kanal 14 befindet.

[0072] Falls die übergeordnete Steuereinrichtung 26 das gleichzeitige Befahren eines Kanals 14 mit Kanalfahrzeugen 22 einer Mehrzahl von Regalbediengeräten 20-1 , 20-2 erlaubt, ist es vorstellbar, die Kanalfahrzeuge 22 mit sogenannten Antikollisions- sensoren auszustatten. Die Antikollisionssensoren können beispielhaft als optische oder akustische Sensoren ausgestaltet sein, die an einem Kanalfahrzeug 22 angeordnet sind und die Annäherung eines weiteren Kanalfahrzeuges 22 detektieren. Sofern eine solche Annäherung zwischen zwei Kanalfahrzeugen 22 erkannt wird, kann die Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 ein Stoppen der Kanalfahrzeuge 22 veranlassen, ehe diese miteinander kollidieren. Ferner können bei der Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 Maßnahmen getroffen werden, um in gewünschter Weise auf eine solche Annährung zu reagieren. So kann das Kanalfahrzeug 22 beispielsweise dazu veranlasst werden, zum Kanalanfang bzw. zum Kanalende zu fahren. Ferner ist es vorstellbar, eine Rückmeldung an die übergeordnete Steuereinrichtung 26 auszugeben.

[0073] Die Regalbediengeräte 20 können beispielhaft einen Hubmast 30 aufweisen, der sich im Wesentlichen in der Vertikalrichtung Y erstreckt. Am Hubmast 30 kann ein Ausleger 32 vertikal verfahrbar aufgenommen sein, der beispielhaft mit einem Ladehilfsmittel, etwa einer Gabel versehen sein kann. Das Regalbediengerät 20 kann an einer Führung 34 geführt sein, die in der Regalgasse ausgebildet ist. Die Führung 34 kann insbesondere Führungsschienen für einen Verfahrantrieb des Regalbediengeräts 20 umfassen. Durch die Lage und Anordnung der Führung kann eine Referenzposition 36 definiert sein, die beispielsweise als "Nullpunkt" für Lagebestimmungen herangezogen werden kann. Alternativ ist es vorstellbar, am Hubmast 30 des Regalbediengeräts 20 einen Hubwagen aufzunehmen, der gewissermaßen als "Fortsetzung" des Lagerkanals 14 gestaltet ist. Mit anderen Worten kann der Hubwagen des Regalbediengeräts 20 etwa zwei Schienen aufweisen, die als Verlängerung des Kanals 14 dienen können, wenn der Hubwagen des Regalbediengeräts 20 in geeigneter Weise am Kanal 14 positioniert ist.

[0074] In Fig. 2 ist dem Regalbediengerät 20-1 eine erste Referenzposition 36- 1 zugeordnet. Dem Regalbediengerät 20-2 ist eine zweite Referenzposition 36-2 zugeordnet. Die Regalbediengeräte 20 können ferner mit einer Steuereinrichtung 38 versehen sein, die in verschiedenen Ausgestaltungen mit der (übergeordneten) Steuereinrichtung 26 des Regallagers 10 kommunizieren kann, vergleiche Fig. 1. Die Steuereinrichtung 38 auf der Ebene des Regalbediengeräts 20 kann grundsätzlich auch mit einer Steuereinrichtung auf der Ebene der Kanalfahrzeuge 22 kommunizieren, vergleiche das Bezugszeichen 56 in Fig. 4.

[0075] Mit anderen Worten kann beispielsweise das Regalbediengerät 20-1 über seine Steuereinrichtung 38 eine Steuereinrichtung des Kanalfahrzeugs 22-1 adressieren und Steuerbefehle an das Kanalfahrzeug 22-1 übermitteln. Beispielhaft kann das Kanalfahrzeug 22-1 angewiesen werden, das auf diesem angeordnete Ladehilfsmittel 16 mitsamt dem Ladegut 18 in den aktuellen Lagerkanal 14 einzulagern bzw. aus diesem auszulagern. Mit anderen Worten kann das Kanalfahrzeug 22-1 dazu ausgestaltet sein, das Ladehilfsmittel 16 direkt oder indirekt vom Regalbediengerät 20 zu übernehmen bzw. an dieses abzugeben. Im Stand der Technik sind verschiedene Konzepte von Kanalfahrzeugen 22 bekannt, so dass hier zunächst nicht auf weitere Einzelheiten eingegangen wird. Lediglich beispielhaft wird in diesem Zusammenhang auf die WO 2009/132687 A1 verwiesen, die aus dem Hause der Anmelderin stammt. Dort werden Kanalfahrzeuge bzw. Shuttles beschrieben, die einem sogenannten Kanalfahrzeug-Bahnhof zugeordnet sind, der als Basis für die Kanalfahrzeuge 22 fungiert und durch ein Regalbediengerät 20 an einem Kanalende 28 des aktuellen Kanals 14 abgesetzt werden kann. Die Kanalfahrzeuge 22 können selbstverständlich auch gemäß der in Fig. 2 gezeigten Darstellung ohne einen solchen Bahnhof ausgeführt sein.

[0076] Eine Verfahrrichtung für die Kanalfahrzeuge 22 in Kanal 14 ist in Fig. 2 mit 39 bezeichnet. Die Verfahrrichtung 39 kann insbesondere mit der Z-Richtung zusammenfallen. Das in Fig. 2 mit 22-2 bezeichnete Kanalfahrzeug wird beispielhaft zur Verla- gerung der Ladeeinheit bestehend aus Ladehilfsmittel 16 und Ladegut 18 im zugehörigen Kanal 14 verwendet. Es muss also bei der Bewegung des Kanalfahrzeugs 22-2 nicht zwangsläufig eine Einlagerung oder Auslagerung erfolgen. Vielmehr kann auch eine Umlagerung im Kanal 14 selbst erfolgen, etwa um Leerstellen aufzufüllen. Umlagerungen im Kanal 14 selbst bieten sich insbesondere bei beidseitig zugänglichen Kanälen 14 an.

[0077] Das in Fig. 2 mit 22-3 bezeichnete Kanalfahrzeug ist am Ausleger 32 (bzw. an dessen Lastaufnahmemittel) des Regalbediengeräts 20-2 aufgenommen. Mit anderen Worten können die Kanalfahrzeuge 22 durch die Regalbediengeräte 20 auch zwischen verschiedenen Kanälen 14 umgelagert werden. Ein Kanalfahrzeug 22 kann grundsätzlich genau einem Regalbediengerät 20 zugeordnet sein. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass die Kanalfahrzeuge 22 und das zumindest eine Regalbediengerät 20 flexibel miteinander zusammenwirken können, also nicht (logisch) fest miteinander verknüpft sind.

[0078] Fig. 3a und 3b veranschaulichen eine frontale Ansicht eines Lagerkanals 14. Der Lagerkanal 14 weist Schienen 44 auf, die etwa als Stützschienen, Auflageschienen oder als Führungsschienen bezeichnet werden können. Beispielhaft können die Schienen 44 im Wesentlichen mit L-förmigem Querschnitt gestaltet sein. Die Schienen 44 können eine Auflage für die Ladehilfsmittel 16 bereitstellen. Die Schienen 44 können ferner eine Auflage für ein Kanalfahrzeug 22 bereitstellen, so dass das Kanalfahrzeug 22 das Ladehilfsmittel 16 unterfahren (Fig. 3a) und anheben bzw. absenken (Fig. 3b) kann. Das Kanalfahrzeug 22 kann ein Fahrgestell 40 aufweisen, an dem Rollen 42 vorgesehen sind. Zumindest einige der Rollen 42 können mittels eines Fahrantriebs 46 angetrieben werden. Die Rollen 42 können an den Schienen 44 aufliegen.

[0079] Fig. 3b veranschaulicht anhand einer stark vereinfachten, schematischen Ansicht, dass das Kanalfahrzeug 22 ferner einen Hubmechanismus 48 aufweisen kann, der mit zumindest einem Hubantrieb 50 versehen bzw. gekoppelt ist. Mittels des Hubmechanismus 48 kann ein Lastaufnahmemittel bzw. eine Plattform 52 des Kanalfahrzeugs 22 angehoben bzw. abgesenkt werden. Auf diese Weise kann das Ladehilfsmittel 16 und das auf diesem aufgenommene Ladegut 18 von der Schiene 44 gelöst werden und durch das Kanalfahrzeug 22 im Kanal 14 verfahren werden. Das Ladehilfsmittel 16 kann insbesondere als Palette ausgestaltet sein. Das Lastaufnahmemittel kann zumindest abschnittsweise als Plattform 52 gestaltet sein. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass das Kanalfahrzeug 22 ein Lastaufnahmemittel in Form einer Gabel aufweist, um in Aufnahmeöffnungen des Ladehilfsmittels 16 einzugreifen.

[0080] Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kanalfahrzeugs 22, das gemäß verschiedenen Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ausgestaltet ist. Ferner wird auf die Fig. 5a, 5b und 6 verwiesen, die verschiedene Anwendungsszenarien und Einsatzmodi des Kanalfahrzeugs 22 veranschaulichen. Das Kanalfahrzeug 22 gemäß Fig. 4 kann von seinem Grundaufbau her einem Kanalfahrzeug oder Shuttle entsprechen, das in der WO 2009/132730 A1 beschrieben ist, die auf die Anmelderin zurückgeht. Es versteht sich, dass andere Gestaltungen des Kanalfahrzeugs 22 ohne weiteres denkbar sind.

[0081] Die Plattform 52 des Kanalfahrzeugs 22 kann einen ersten Abschnitt 52- 1 und einen zweiten Abschnitt 52-2 umfassen. Ferner weist das Kanalfahrzeug 22 beispielhaft auf jeder (seitlichen) Seite vier Rollen 42-1 , 42-2, 42-3 und 42-4 auf, von denen zumindest eine antreibbar ist, um das Kanalfahrzeug 22 entlang der Verfahrrichtung 39 (Z-Richtung) zu bewegen. Wie vorstehend bereits erwähnt, kann das Kanalfahrzeug 22 mit einer Steuereinrichtung 56 versehen sein, die eine zumindest teilweise autarke Steuerung des Kanalfahrzeugs 22 gewährleisten kann. Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung 56 dazu ausgestaltet sein, mit der Steuereinrichtung 38 des Regalbediengeräts 20, sofern vorhanden, und mit der (übergeordneten) Steuereinrichtung 26 des Regallagers 10, sofern vorhanden, zusammenzuwirken. Die Steuereinrichtung 56 kann verschiedene Module umfassen. Beispielhaft kann die Steuereinrichtung 56 mit einer Sensoreinrichtung 58 versehen sein bzw. mit dieser zusammenwirken. Ferner kann die Steuereinrichtung 56 mit einer Lageerfassungseinrichtung 60 versehen sein bzw. mit dieser zusammenwirken.

[0082] Der Sensoreinrichtung 58 kann eine Mehrzahl von Sensorelementen 64, 66, 68 zugeordnet sein. Insbesondere können die Sensorelemente 64, 66, 68 bei zumindest einem vorderseitigen oder rückseitigen frontalen Ende des Kanalfahrzeugs 22 vorgesehen sein. Gemäß verschiedener Ausgestaltungen ist es bevorzugt, wenn das Kanalfahrzeug 22 an jedem seiner frontalen Enden, das einem Kanalende 28 zugewandt ist, mit einer entsprechenden Mehrzahl von Sensorelementen 64, 66, 68 versehen ist. In diesem Zusammenhang wird auf die Fig. 5a und 5b verwiesen, bei denen das Kanalfahrzeug 22 an seinem ersten frontalen Ende mit einer ersten Sensoranordnung umfassend ein erstes Sensorelement 64-1 , ein zweites Sensorelement 66-1 und ein drittes Sensorelement 68-1 versehen ist. Ferner weist das Kanalfahrzeug 22 an seinem zweiten frontalen Ende eine zweite Sensoranordnung auf, die ein erstes Sensorelement 64-2, ein zweites Sensorelement 66-2 und ein drittes Sensorelement 68-2 umfasst.

[0083] Unter Bezugnahme auf Fig. 4 werden die Sensorelemente 64, 66, 68 der Sensoreinrichtung 58 näher erläutert und beschrieben. Die Sensorelemente 64, 66, 68 können als optische Sensoren, insbesondere als sogenannte optische Taster ausgestaltet sein. Beispielhaft können diese Sensorelemente 64, 66, 68 als Lichttaster oder Laserlichttaster ausgebildet sein. Alternativ kann zumindest eines der Sensorelemente 64, 66, 68 als passives optisches Sensorelement ausgestaltet sein und fotosensitive Elemente, wie etwa CCD-Sensoren umfassen, die Umgebungslicht erfassen und auswerten können. In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Sensorelemente 64, 66, 68 dazu ausgebildet, das Kanalende 28-1 , 28-2 zu erfassen, vergleiche auch Fig. 5a und 5b.

[0084] Mit anderen Worten kann mittels der Sensorelemente 64, 66, 68 eine Annäherung des Kanalfahrzeugs 22 an ein Kanalende 28 erkannt werden. Diese Information kann etwa genutzt werden, um ein ungewünschtes Ausfahren oder gar einen Absturz des Kanalfahrzeugs 22 aus dem Kanal 14 zu verhindern. Die Sensorelemente 64, 66, 68 können in geeigneter Weise dazu ausgestaltet sein, verschiedene Bereiche zu überwachen, die sich bei einer Annäherung des Kanalfahrzeugs 22 an das jeweilige Kanalende 28 vor dem Kanalfahrzeug 22 befinden.

[0085] So kann beispielhaft das erste Sensorelement 64 dazu ausgestaltet sein, einen ersten Erfassungsbereich 70 zu überwachen, der mit einem ersten Abstand 78 verknüpft ist. Das zweite Sensorelement 66 kann dazu ausgestaltet sein, einen zweiten Erfassungsbereich 72 zu überwachen, der mit einem zweiten Abstand 80 verknüpft ist. Das dritte Sensorelement 68 kann dazu ausgestaltet sein, einen dritten Erfassungsbereich 74 zu überwachen, der mit einem dritten Abstand 82 verknüpft ist. Mit anderen Worten können die Sensorelemente 64, 66, 68 derart angeordnet und orientiert sein, dass jeweils ein auswertbares Signal erzeugt wird, wenn sich das Kanalfahrzeug 22 bis auf einen ersten Abstand, zweiten Abstand bzw. einen dritten Abstand an das Kanalende 28 angenähert hat. Die Bezugszeichen 70, 72, 74 können beispielhaft einen Strahlengang von durch das jeweilige Sensorelement 64, 66, 68 emittierter bzw. erfasster Strahlung beschreiben.

[0086] Es ist bevorzugt, wenn die Strahlengänge der Sensorelemente 64, 66, 68 im Wesentlichen parallel zu einer Ebene 76 sind, die einer XZ-Ebene entsprechen kann. Beispielhaft ist das erste Sensorelement 64 derart angeordnet und orientiert, dass ein erster Strahlengang bzw. Erfassungsbereich 70 unter einem Winkel α schräg zur X- Achse verläuft. Beispielhaft kann das zweite Sensorelement 66 derart angeordnet und orientiert sein, dass sein Strahlengang bzw. Erfassungsbereich 72 im Wesentlichen parallel zur X-Achse verläuft. Eine winklige Ausrichtung ist ohne weiteres denkbar. Ferner kann, sofern vorhanden, das dritte Sensorelement 68 derart angeordnet und orientiert sein, dass sein Strahlengang bzw. der dritte Erfassungsbereich 74 schräg zur X-Achse ausgerichtet ist, insbesondere unter einem Winkel ß.

[0087] In einer Grundkonfiguration des Kanalfahrzeugs 22 sind lediglich das erste Sensorelement 64 und das zweite Sensorelement 66 vorgesehen. Zur Vermeidung eines unerwünschten Ausfahrens aus dem Kanal 14 kann nunmehr wie folgt vorgegangen werden. Wenn das erste Sensorelement 64 anspricht, kann daraus geschlossen werden, dass sich das Kanalfahrzeug 22 bis auf einen ersten Abstand 78 an das Kanalende 28 angenähert hat. In vorteilhafter Weise kann das Kanalfahrzeug 22 nunmehr bereits verzögert werden, um, sofern erforderlich, das Kanalfahrzeug 22 unverzüglich stoppen zu können, wenn tatsächlich ein Ausfahren aus dem Kanal 14 droht. Mit andern Worten kann das Kanalfahrzeug 22 in einem Kriechgang mit verzögerter Geschwindigkeit, etwa einer sogenannten Kriechgeschwindigkeit, verfahren werden.

[0088] Sofern das zweite Sensorelement 66 anspricht, kann daraus geschlossen werden, dass sich das Kanalfahrzeug 22 deutlich näher an das Kanalende bewegt hat. Gemäß dem anhand der Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das zweite Sensorelement im Wesentlichen parallel zur X-Achse ausgerichtet. Demgemäß kann das zweite Sensorelement 66 die Position des zugehörigen frontalen Endes des Kanalfahrzeugs 22 erfassen. Der zweite Abstand 80 im gezeigten Ausführungsbeispiel ist beispielhaft nahezu oder gleich null. Es versteht sich, dass andere Gestaltungen denkbar sind, insbesondere eine leichte Schrägstellung des zweiten Sensorelements 66. Sofern auch das zweite Sensorelement 66 anspricht, kann eine Verzögerung des Kanalfahrzeugs 22 bis zum Stillstand initialisiert werden. Da sich das Kanalfahrzeug 22 bereits im Kriechmodus befindet und allenfalls mit verzögerter Geschwindigkeit bewegt wird, wird sichergestellt, dass das Kanalfahrzeug 22 sicher bis zum Stillstand verzögerbar ist.

[0089] Anhand der Fig. 4 sowie in Zusammenschau mit den Fig. 5a und 5b wird eine weiter vorteilhafte Konfiguration der Sensoreinrichtung 58 bzw. der Sensorelemente 64, 66, 68 erläutert. Neben dem ersten Sensorelement 64 und dem zweiten Sensorelement 66 kann ein drittes Sensorelement 68 vorgesehen sein. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 5a eine Position des Kanalfahrzeugs 22, die einer Annäherung an das Kanalende 28-1 bis auf den dritten Abstand 82 entspricht. Zur Erfassung dieser Position kann das dritte Sensorelement 68-1 herangezogen werden, um eine Vorderkante 84 der Schiene 44-1 zu erfassen, vergleiche auch Fig. 7a und 7b. Die Fig. 5a und 5b zeigen ferner, dass die Schiene 44 eine Seitenführung 86 und eine Bodenführung 88 umfassen kann. Die Sensorelemente 64, 66, 68 können sich insbesondere an der Seitenführung 86 orientieren. Ferner kann Fig. 5a entnommen werden, dass entlang des Lagerkanals 14 auch Stöße oder Unterbrechungen 90 in den Schienen 44-1 , 44-2 ausgebildet sein können. Demgemäß können die Schienen 44-1 , 44-2 zumindest eine Lücke 92 aufweisen. Es könnte mit Nachteilen verbunden sein, wenn die Sensoreinrichtung 58 (Fig. 4) des Kanalfahrzeugs 22 jede Unterbrechung 90 oder Lücke 92 als Kanalende interpretiert. Dies könnte dazu führen, dass das Kanalfahrzeug 22 auch mitten im Kanal, wenn also kein unerwünschtes Ausfahren droht, mit verzögerter Geschwindigkeit im Kriechmodus betrieben wird.

[0090] Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann das Vorhandensein von Unterbrechungen 90 oder Lücken 92 erkannt und überbrückt werden. Zu diesem Zweck kann die Steuereinrichtung 56 des Kanalfahrzeugs 22 derart gestaltet sein, dass das Kanalfahrzeug 22 nur dann im Kriechmodus betrieben wird, wenn sowohl das erste Sensorelement 64 als auch das dritte Sensorelement 68 die Annäherung an das Kanalende detektieren. Da das erste Sensorelement 64 und das dritte Sensorelement 68 verschiedene Erfassungsbereiche 72, 76 aufweisen, vergleiche auch die Abstände 78, 82, führen Lücken 92 in der Schiene 44-1 , 44-2, die kleiner sind als die Differenz der Abstände 78, 82, nicht zu einer Aktivierung des Kriechmodus für das Kanalfahrzeug 22. Sofern jedoch bei der Annäherung an das Kanalende 28-1 sowohl das dritte Sensorelement 68-1 (Fig. 5a) als auch das erste Sensorelement 64-1 (Fig. 5b) eine Annäherung an das Kanalende 28-1 detektieren, kann das Kanalfahrzeug 22 im Kriechmodus betrieben werden, um etwa dann, wenn das zweite Sensorelement 66 eine weitere Annäherung oder gar Überschreitung des Kanalendes 28-1 detektiert, bis zum Stillstand abzubremsen, um ein Herausfahren zu verhindern. Wie vorstehend bereits dargelegt, kann das Kanalfahrzeug 22 sowohl an seiner dem ersten Kanalende 28-1 als auch an seiner dem zweiten Kanalende 28-2 zugewandten Seite mit entsprechenden Sensorelementen 64-1 , 66-1 , 68-1 bzw. 64-2, 66-2, 68-2 versehen sein.

[0091] Die Sensorelemente 64, 66, 68 können grundsätzlich zumindest teilweise "über Kreuz" angeordnet und orientiert sein. Dies heißt mit anderen Worten, zumindest eines der Sensorelemente 64, 66, 68 kann eine Schiene 44-1 und zumindest ein anderes der Sensorelemente 64-1 , 66-1 , 68-1 kann eine andere Schiene 44-2 anvisieren und überwachen. Generell kann die beschriebene Gestaltung des Kanalfahrzeugs 22 mit dem Vorteil verbunden sein, dass zur Implementierung kein großer Nachrüstaufwand, idealerweise gar kein Nachrüstaufwand, bei den Kanälen 14 bzw. deren Schienen 44-1 , 44-2 erforderlich ist. Vielmehr können wesentliche Elemente zur Überwachung bei den Kanalfahrzeugen 22 selbst vorgesehen sein.

[0092] Fig. 6 veranschaulicht eine weitere vorteilhafte Anwendung von Sensorelementen 64, 66, die beim Kanalfahrzeug 22 vorgesehen sind. Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf einen Lagerkanal 14, wobei ferner ein Regalbediengerät 20 an den Lagerkanal 14 andockt bzw. bei diesem positioniert ist. Das Regalbediengerät 20 kann an seinem Hubmast 30 mit einem Ausleger 32 versehen sein, der etwa ein Lastaufnahmemittel 94 aufweisen kann, insbesondere ein Lastaufnahmemittel 94 in Form einer Gabel. Regalbediengeräte 20 können auch dazu genutzt werden, Kanalfahrzeuge 22 in Kanäle 14 einzubringen bzw. aus diesen zu entnehmen. Mit anderen Worten kann das Kanalfahr- zeug 22 durch das Regalbediengerät 20 an den Kanal 14 abgegeben werden, etwa um Ladeeinheiten aus dem Kanal 14 auszulagern.

[0093] Zur Orientierung im Kanal 14, insbesondere zur Orientierung entlang der Verfahrrichtung 39 bzw. der Z-Richtung weisen Kanalfahrzeuge 22 häufig interne Systeme zur Erfassung einer Absolutposition 96 auf. Die Absolutposition 96 kann insbesondere in Beziehung zu einer Referenzposition 36 gebracht werden, die etwa durch Führungselemente 34 für das Regalbediengerät 20 definiert ist, vergleiche auch Fig. 2. Die Lageerfassungseinrichtung 60 (vergleiche Fig. 4) des Kanalfahrzeugs 22 kann nun ausgehend von der Referenzposition oder Nullposition 36 indirekt die Position des Kanalfahrzeugs 22 ermitteln. Dies kann beispielsweise mittels Inkrementalgebern erfolgen. Zur Positionsbestimmung können beispielsweise Antriebsinformationen beim Kanalfahrzeug 22 selbst ausgewertet werden, so etwa Umdrehungen von Rollen oder Rädern, Motorumdrehungen oder Ähnliches. Die Erfassung der Absolutposition 96 in Bezug auf den Lagerkanal 14 bzw. dessen Schienen 44-1 , 44-2 kann jedoch fehlerbehaftet sein. Dies kann einerseits dadurch bedingt sein, dass bereits ein Abstand 98 zwischen der Referenzposition 36 und dem Kanalende 28 toleranzbehaftet sein kann. Zum anderen können beim Umsetzen des Kanalfahrzeugs 22 in den Lagerkanal 14 fehlerhafte Positionsermittlungen erfolgen, wenn unerwünschte Betriebszustände auftreten. Dies kann etwa dann geschehen, wenn beim Kanalfahrzeug 22 Schlupf auftritt. Schlupf kann durch zumindest teilweise durchdrehende Antriebsrollen gekennzeichnet sein. Sofern die absolute Positionserfassung nicht dazu ausgestaltet ist, derartige Betriebszustände zu korrigieren bzw. zu kompensieren, ergibt sich zwangsläufig eine fehlerhafte Positionsbestimmung.

[0094] Es wäre daher von Vorteil, eine korrigierte Position 100 zu erfassen, die als Referenz das Kanalende 28 heranzieht. Somit kann beim Einbringen des Kanalfahrzeugs 22 in den Kanal 14 das Passieren des Kanalendes 28 detektiert werden. Hierdurch wird die zweite Lagereferenz, das Kanalende 28, ermittelt und ist zur Kalibrierung bzw. Korrektur der Positionsbestimmung auf Basis der ersten Referenzposition 36 nutzbar. Im Lagerkanal 14 selbst ist das Auftreten von erheblichem Schlupf oder ähnlichen Betriebs- zuständen eher unwahrscheinlich. Sofern also eine "Nullung" des Signals beim Eintritt in den Kanal 14 erfolgt, kann davon ausgegangen werden, dass die weitere Positionserfassung und -bestimmung mit hinreichender Genauigkeit erfolgt. Die Erfassung der kanalsei- tigen Positionsreferenz kann mit zumindest einem der Sensorelemente 64, 66, 68 erfolgen, die anhand der Fig. 4, 5a und 5b beschrieben wurden. Es ist jedoch grundsätzlich auch vorstellbar, zur Erfassung des Eintretens in den Lagerkanal 14 ein anderes Sensorelement zu nutzen. Die Steuereinrichtung 56 auf der Ebene des Kanalfahrzeugs 22, die Steuereinrichtung 38 auf der Ebene des Regalbediengeräts 20 und die (übergeordnete) Steuereinrichtung 26 des Regallagers 10 können ggfs. miteinander kommunizieren und Daten, insbesondere Positionsdaten, austauschen.

[0095] Fig. 7a und 7b veranschaulichen eine Teildarstellung der Schiene 44, die auch als Stützschiene, Auflageschiene oder Führungsschiene des Kanals 14 bezeichnet werden kann. Die Schiene 44 kann grundsätzlich eine L-förmige Gestalt umfassen, vergleiche auch Fig. 3a und 3b. Die Seitenführung 86 kann eine seitliche Begrenzung für das Kanalfahrzeug 22 darstellen. Die Bodenführung 88 kann eine Unterlage für Rollen 42 des Kanalfahrzeugs 22 darstellen. Die Seitenführung 86 kann ferner (an ihrer Oberseite, die im Wesentlichen senkrecht zur Y-Richtung ist, eine Auflagefläche für Ladeeinheiten bzw. Ladehilfsmittel 16 bereitstellen. Im Bereich des Kanalendes 28 kann die Schiene 44 mit Einführhilfen versehen sein. Hierbei kann es sich beispielhaft um Einführschrägen 102, 104 handeln, die derart geneigt sind, dass das Kanalfahrzeug 22 bzw. ein durch das Kanalfahrzeug 22 transportiertes Ladehilfsmittel 16 auch bei (geringen) Fehlstellungen sicher in den Kanal 14 eingeführt werden können. Es versteht sich, dass auch andere Gestaltungen als Einführhilfe genutzt werden können, so etwa Rundungen oder Ähnliches.

[0096] Zur Erfassung des Eindringens in die jeweiligen Bereiche können die Sensorelemente 64, 66, 68 (Fig. 4) beispielsweise dazu ausgestaltet sein, eine Vorderkante 84 der Schiene 44 zu erfassen. Eine entsprechende Position ist in Fig. 7b mit 106 bezeichnet. Alternativ ist es jedoch auch vorstellbar, andere Gestaltelemente als Referenzposition zur Erfassung des Passierens bzw. der Annäherung an das Kanalende 28 heranzuziehen. Beispielhaft können die Sensorelemente 64, 66, 68 dazu ausgestaltet sein, einen (kantigen) Übergang zwischen der Seitenführung 86 und der zugehörigen Schräge 102 zu erfassen. Die zugehörige Referenzposition ist in Fig. 7b mit 108 bezeichnet. Mit 1 10 ist eine weitere Referenzposition bezeichnet, die beispielhaft durch einen Marker oder eine Markierung 1 12 gebildet sein kann. Bei der Markierung 1 12 kann es sich um eine optisch wahrnehmbare Markierung handeln, die auf die Schiene 44, insbesondere auf deren Seitenführung 86 (oder deren Einführschräge 102) appliziert ist. Der Marker 1 12 kann mit einem definierten Abstand zum Kanalende 28 aufgebracht werden. Der Marker 1 12 kann insbesondere derart gewählt werden, dass die Sensorelemente 64, 66, 68 mit hoher Sicherheit beim Passieren des Markers 1 12 oder bei Annäherung an den Marker 1 12 ein entsprechendes Signal ausgeben können.

[0097] Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kanalfahrzeugs für ein Regallager, insbesondere ein Verfahren zur Absturzsicherung, veranschaulicht. In einem ersten Schritt S10 kann ein Kanalfahrzeug im Lagerkanal in einem Normalgang mit einer Normalgeschwindigkeit verfahren werden. Dies kann einem normalen Betriebsmodus entsprechen. Es kann sich ein Schritt S12 anschließen, der eine Überwachung, insbesondere eine kontinuierliche oder eine quasi-kontinuierliche Überwachung, verschiedener Relativpositionen beinhaltet. Die verschiedenen Relativpositionen können insbesondere bestimmte Abstände zwischen dem Kanalfahrzeug und einem Kanalende beschreiben, die zur Erfassung eines drohenden Ausfahrens überwacht werden. Ein Schritt S14 kann die Überwachung des Erreichens oder Passierens einer ersten Relativposition umfassen. Ein Schritt S16 kann die Überwachung eines Erreichens oder Passierens einer dritten Relativposition umfassen. Ein Schritt S18 kann die Überwachung des Erreichens oder Passierens einer zweiten Relativposition umfassen.

[0098] Die erste und die dritte Relativposition können Abstände beschreiben, die eine Annäherung an das Kanalende, nicht jedoch einen unmittelbar drohenden Absturz oder ein unmittelbar drohendes Ausfahren, kennzeichnen. Die zweite Relativposition kann eine Position beschreiben, bei der das Kanalfahrzeug das Regalende bereits erreicht hat oder sich in unmittelbarer Nähe des Kanalendes befindet. Die Schritte S14 und S16 können miteinander verknüpft werden. Ein Schritt S20 kann die Prüfung beinhalten, ob beide Zustände gleichzeitig auftreten, ob also das Kanalfahrzeug sowohl die erste Relativposition als auch die dritte Relativposition erreicht bzw. überfahren hat. Sofern beide Zustände nicht gleichzeitig auftreten, spricht dies dafür, dass in einer Schiene des Lagerkanals lediglich eine Lücke erkannt wurde, bei der kein Ausfahren bzw. kein Absturz des Regalfahrzeugs droht. Demgemäß sind keine weiteren Schritte erforderlich, die Überwachung kann fortgesetzt werden. [0099] Sofern jedoch beim Schritt S20 festgestellt wird, dass beide Zustände gleichzeitig auftreten, kann ein Kriechgang für das Kanalfahrzeug aktiviert werden. Ein entsprechender Schritt ist mit S22 bezeichnet. Im Kriechgang wird das Kanalfahrzeug regelmäßig mit einer verringerten Geschwindigkeit verfahren. Die Geschwindigkeit kann derart gewählt werden, dass das Regalfahrzeug mit Sicherheit bis zum Stillstand verzögerbar ist, sofern eine weitere Annäherung an das Kanalende über eine kritische Position hinaus erfolgt. Diese kritische Position kann im Schritt S18 überwacht und erfasst werden.

[00100] Die Schritte S22 und S18 können bei einem weiteren Schritt S24 verknüpft werden, bei dem geprüft wird, ob sich das Kanalfahrzeug an die zweite Relativposition annähert bzw. diese überschreitet, während es sich im Kriechgang befindet. Sofern beides zutrifft, kann eine Verzögerung bis zum Stillstand bzw. ein Not-Aus oder Stopp aktiviert werden, vergleiche einen Schritt S26. Andernfalls kann die Überwachung fortgesetzt werden, vergleiche den Schritt S12.

[00101] Bezug nehmend auf Fig. 9 wird ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Lageerfassung für ein Kanalfahrzeug veranschaulicht und näher erläutert. Ein erster Schritt S50 kann das Verfahren eines Kanalfahrzeugs, insbesondere das Umsetzen oder Verfahren des Kanalfahrzeugs von einem Regalbediengerät in einen Lagerkanal umfassen. Es kann sich ein Schritt S52 anschließen, der eine kontinuierliche Lageermittlung und Positionsbestimmung für das Kanalfahrzeug beinhaltet. Dies kann etwa indirekt auf Basis von Antriebsinformationen erfolgen. Die Lageermittlung kann etwa auf Daten zurückgreifen, die durch Inkrementalgeber gewonnen werden, die Umdrehungen von Rollen und/oder Antriebsmotoren des Kanalfahrzeugs erfassen.

[00102] Sofern jedoch beim Kanalfahrzeug Schlupf oder ähnliche unerwünschte Betriebszustände auftreten, kann die Lageermittlung fehlerbehaftet sein. Daher kann parallel zum Schritt S52 ein Schritt S54 ausgeführt werden, der eine Positionsüberwachung, insbesondere die Überwachung des Passierens einer Referenzposition umfasst. Hierzu kann mit zumindest einem Sensorelement beispielhaft das Passieren eines Kanalendes des Lagerkanals überwacht und detektiert werden. Sofern das Passieren des Kanalendes erfasst und gemeldet ist, vergleiche den Schritt S56, kann ein Abgleich der beim Schritt S52 ermittelten Absolutlage mit der erfassten Referenzposition erfolgen, vergleiche einen Schritt S58. Sofern bei einem nachfolgenden Schritt S60 festgestellt wurde, dass signifikante Abweichungen vorliegen, kann in einem Schritt 62 eine Kalibrierung der kontinuierlichen Lageermittlung ausgelöst werden. Eine fehlerhaft ermittelte Absolutlage kann durch eine korrigierte Absolutlage ersetzt werden, so dass die weitere Bestimmung der Absolutposition des Kanalfahrzeugs im Lagerkanal mit höherer Genauigkeit erfolgen kann.

[00103] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die Sensorelemente 64, 66, 68 des Kanalfahrzeugs 22 derart ausgebildet und angesteuert sein, dass diese an ihren Signalausgängen konstante Signale bereitstellen, solange die Lagerkanäle 14 bzw. deren Auflageschienen 44 unterbrechungsfrei ausgebildet sind. Dies bezieht sich insbesondere auf den Bereich, den die Sensorelemente 64, 66, 68 antasten bzw. optisch überwachen. Beim Übertritt eines Kanalfahrzeugs 22 von einem Regalbediengerät 20 hin zum Kanal 14, und umgekehrt, wird regelmäßig eine Unterbrechungsstelle überfahren, die eine "Lücke" für die Sensoren 64, 66, 68 darstellen kann. Da die Sensorelemente 64, 66, 68 derart ausgebildet sind, dass verschiedene Relativbereiche bzw. Relativpositionen überwacht werden, die verschiedene Abstände zum Kanalfahrzeug 22 beschreiben, würde sich beim Durchfahren oder Überfahren einer solchen "Lücke" ein charakteristischer Signalwechsl bzw. eine charakteristische Signalfolge ergeben.

[00104] Beispielhaft können die Sensoren 64, 66, 68 dazu ausgebildet sein, beim Antasten eines nicht unterbrochenen Bereichs eine "1 " auszugeben. Ferner können die Sensorelemente 64, 66, 68 dazu ausgebildet sein, beim Antasten bzw. Detektieren eine Unterbrechung eine "0" auszugeben. Es versteht sich, dass die "1 " und die "0" lediglich als Beispiele für verschiedene Signalarten und Signalformen zu verstehen sind. Diese können insbesondere zwei diskrete Zustände des von den Sensoren 64, 66, 68 bereitstellbaren Ausgangssignals beschreiben.

[00105] Beim Überfahren einer Lücke im Lagerkanal 14 bzw. beim Übersetzen vom Regalbediengerät 20 in den Lagerkanal 14 würde also zunächst der Sensor, der einen "Fernbereich" überwacht, die Lücke erfassen und demgemäß an seinem Ausgang ein Signal in Form einer "0" bereitstellen. Dieses Signalniveau wird solange beibehalten, solange noch das Vorhandensein der Lücke detektiert wird. Sofern sich das Kanalfahr- zeug 22 weiterbewegt und der Sensor einen nicht unterbrochenen Bereich erfasst, würde das Signal wiederum von "0" auf "1 " wechseln. Die weiteren Sensoren, also etwa ein Sensor zur Überwachung des Mittelbereichs sowie ein Sensor zur Überwachung des Nahbereichs würden einen ähnlichen charakterististischen Signalwechsel beim Überfahren der Lücke ausgeben.

[00106] Die Signalwechsel der verschiedenen Sensorelemente 64, 66, 68 wären zeitlich versetzt. Der zeitliche Versatz würde im Wesentlichen mit dem Abstand zwischen den Überwachungsbereichen der Sensorelemente 64, 66, 68 übereinstimmen bzw.

proportional hierzu sein. Die Zeit für den jeweiligen charakteristischen Signalwechsel eines Ausgangssignals (also etwa von "1 " auf "0" und wiederum auf "1 ") wäre im Wesentlichen durch eine Länge der Unterbrechung sowie eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kanalfahrzeugs 22 bestimmt.

[00107] Die charakteristische Signalfolge der Sensorelemente 64, 66, 68, insbesondere der definierte zeitliche Versatz des Signalwechsels, kann von einer der Steuereinrichtungen 26, 56 überwacht und ausgewertet werden. Auf diese Weise kann die Zuverlässigkeit der Sensoreinrichtung 58 deutlich gesteigert werden. Ferner kann die Zuverlässigkeit der Erfassung von Lücken oder Unterbrechungen erheblich verbessert werden. Insbesondere können durch eine derartige Überwachung zufallsbedingte Ausfälle der Sensorelemente 64, 66, 68 zuverlässig erkannt und abgefangen werden. Zufallsbedingte Ausfälle würden allenfalls nur dann potentiell zu Störungen führen können, die mit Schäden einhergehen können, wenn sich ein solcher Ausfall in einem Bereich ereignen würde, in dem keine derartige "Lücke" zur Überwachung und Kontrolle der Funktionsfähigkeit der Sensorelemente 64, 66, 68 bzw. der Sensoreinrichtung 58 vorgesehen ist. Demgemäß kann es sogar von Vorteil sein, Unterbrechungen oder Lücken in den Lagerkanälen 14 vorzusehen, die gewissermaßen als Kontrollstellen zur Überwachung der Funktionsfähigkeit der Sensorelemente 64, 66, 68 dienen können.