DIAGONALE DE PLAQUETTE

DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

L'invention se rapporte au domaine des freins de véhicule automobile, et plus spécifiquement à un frein à étrier flottant qui chevauche un disque de freinage.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

Les véhicules sont en général équipés de systèmes de freinage de service dans lesquels des plaquettes de frein, portant une garniture de friction, sont pressées contre une surface tournante liée en rotation à une roue du véhicule de manière à dissiper l'énergie cinétique du véhicule. Dans un véhicule équipé de freins à disque assurant un freinage de service, chaque roue qui doit être freinée est liée en rotation avec un disque de freinage contre lequel les plaquettes de frein du système de freinage sont pressées.

De manière connue, un frein à disque comporte une chape, solidaire du châssis du véhicule, qui porte deux plaquettes de part et d'autre du disque, un étrier qui chevauche le disque autour des plaquettes, et au moins un actionneur prévu pour presser les plaquettes contre le disque. Les plaquettes sont mobiles perpendiculairement au plan du disque, selon une direction dite axiale, en étant guidées dans des rainures formées dans la chape.

Selon une conception classique dite à étrier flottant, l'étrier est monté coulissant suivant la direction axiale par rapport à la chape. Plus spécifiquement, cette fonction de coulissement est assurée par le biais d'une paire de colonnettes axiales qui sont engagées dans des alésages axiaux correspondants, définis à la fois par l'étrier et la chape.

De manière connue, un tel étrier comporte un alésage dans lequel est monté un piston d'actionneur en vis-à-vis d'une des deux plaquettes. Lors d'une commande de freinage, le piston se déplace en direction du disque en emportant dans son mouvement la plaquette située dans son prolongement axial jusqu'à ce que sa garniture soit en contact avec le disque. Par réaction, l'étrier coulisse de manière à ce que l'autre plaquette arrive également en butée contre le disque. A ce stade, l'actionnement continu du piston crée une force de serrage progressif des deux plaquettes contre le disque.

La force de serrage induit sur le disque une force transversale de frottement allant à l'encontre de la rotation du disque. En pratique, sous l'effet du frottement, une garniture de géométrie simple a tendance à s'orienter selon un angle d'incidence avec la normale au plan de disque. Ce phénomène génère une répartition inégale de contact des plaquettes contre le disque laquelle, après une période suffisante d'utilisation du frein, se mue en une usure diagonale ou fuselée des garnitures.

L'usure uniforme des garnitures étant une des conditions de l'utilisation maximale des plaquettes, autrement dit de leur longévité, étant donné qu'il est requis leur remplacement lorsqu'une partie quelconque est complètement ou sensiblement consommée, il a été proposé des plaquettes dont l'épaisseur de garniture est évolutive le long de leur étendue afin de contrebalancer l'effet d'usure diagonale. Cette solution manque néanmoins de souplesse en ce qu'elle limite le choix de l'utilisateur aux seules plaquettes présentant un tel faciès de garniture, généralement plus coûteuses par nature.

Il est également connu de former l'étrier flottant avec deux alésages de sorte à pouvoir accueillir deux pistons, prévus chacun pour presser une portion de plaquette et ainsi assurer une répartition de contact plus homogène sur le disque. Cependant, l'utilisation de deux pistons en qualité de moyens d'actionnement de plaquettes introduit de la masse supplémentaire et nécessite souvent une consommation énergétique supérieure.

Le but de l'invention est donc de proposer une solution permettant de limiter une usure diagonale de plaquette tout en permettant d'éviter au moins en partie les inconvénients susmentionnés des solutions connues.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

A cet effet, l'invention a pour objet un étrier destiné à chevaucher un disque de freinage, s'étendant suivant une direction transversale, l'étrier étant un étrier flottant pour un frein monopiston de véhicule automobile comprenant une paire de plaquettes situées de part et d'autre du disque et des moyens d'actionnement pour presser les plaquettes contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier monté mobile dans une direction normale au disque, l'étrier comportant un bras extérieur plein au niveau duquel est formée une surface d'appui qui s'étend transversalement et qui est en appui contre la plaquette extérieure pour la presser contre le disque lorsque l'étrier est déplacé en translation, ce bras extérieur étant centré sur un plan médian d'étrier qui est médian pour l'étrier selon la direction transversale, le plan médian d'étrier correspondant à un plan d'alignement des plaquettes perpendiculairement au disque, l'étrier étant caractérisé en ce que la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier.

Avec cette solution, les inconvénients identifiés de l'état de la technique sont résolus, un moment pouvant ainsi être développé par rapport au centre du contact garniture-disque qui est globalement centré sur le plan d'étrier, de sorte à tendre vers une conservation de l'orientation de la plaquette lors d'une rotation dans un sens défini du disque.

L'étrier est un étrier de frein monopiston, ce qui permet de limiter la masse du frein comportant l'étrier et la consommation énergétique du frein comprenant l'étrier. La répartition des efforts d'un frein monopiston qui comprend l'étrier selon l'invention est notamment différente de celle d'un frein bipistons. Le frein monopiston comprenant l'étrier tend à produire un effort de freinage plus homogène sur le disque qu'un effort de freinage d'un frein monopiston qui est de structure connue de l'état de la technique. La stabilité du frein monopiston comprenant l'étrier est différente de celle d'un frein bipistons de structure connue ou celle d'un frein monopiston de structure connue.

L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel le bras extérieur plein s'étend transversalement continûment sur toute une longueur transversale maximale de l'étrier. L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui s'étendant continûment sur plus de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur, et/ou dans lequel la surface d'appui s'étend radialement sur sensiblement toute la longueur radiale du bras extérieur.

L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est sensiblement plane.

L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier au moyen d'un dégagement, le dégagement s'étendant transversalement continûment depuis une première extrémité transversale du bras extérieur, et/ou le dégagement s'étendant transversalement continûment sur moins de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur.

L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel le dégagement s'évase transversalement en se rapprochant du centre de rotation du disque.

L'invention concerne également un étrier ainsi défini, fabriqué par l'assemblage d'au moins deux parties dont l'une comportant le bras extérieur.

L'invention concerne également un frein monopiston pour véhicule automobile, comprenant une chape fixe,, une paire de plaquettes situées de part et d'autre d'un disque de freinage qui s'étend suivant une direction transversale, un étrier mobile en translation par rapport à la chape dans une direction normale à la direction transversale, et des moyens d'actionnement pour presser les plaquettes contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque, l'étrier comprenant un bras extérieur au niveau duquel est formée une surface d'appui, l'étrier étant tel que défini ci-dessus.

L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement sont configurés pour presser la plaquette intérieure contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque, lors d'une commande de frein de service. L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un seul piston qui est logé dans un logement de l'étrier qui est centré dans le plan d'étrier, en vis-à-vis de la plaquette intérieure pour agir directement en la déplaçant lors d'une commande de freinage.

L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un moteur électrique et un convertisseur vis-écrou, le moteur électrique entraînant en rotation l'un parmi une vis ou un écrou bloqué en translation pour entraîner en translation par complémentarité de filetage l'autre parmi la vis ou l'écrou qui est bloqué en rotation, la plaquette intérieure étant pressée contre le disque sous l'effet de cette translation.

L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier de sorte à être transversalement décalée dans le sens de rotation du disque de freinage qui est adopté quand le véhicule roule en marche avant.

L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un disque de freinage lié en rotation à une roue de ce véhicule, et un frein ainsi défini.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

[Fig. 1] est une vue en coupe axiale d'un frein à étrier coulissant selon l'invention ;

[Fig. 2] est une vue en coupe selon la ligne A-A de la figure 1 ;

[Fig. 3] est une vue en perspective d'un éclaté de l'étrier coulissant de la figure 2 ;

[Fig. 4] est une vue en perspective d'une partie d'étrier délimitant une surface d'appui extérieur. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS

Un frein à disque 11 selon l'invention, représenté sur la figure 1 selon un plan de coupe suivant une direction axiale repérée par AX et une direction radiale repérée par AZ, comporte un étrier 12 qui chevauche un secteur d'un disque de freinage 13 qui est rigidement solidaire en rotation à un essieu de véhicule. Il comporte une chape fixe, non représentée, une paire de plaquettes 14i, 14e portées par la chape de part et d'autre du disque 13 en étant mobiles en translation suivant une direction axiale AX qui est perpendiculaire au plan de ce disque 13. Le frein 11 comporte également un actionneur pour presser les plaquettes 14i, 14e contre le disque 13.

Concrètement, la direction axiale AX correspond à l'axe de rotation du disque 13, la direction AZ étant une direction radiale par rapport à la direction AX coïncidant avec la position de l'étrier 12 sur le pourtour du disque. Complémentairement, il peut être défini une direction AY dite transversale, qui est perpendiculaire aux directions AX et AZ au point de chevauchement de l'étrier.

D'une manière générale, un élément est dit distal par rapport à un autre s'il est plus éloigné du centre de rotation du disque 13 que l'autre. A l'inverse, un élément est dit proximal par rapport à un autre s'il est moins éloigné du centre de rotation du disque que l'autre.

Les plaquettes 14i, 14e comportent chacune un support 16i, 16e prévu pour s'étendre transversalement. Chaque support 16i, 16e, supposé inflexible, est fabriqué à partir d'une plaque en acier ayant un contour en forme d'arc de couronne. Les extrémités transversales de ces supports 16i, 16e sont prolongées par des oreilles engagées dans des rainures axiales formées dans la chape. Les plaquettes 14i, 14e comportent en outre chacune une garniture 17i, 17e portée par le support 16i, 16e. Cette garniture s'étend transversalement en étant orientée vers le disque 13 de manière à pouvoir venir en appui contre celui-ci pour le freiner par friction.

L'étrier 12 est monté centré par rapport à un plan radial passant par AX, et est coulissant suivant cette direction axiale AX par rapport à la chape par l'intermédiaire de colonnettes axiales 18 dont chacune comporte respectivement une extrémité 19 fixée à l'étrier et un tronçon de guidage 21 prévu pour s'engager dans un alésage correspondant de la chape, schématisé en pointillés. Ce plan radial passant par AX est désigné par plan médian d'étrier. Il correspond sensiblement à un plan médian de l'étrier par rapport à la direction transversale AY.

En particulier, l'étrier 12 comporte deux bras 12i, 12e disposés de chaque côté du disque 13, et reliés l'un à l'autre par une voûte 12v qui enjambe le secteur de disque. Dans l'exemple de la figure 1, le freinage est assuré hydrauliquement par un piston 22 en qualité d'actionneur qui est logé dans un alésage 23 formé dans un des bras, dit bras intérieur 12i, qui débouche en vis-à-vis d'une région centrale des deux plaquettes situées entre le disque et ce bras intérieur 12i, cette plaquette étant désignée par plaquette intérieure 14i. Les bras 12i, 12e, le piston 22 et les plaquettes 14i, 14e s'étendent de manière centrée dans le plan d'étrier.

Par opposition avec la plaquette intérieure 14i qui est située entre le disque 13 et le bras intérieur 12i, l'autre plaquette 14e, dite extérieure, est située entre le disque 13 et l'autre bras 12e dit bras extérieur, ou nez d'étrier.

Lors d'une commande de freinage de service, le piston 22 s'avance vers le disque 13 sous l'effet de l'admission d'un fluide pressurisé dans le logement 23, en emportant dans son mouvement la plaquette intérieure 14i située dans son prolongement axial. Une fois la garniture 17i de la plaquette intérieure en contact avec le disque 13, l'étrier 12 coulisse par réaction dans le sens opposé à celui du piston 22. La plaquette extérieure 14e est emmenée par l'étrier 12 vers le disque 13 jusqu'à ce que sa garniture 17e arrive en butée. Plus spécifiquement, cette plaquette extérieure 14e est emmenée par une surface d'appui, d'orientation parallèle au disque, qui est formée au niveau du bras extérieur 12e. Une fois les deux plaquettes en butée contre le disque 13, la montée en pression dans le logement 23 crée une force dite d'actionnement Fn, dans le plan d'étrier, induisant le serrage progressif des deux plaquettes contre ce disque 13. Ce serrage crée ainsi un frottement entre les garnitures 17i, 17e et le disque en rotation, qui dissipe sous forme de chaleur l'énergie cinétique et réalise le freinage.

En considérant un sens de rotation donné du disque 13, repéré par S sur la figure 2, on distingue au niveau de chacune des plaquettes 14i, 14e une région dite d'attaque Ra, qui correspond à la région au niveau de laquelle un point sur le disque rencontre la plaquette considérée, et une région dite de fuite Rf au niveau de laquelle ledit point s'éloigne de la plaquette après l'avoir rencontré.

D'une manière générale, le frottement des garnitures contre le disque, noté Fb, développe une répartition inégale du travail : la pression de contact garniture- disque tend vers une valeur maximale au niveau de la région d'attaque Ra, et complémentairement tend vers une valeur minimale au niveau de la région de fuite Rf. Cette répartition inégale, qui tend à déséquilibrer la force normale d'actionnement Fn du piston et du bras extérieur 12e par réaction, conduit à ce que les plaquettes s'orientent avec un angle d'incidence Q par rapport au plan de disque et, par voie de conséquence, à ce qu'une usure diagonale progressive des garnitures s'occasionne. La garniture de plaquette a tendance à être plus consommée en région d'attaque Ra qu'elle ne l'est en région de fuite Rf.

L'idée à la base de l'invention est de surmonter ce problème au niveau de la plaquette extérieure 14e en prévoyant de décaler, par rapport au plan d'étrier, la force d'actionnement Fn transmise par le bras extérieur 12e de sorte à créer un moment qui s'oppose à une force de torsion, notée T, tendant à faire tourner cette plaquette extérieure 14e.

A cet égard, la particularité majeure de l'invention réside dans la morphologie de l'étrier 12 qui présente au niveau du bras extérieur 12e un dégagement 26 en vis-à-vis du disque 13 de sorte à décaler la surface d'appui, repérée par 27, contre laquelle le support 16e est en contact avec ce bras extérieur 12e. La surface d'appui 27 est formée par la totalité de la surface de contact du bras extérieur 12e avec la plaquette extérieure 14e et réciproquement.

Ce dégagement 26 est opéré de sorte à ce que le support de plaquette 16e ne soit pas en contact avec la surface d'appui 27 en région d'attaque Ra. Le dégagement 26 débute depuis l'extrémité transversale du bras extérieur 12e du côté de la région d'attaque de la plaquette extérieure 14e, et s'étend vers l'autre extrémité transversale. Il est à noter que, pour se faire, le bras extérieur 12e est plein, à savoir dépourvu de doigts, le long de son étendue transversale. Le bras extérieur 12e s'étend notamment transversalement continûment sur toute la longueur transversale de l'étrier. Avec cette solution, la surface d'appui 27 est décalée transversalement dans le sens de rotation désigné S en zone de chevauchement de l'étrier. Dans le mode de réalisation représenté, la surface d'appui 27 est plane. La surface d'appui 27 est parallèle à la surface du support de plaquette extérieure 16e dont elle est en contact lors du freinage et/ou du défreinage. La surface d'appui 27 s'étend par exemple transversalement sur la moitié ou plus de la longueur transversale du bras extérieur 12e. La surface d'appui 27 s'étend radialement sur toute la longueur radiale du bras extérieur 12e, dans le mode de réalisation représenté. Plus généralement, la surface d'appui 27 s'étend sur la majorité de la surface du bras extérieur 12e dans le mode de réalisation représenté.

Comme il est compris, avec cet arrangement, la force d'actionnement Fn agissant sur la plaquette extérieure 14e se retrouve décalée transversalement par rapport au plan radial d'étrier, passant par AX, dans la direction de la rotation du disque 13 au niveau du secteur de disque qui est chevauché par l'étrier 12.

Un moment est ainsi développé par rapport au centre du contact garniture-disque qui est globalement centré sur le plan d'étrier, la plaquette extérieure 14e étant limitée dans son déplacement transversal par son oreille qui bute contre le fond de rainure de la chape dans laquelle elle est engagée. Le moment va à l'encontre de la force de torsion T agissant sur la plaquette extérieure 14e, de sorte à tendre vers une conservation de l'orientation de la plaquette, tangentielle au disque 13 suivant AY. Il s'ensuit que l'usure diagonale de la garniture 17e de la plaquette extérieure 14e est réduite, entendu que la répartition de contact sur le disque de la garniture est plus homogène. Le nombre de cycles de freinage supporté par la plaquette extérieure 14e s'en retrouve augmenté par rapport à son utilisation dans un frein dont l'étrier est dépourvu d'un tel dégagement 26.

De surcroît, cet arrangement permet de soulager un couple de rotation agissant sur l'étrier 12 qui tend à causer une résistance à son déplacement axial, ce qui est néfaste au bon fonctionnement du frein. De manière générale, lorsque la plaquette extérieure 14e est pressée contre le disque 13 pour le freiner, la force de frottement Fb qu'elle exerce sur le disque s'applique à elle par réaction et tend à la déplacer dans le sens de rotation S du disque 13. Etant donné que le serrage de la plaquette contre le disque est effectué sous l'action du bras extérieur 12e en appui contre le support 16e, la force de frottement Fb transite alors dans l'étrier 12 par la surface d'appui 27 contre laquelle prend appui le support de plaquette 16e. Il s'ensuit l'apparition d'un couple qui tend alors à pivoter l'étrier 12 autour d'un axe qui s'étend perpendiculairement à l'axe de rotation du disque 13. Les colonnettes 18 frottant dans leur alésage sous l'effet du couple de rotation induit, Il est alors observé une résistance de l'étrier à son déplacement axial.

Etant donné que le dégagement 26 selon l'invention induit une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27, il est compris qu'une compensation de cet effet de couple appliqué à l'étrier, et par voie de conséquence une diminution de la résistance à son déplacement axial, sont obtenues. Autrement dit, étant donné que la surface d'appui 27 est réduite, il s'ensuit une réduction d'interface entre le support de plaquette 16e et le bras extérieur 12e, ce qui conduit à limiter la génération du couple de rotation appliqué à l'étrier 12 par limitation des forces de frottement transmises.

Dans l'exemple de la figure 2, le dégagement 26 s'étend sur moins de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur 12e. L'invention n'est cependant pas limitée à cet exemple, et permet de faire varier la côte notée H d'étendue du dégagement 26, mesurée depuis l'extrémité transversale du bras extérieur 12e du côté de la région d'attaque de la plaquette extérieure 14e, de manière à ajuster la distribution de pression au juste besoin selon le véhicule qui est équipé du frein. Comme il est compris, une telle solution permet d'augmenter le nombre de cycles de freinage en réduisant une usure diagonale. Concrètement, l'étendue du dégagement 26, tant en épaisseur qu'en largeur, est définie au regard de la cartographie observée du champ de pression sous l'effet du couple de freinage ciblé pour le frein.

En référence aux figures 3 et 4, il est prévu avantageusement que l'étrier 12 soit issu de l'assemblage d'une première et une deuxième partie 31, 32. La première partie 31, aussi désignée fût, comprend le bras intérieur 12i et porte les différents membres de fixations, par exemple des bras 33 recevant les colonnettes à iso-distances du piston 22. La deuxième partie 32 correspond à la partie opposée de l'étrier, à savoir le bras extérieur 12e et tout ou partie de la voûte 12v. Les deux parties de l'étrier 12 sont rendues solidaires par deux vis 34 dont les têtes sont en appui sur une surface de la première partie 31 et dont le filetage est maintenu dans des orifices 36 correspondant de la deuxième partie 32. L'invention prévoit avantageusement, mais de manière non limitative, de former la première partie en aluminium tandis que de la fonte GS est utilisée pour former le nez d'étrier.

En plus de permettre une fabrication des parties 31, 32 constitutives de l'étrier 12 selon différents processus et/ou en des matériaux différents pour s'adapter au mieux aux différentes contraintes et besoins de chacune des parties, une telle modularité de l'étrier 12 permet notamment d'isoler la première partie 32 pour simplifier l'usinage du dégagement 26 avant assemblage. Même si un tel assemblage de l'étrier 12 rend aisée la mise en forme du dégagement 26 par usinage, il est entendu que l'invention n'est pas limitée à cette particularité de conception.

Comme visible en détail sur la figure 4, le dégagement 26 est conformé de sorte que son étendue transversale est réduite à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13. Autrement dit, une largeur axiale du dégagement 26 diminue dans le sens du plan médian AX de l'étrier vers la région d'attaque Ra. Plus précisément, dans le mode de réalisation représenté, il est observé un évasement du dégagement 26 vers l'extrémité transversale du bras extérieur 12e, du côté de la région de fuite de la plaquette extérieure 14e, à mesure que l'on se rapproche radialement du centre de rotation du disque 13.

Cette particularité de conception est prévue pour assurer une répartition optimisée des efforts. Plus spécifiquement, étant donné que la vitesse linéaire mesurée du disque 13 augmente à mesure que l'on s'éloigne du centre de rotation, il est relevé des pressions locales plus élevées en bord distal de plaquette, noté Bs sur la figure 1, qu'en bord proximal Bu. En réduisant l'étendue transversale du dégagement 26 à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13, il est compris que l'étendue de la surface d'appui 27 est corollairement augmentée à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13. Une telle avancée transversale de la surface d'appui 27 en vis-à-vis du bord distal de plaquette Bs permet avantageusement à l'étrier 12 de supporter le pic de concentration de contraintes existant à cet emplacement. Cet effet est notamment exacerbé par l'existence en tant que tel du dégagement 26 qui tend à ce que la plaquette extérieure 14e conserve une orientation transversale, c'est-à- dire conserve un contact surfacique avec la surface d'appui 27 s'étendant parallèlement au disque 13.

L'invention a été expliquée au regard des figures annexées sur lesquelles un sens de rotation S du disque a été fixé arbitrairement. En pratique, il est souhaité que ce sens de rotation S corresponde au sens de rotation du disque 13 observé lorsque le véhicule, équipé du frein 11, roule en marche avant. Etant donné que l'étrier 12 est optimisé pour un sens de rotation donné S, le dégagement 26 étant prévu pour assurer un décalage de la surface d'appui 27 suivant la direction transversale AY, dans ce sens de rotation au point de chevauchement de l'étrier 12, il s'ensuit qu'une usure diagonale de garniture est exacerbée dans le cas d'une rotation dans le sens opposé. Néanmoins, de manière générale, cet inconvénient apparaît négligeable au regard de la faible sollicitation du frein en marche arrière du véhicule.

La solution de la présente invention, consistant à opérer un dégagement 26 pour modifier la surface d'appui 27 de la plaquette extérieure 14e, ne requiert pas d'ajout de dispositif ou de modifier un encombrement particulier dans le frein 11. Concrètement, il est envisageable de modifier un étrier classique de frein déjà existant en usinant ce dégagement, rendant cette solution particulièrement avantageuse.

Aussi, l'invention a été décrite au regard des figures annexées comme se rapportant à la formation d'un dégagement 26 au niveau du bras extérieur 12e de l'étrier 12 en vue d'induire une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27. Néanmoins, l'invention n'est pas limitée à cet arrangement particulier, en ce qu'il est permis de former un tel dégagement au niveau de la région d'attaque du support 16e de la plaquette extérieure 14e, en vis-à-vis du nez d'étrier 12e, afin d'observer de la même manière une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27. Enfin, dans l'exemple des figures, le serrage des plaquettes 14i, 14e contre le disque 13 est assuré par un piston 22 actionné hydrauliquement. Cependant le dégagement selon l'invention trouve également son application dans un frein à étrier coulissant dont l'actionneur est de nature différente. A titre d'exemple, l'actionneur peut être de nature électromécanique en présentant un convertisseur de mouvement de type vis-écrou et un moteur électrique qui entraîne en rotation un élément parmi un écrou ou une vis, cette rotation se muant par complémentarité de filetage en une translation de l'autre élément qui est bloqué en rotation pour presser la plaquette intérieure.

NOMENCLATURE

11 frein à disque

12 étrier

12i, 12e bras d'étrier

13 disque

14e, 14i plaquette 16e, 16i support de plaquette 17e, 17i garniture de plaquette 18 colonette

21 tronçon de guidage

22 piston

23 alésage

26 dégagement AX direction axiale AY direction transversale

AZ direction radiale