Schiebetürantrieb für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Schiebetürantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einer An- triebseinheit umfassend zumindest einen elektrischen Antrieb, ein dem Antrieb nachgeschaltetes Getriebe, wobei mittels der Antriebseinheit eine auf einer Achse angeordnete Wickeltrommel antreibbar ist.

In heutigen Kraftfahrzeugen werden mehr und mehr elektrisch betätigbare Schie- betüren eingesetzt. Dies erleichtert den Zugang zum Kraftfahrzeug und/oder gibt zum Beispiel Kindern die Möglichkeit, auch große Schiebetüren zum Ein- und Aussteigen zu betätigen. Schiebetüren kommen bei Transportern wie aber auch bei Personenkraftwagen zum Einsatz. Der Einsatz elektrischer Gleichstrommoto- ren zum Antrieb der Schiebetüren bedingt, dass zum Betätigen der Schiebetür eine ausreichende Stromversorgung zur Verfügung steht. Um auch im Falle eines Stromausfalls oder Stromabfalls die Möglichkeit zu haben, die Schiebetür bewe- gen und somit öffnen und/oder schließen zu können, sind verschiedene Lösungs- ansätze bekannt geworden.

Aus der DE 198 19 421 C2 ist eine Schiebetür für ein Kraftfahrzeug bekannt ge- worden, in dem die Schiebetür mit einem Türarm an ein Seilzugaggregat ange- schlossen und das Seilzugaggregat zumindest einen Seilzug und zumindest eine Wickeltrommel zum Seilaufwickeln und -abwickeln aufweist. Die Wickeltrommel ist von einem reversierend arbeitenden Antriebsmotor über ein zwischengeschal- tetes Getriebe angetrieben, wobei ferner bei geschlossener Schiebetür ein an Türarm angeschlossener Seilstrang auf der Wickeltrommel aufgewickelt und ein anderer an dem Tragarm angeschlossener Seilstrang von der Wickeltrommel ab- gewickelt ist, und wobei außerdem der Antriebsmotor und das Getriebe auf der Karosserieinnenseite angeordnet sind und für den Seilzug eine Seilführung vorge- sehen ist. Zur Verwirklichung einer Notbetätigung weist das Getriebe eine An- triebswelle für die Abtriebswelle auf, welche gegen Federwirkung und unter Bei- behaltung einer Drehmitnahme relativ zur Abtriebswelle axial verschiebbar ist. Ferner ist die Antriebswelle von einer sie umgebenden Kupplungsbuchse im Wege der Axialverschiebung entkuppelbar bzw. kuppelbar, wobei ein Betätigungshebel in zwei definierte Endpositionen für die Funktionsstellungen gekuppelt und ent- kuppelt verstellbar ist. Nach einem Entkuppeln ist der Antriebsmotor von der An- triebswelle getrennt, so dass die Schiebetür manuell betätigt werden kann.

Eine weitere Notbetätigung ist aus der DE 296 13 848 A1 bekannt geworden. In einem anderen Zusammenhang, nämlich zur Flubverstellung eines Schiebedachs in einem Kraftfahrzeug, ist eine Motorgetriebeantriebseinheit bekannt, bei welcher das Getriebe eine Antriebswelle für die Abtriebswelle aufweist und die Antriebs- welle gegen Federwirkung und unter Beibehaltung einer Drehmitnahme relativ zur Abtriebswelle axial verschiebbar gelagert ist. Die Abtriebswelle ist ferner von einer sie umgebenden Kupplungsbuchse im Wege der Axialverschiebung entkuppelbar bzw. kuppelbar, wobei die Kupplungsbuchse drehfest mit einem von dem An- triebsmotor angetriebenen Antriebszahnrad verbunden ist.

Außerdem kennt man aus der DE 38 27 359 A1 eine ausschwenkbare Außen- schiebetür für Kraftfahrzeug, bei welcher der Türflügel über einen Rollenwagen längs einer an der Außenwand des Fahrzeugs angeordneten Führungsschiene geführt ist. Zum Antrieb des Rollenwagens und damit des Türflügels dient ein end- loses Rundkabel, dessen eines Drum innerhalb der Führungsschiene verläuft und im Bereich der Türöffnung um eine Umlenkrolle geführt ist, während das sich an- schließende andere Drum unmittelbar hinter der Führungsschiene zum Ende der Führungsschiene verläuft. Das Rundkabel ist mit dem Rollenwagen verbunden, so dass bei entsprechendem Antrieb des Rundkabels durch die Antriebsrolle der Rol- lenwagen in die Führungsschiene zum Öffnen und Schließen des Türflügels hin und her bewegt werden kann. Die Antriebsrolle ist mit dem Antriebsmotor über eine steuerbare Schaltkupplung verbunden, durch welche sich die Schiebetür im Notfall von Fland öffnen lässt.

Schließlich ist eine Schiebetür mit elektrischem Antrieb bekannt, bei welcher eben- falls ein endloses Kabel vorgesehen ist, welches zum Öffnen und Schließen der Schiebetür in entgegengesetzten Richtungen um einen entsprechenden Umlauf- weg geführt ist. Der Antrieb ist so ausgebildet, dass im Ruhezustand keine Ver- bindung zwischen Antriebsmotor bzw. Getriebe und der Kabeltrommel besteht, über die das Kabel angetrieben wird. Erst wenn der elektromotorische Antrieb in Bewegung gesetzt wird, wird eine formschlüssige Verbindung hergestellt (verglei- che US 5737875 A).

Der bekannte Stand der Technik zeigt Lösungsansätze zur Notbetätigung einer Schiebetür auf, ist aber insgesamt verbesserungswürdig. Insbesondere sind die Mittel zur Notbetätigung an aufwändige konstruktive Lösungen gebunden oder bedingen durch ihre Antriebe einen hohen Platzbedarf. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Notbetätigung für einen Schiebe- türantrieb in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, eine Notbetätigung bereitzustellen, die mit einem geringen Platzbedarf auskommt und sich leicht in bestehende Systeme integrieren lässt. Darüber hin- aus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung für eine Notbetätigung eines Schiebetürantriebs in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentan- spruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprü- chen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebe- nen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen be- schriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schiebetürantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit bereitge- stellt wird, umfassend zumindest einen elektrischen Antrieb, ein dem Antrieb nachgeschaltetes Getriebe, wobei mittels der Antriebseinheit eine auf einer Achse angeordnete Wickeltrommel antreibbar ist, und wobei eine mechanische Bremse für die Antriebseinheit vorgesehen ist, wobei die Bremse mit der Antriebseinheit manuell außer Eingriff bringbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Schiebetürantriebs ist nun die Möglichkeit geschaffen, eine vorhandene Bremse unmittelbar auch zur Notbetätigung zu verwenden. Ist die mechanische Bremse der Antriebseinheit mit der Antriebseinheit verbunden, so dass eine Bremswirkung und somit ein Halten der Schiebetür ermöglichbar ist, besteht die Möglichkeit, die Bremse manuell aus dem Eingriff mit der Antriebseinheit zu lösen und somit die Schiebetür freizugeben. Die freigegebene Schiebetür kann dann manuell ge- schlossen oder geöffnet werden.

Als elektrischer Antrieb kommt bevorzugt ein Gleichstrommotor zum Einsatz, was wiederum vorteilhaft ist, da die entsprechende Spannungsversorgung im Kraft- fahrzeug zur Verfügung steht. Der elektrische Antrieb wirkt dabei mit einem Ge- triebe, vorzugsweise einem Schneckengetriebe, zusammen, so dass eine ausrei- chende Betätigungskraft zum Antrieb der Schiebetür zur Verfügung steht. Vor- zugsweise arbeitet der Schiebetürantrieb mit Zugseilen, die an einer Wickeltrom- mel angeordnet sind und mittels derer die Schiebetür in eine Öffnungsrichtung und eine Schließrichtung betätigbar ist. Das dem Antrieb nachgeschaltete Getriebe wirkt mit der Wickeltrommel zusammen, wobei es auch vorstellbar ist, dass zu- mindest ein Zahnrad des Getriebes einstückig mit der Wickeltrommel ausbildbar ist, so dass eine sichere Übertragung der Drehmomente aus dem elektrischen Antrieb auf die Wickeltrommel zu jedem Zeitpunkt gewährleistet werden kann. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass zwei unterschiedliche Wickeltrommeln zum Einsatz kommen, wobei beispielsweise eine erste Wickeltrommel zum Öffnen der Schiebetür und eine weitere Wickeltrommel zum Schließen der Schiebetür einge- setzt wird. Die mechanische Bremse wirkt auf die Antriebseinheit und ist in der Lage, die Antriebseinheit abzubremsen und/oder in einer Position zu halten.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Bremse einen Bremshebel. Der Bremshebel der Bremse ist dabei in der Lage, auf die Antriebseinheit und un- mittelbar auf bewegbare Teile der Antriebseinheit zu wirken. Der Einsatz eines Bremshebels ist dahingehend vorteilhaft, dass mittels eines Hebels einstellbare und somit ausreichende Bremskräfte in die Antriebseinheit einleitbar sind. Schie- betüren können je nach Größe und zu schließender Öffnung im Kraftfahrzeug un- terschiedliche Haltekräfte in der Bremse bedingen. Mittels des Einsatzes eines Bremshebels kann dabei der Schiebetürantrieb an die unterschiedlichen Anforde- rungen in den Kraftfahrzeugen angepasst werden, so dass durch die Lagerung und die oder den Eingriffspunkt des Bremshebels in die Antriebseinheit ein ausrei- chend großes Bremsmoment in die Antriebseinheit einleitbar ist.

Bevorzugt ist die Bremse elektrisch betätigbar, wodurch sich eine alternative Aus- führungsform der Bremse ergibt. Die mechanische Bremse ist mittels eines Elekt- romotors antreibbar, wobei bevorzugt der Bremshebel mittels des Elektromotors antreibbar ist. Bevorzugt wird der Bremshebel mittels eines Getriebes, insbeson- dere eines Schneckengetriebes, angetrieben, wodurch sich einerseits ein leichtes und schnelles Ansteuern des Bremshebels ergibt und andererseits der Bremshe- bel eine ausreichende Bremskraft in die Antriebseinheit einleiten kann. Natürlich ist es auch vorstellbar, eine andere Art einer Verzahnung einzusetzen, so dass beispielsweise eine Stirnradverzahnung oder ein Spindelantrieb zur Betätigung des Bremshebels eingesetzt wird. Die Getriebeart ist somit ein Mittel, um eine ent- sprechende Bremskraft einzustellen, die Betätigungsgeschwindigkeit des Brems- hebels zu beeinflussen und eine Anpassung an den für den Schiebetürantrieb be- reitstehenden Montageplatz anzupassen. In jedem Fall ist es vorteilhaft, die Brem- se mittels eines Getriebes anzutreiben, um die vorgenannten Vorteile individuell an die Anforderungen im Kraftfahrzeug anpassen und einstellen zu können.

Vorteilhaft kann es auch sein und eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfin- dung darstellen, wenn der Bremshebel unmittelbar mit Getriebe in Eingriff bringbar ist. Durch den unmittelbaren Eingriff von Bremshebel in das Getriebe kann eine Bremse mit geringem Platzbedarf zur Verfügung gestellt werden, da die Bremse auf eine minimale Anzahl von Bauteilen reduziert wird. Insbesondere kann der Bremshebel schwenkbar in einem Gehäuse des Schiebetürantriebs gelagert sein, wobei ein axiales Ende des Bremshebels eine Lagerstelle des Bremshebels bildet, wohingegen ein der Lagerstelle gegenüberliegendes axiales Ende mit dem Ge- triebe in Eingriff steht. Die Eingriffsfläche des Bremshebels und somit die Brems- kontur des Bremshebels kann dann entsprechend auf das dem Antrieb nachge- schaltete Getriebe der Antriebseinheit wirken.

Die Antriebseinheit weist einen elektrischen Antrieb und insbesondere einen Elekt- romotor auf, wobei der Elektromotor mittels des nachgeschalteten Getriebes ein Antreiben der Schiebetür ermöglicht. Vorzugsweise ist an der Abtriebswelle des Motors des Schiebetürantriebs eine Schnecke oder ein Zahnrad angeordnet, wo- bei die Schnecke oder zum Beispiel das geradverzahnte Zahnrad zusammenwirkt. Der Bremshebel kann unmittelbar mit dem Getriebe und vorzugsweise mit dem angetriebenen Schneckenrad in Eingriff gebracht werden. Somit können günstige Hebelverhältnisse im Bremshebel mit einer günstigen Eingriffsfläche im Getriebe kombiniert werden, um ein sicheres Abbremsen und Halten der Schiebetür zu ge- währleisten. Insbesondere können hohe Haltekräfte durch eine günstige Auswahl des Hebelverhältnisses am Bremshebel mit zum Beispiel großen Durchmessern des angetriebenen Schneckenrades kombiniert werden, um auch große Schiebe- türen mit hohen Gewichten abbremsen und halten zu können. Ebenso können bei kleinen Schiebetüren und geringen Brems- und Haltekräften wiederum günstige Hebelverhältnisse und Eingriffsflächen im Brems- und Haltesystem des Schiebe- türantriebs realisiert werden.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Mittel zum manuel- len Betätigen der Bremse als Teil des Antriebs, insbesondere als Teil des Getrie- bes des Antriebs der Bremse ausgebildet. Ist das Mittel zum manuellen Betätigen unmittelbar Teil der Bremse selbst, so kann mit minimalen konstruktiven Mitteln eine Notbetätigung für den Schiebetürantrieb bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise ist das Mittel zum manuellen Betätigen unmittelbar Teil des Getriebes des Antriebs, wobei das Getriebe mittels des Mittels zum manuellen Betätigen betätig- bar und somit die Bremse und bevorzugt der Bremshebel außer Eingriff mit dem Schiebetürantrieb bringbar ist. In vorteilhafter Weise kann das Mittel zum manuel- len Betätigen ein Antriebsrad und bevorzugt eine Antriebsscheibe sein, wodurch sich wiederum eine Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt. Die Ausbildung des Mittels zum Betätigen als Antriebsrad ermöglicht es, eine ausreichende Kraft in den Antrieb der Bremse bzw. in das Getriebe des Antriebs der Bremse einleiten zu können, wobei ein Durchmesser der Antriebsscheibe derart wählbar ist, dass der Durchmesser an die notwendige Kraft zum Verstellen der Bremse anpassbar ist. So können bei geringen Kräften in der Bremse kleinere Durchmesser gewählt werden, als dies bei großen Kräften in der Bremse notwendig ist. In jedem Fall wird mittels des Eingriffs des manuellen Mittels zum Betätigen eine Möglichkeit bereitgestellt, um in den Schiebetürantrieb einzugreifen, und insbesondere in ei- nem Bereich einzugreifen, der es mit geringstmöglichen Mitteln ermöglicht, Ein- fluss auf den Schiebetürantrieb zu nehmen. Hierbei wird nicht unmittelbar in die Betätigungskette des Schiebetürantriebs eingegriffen, sondern es wird in das Bremssystem des Schiebetürantriebs eingegriffen, wobei durch den Eingriff in das Getriebe der Bremse wiederum in einen Bereich eingegriffen wird, der durch den separaten Antrieb für die Bremse mit geringen Kräften manuell zu verstellen ist, da lediglich die Bremse aus dem Eingriff mit dem Antrieb zu lösen ist, so dass ein Lösen der haltenden Bremse mit geringen Kräften erfolgen kann, da lediglich in einem sekundären Teil des Schiebetürantriebs, das heißt nicht in die primäre An- triebskette des Schiebetürantriebs eingegriffen wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante reicht das Mittel zum Betätigen durch das Gehäuse, insbesondere einen Gehäusedeckel, hindurch. Wird eine Antriebs- scheibe an die Bremse angeordnet, so kann die Antriebsscheibe durch den De- ckel des Schiebetürantriebs oder die Gehäuseschale hindurchreichen, wodurch der Bediener in der Lage ist, die Bremse bzw. das Bremslösemittel unmittelbar zu erreichen. Das Antriebsrad bzw. die Antriebsscheibe ist dabei drehbar im Gehäu- se aufgenommen oder bildet einen Teil des Antriebs der Bremse. In vorteilhafter Weise und in einer weiteren Ausgestaltungsvariante weist das Mittel zum Betäti- gen eine Oberflächenstruktur, insbesondere eine Rändelstruktur, auf. Ist die Ober- fläche bzw. ein äußerer Rand der Antriebsscheibe mit einer Profilierung versehen, so kann ein leichtes und sicheres Betätigen der Antriebsscheibe ermöglicht wer- den. Bevorzugt wird in die Oberfläche eine Rändelstruktur eingebracht, wobei sich Rändelstrukturen als sicheres Eingriffsmittel zur manuellen Betätigung bewährt haben und vielfach zum Einsatz kommen. Die Rändelstruktur kann einer ringför- migen äußeren Oberfläche der Antriebsscheibe angebracht sein, ist aber bevor- zugt in dem Bereich angebracht, der für den Bediener manuell erreichbar ist.

Bevorzugt ist das Mittel zum Betätigen am Antriebsrad des Antriebs der Bremse angeordnet. Das Antriebsrad des Antriebs der Bremse ist bevorzugt ein Schne- ckenrad des Bremsmotors. Somit kann unmittelbar auf die Betätigungskette des Bremshebels Einfluss genommen werden. Bevorzugt greift die auf der Ab- triebswelle des Bremsmotors angeordnete Schnecke unmittelbar in eine Verzah- nung des Bremshebels ein. Somit kann mittels der Antriebsscheibe bzw. des An- triebsrads zum manuellen Betätigen der Bremshebel entsprechend dem Brems- motor betätigt werden. Dazu wird im Falle eines Stromausfalls, in dem der Bremsmotor nicht elektrisch lösbar ist, mittels des Antriebsrads bzw. der Antriebs- scheibe verdreht, wodurch die im Eingriff mit dem Bremshebel befindliche Schne- cke verdreht wird und ein Lösen der Bremse aus dem Eingriff des Schiebetüran- triebs gelöst werden kann.

In vorteilhafter Weise kann das Mittel zum Betätigen einstückig mit dem Antriebs- rad des Antriebs der Bremse ausgebildet sein. Eine einstückige Ausbildung des Antriebsrads bzw. der Antriebsscheibe mit zum Beispiel einer Schnecke eines Schneckenantriebs kann die Anzahl der benötigten Teile zur Erzielung einer Not- betätigung auf ein Minimum reduzieren, da lediglich eine erweitere Ausbildung der zum Beispiel Schnecke erforderlich ist. In vorteilhafter Weise kann aber auch eine mehrteilige Ausbildung von zum Beispiel Schnecke und Antriebsscheibe erfolgen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Mittel zum Betätigen form-, kraft- und/oder stoff- schlüssig mit dem Antriebsrad der Bremse verbunden ist. Dabei kann das An- triebsrad bzw. die Antriebsscheibe zum Beispiel auch auf die Antriebswelle des Bremsmotors aufgesteckt und formschlüssig in zum Beispiel eine Schnecke ein- greifen. Je nach Anforderung an die Bremse kann hierbei eine kombinierte Ver- bindung der Antriebsscheibe mit dem zum Beispiel Schneckenrad erfolgen. In je- dem Fall wird mittels der erfindungsgemäßen Ausbildung zum manuellen Lösen der Bremse eine konstruktiv günstige und auf einen minimalen Platzbedarf redu- zierte Notbetätigung für einen Schiebetürantrieb bereitgestellt.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnun- gen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt je- doch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht be- schränkt, sondern lediglich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkma- len der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombinati- on ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine Teilansicht auf einen Schiebetürantrieb im Bereich einer Anbindung eines Antriebsseils und in einer Ansicht auf den Gehäusedeckel im Bereich der Bremse, mit einer manuell zugänglichen Rändelscheibe; und

Figur 2 die Ansicht auf den Schiebetürantrieb gemäß der Figur 1, wobei der Ge- häusedeckel nicht dargestellt ist, so dass die Ansicht auf die Antriebseinheit und die manuelle Betätigung der mechanischen Bremse für die Antriebseinheit er- kennbar ist.

In der Figur 1 ist ein Schiebetürantrieb 1 in einer Draufsicht auf ein Gehäuse im Bereich eines Antriebs einer mechanischen Bremse 3 und einer Führung 4 für ein Antriebsseil 5 wiedergegeben. Die Figur 1 zeigt dabei die Ansicht auf einen Ge- häusedeckel 6, wobei eine Rändelscheibe durch den Gehäusedeckel 6 hindurch- ragt, so dass die Rändelscheibe 7 manuell ergreifbar und betätigbar ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Rändelscheibe als zylindrische flache Scheibe wieder- gegeben, die durch eine Öffnung 8 des Gehäusedeckels 6 hindurchragt. Die Rän- delscheibe 7 weist dabei eine profilierte Oberfläche auf, so dass ein leichtes Betä- tigen und insbesondere Verdrehen der Rändelscheibe ermöglichbar ist. Neben der Öffnung 8 für die Rändelscheibe 7 weist der Gehäusedeckel 6 Vertiefungen 9, 10, 11 auf, die zur Aufnahme bzw. zum Führen des elektrischen Antriebs 12, des Schneckenrads 13 sowie des Antriebsseils 5 dienen. Mittels einer Montageöffnung 14, die am Gehäuse 2 ausgebildet ist, kann der Schiebetürantrieb 1 beispielswei- se an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs befestigt werden. In diesem Ausfüh- rungsbeispiel sind ebenfalls Schrauben 15, 16 sowie Clipsverbindungen 17, 18 zu erkennen, mittels derer der Gehäusedeckel 6 mit dem Gehäuse 2 verbindbar ist.

In der Figur 2 ist nun der Teilbereich des Schiebetürantriebs 1 gemäß der Figur 1 in einer Ansicht auf den Schiebetürantrieb 1 ohne den Gehäusedeckel 6 wieder- gegeben. Zu erkennen ist der elektrische Antrieb 12, auf dessen Abtriebsachse eine Schnecke 20 montiert ist, wobei die Schnecke 20 in eine Verzahnung eines Bremshebels 21 eingreift und mit dem Bremshebel 21 zusammenwirkt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Rändelscheibe 7 einstückig mit der Schnecke 20 der mechanischen Bremse 3 ausgebildet. Der Bremshebel 21 ist mittels des elektri- schen Antriebs 12 und der Schnecke 20 in Richtung des Pfeils P1 bewegbar. Der Bremshebel 21 kann dabei mit dem Antrieb des Schneckenrads 13 und/oder dem nachgeschalteten Getriebe 13 in Eingriff gebracht werden, so dass ein Abbremsen des Schiebetürantriebs ermöglichbar ist. Je nach Ausgestaltung des Schiebetür- antriebs 1 kann eine Bremswirkung mittels des Bremshebels 21 in Richtung des Schneckenrads 13 oder in eine entgegengesetzte Richtung erzielbar sein. Bevor- zugt wird mittels des Bremshebels 21 und in einer Endlage des Bremshebels 21 ein mechanisches Abbremsen des Schiebetürantriebs ermöglicht.

Kommt es nun in dem Fall, in dem der Bremshebel 21 mechanisch mit dem Schiebetürantrieb 1 im bremsenden Eingriff steht, zu einem Stromabfall oder Aus- fall, so kann mittels der Rändelscheibe 7 der Bremshebel 21 manuell verstellt werden. Vorzugsweise kann ein Bediener durch ein Ergreifen der Rändelscheibe 7 und ein Verdrehen der Rändelscheibe 7 die Schnecke 20 bewegen und somit den Bremshebel 21 aus dem bremsenden Eingriff mit dem Schiebetürantrieb heraus- bewegen. Nach einem Lösen des Bremshebels 21 kann dann die Schiebetür ma- nuell verfahren werden, so dass ein Öffnen oder Schließen der Schiebetür ermög- lichbar ist, wenn beispielsweise ein Stromausfall im Kraftfahrzeug vorliegt. In der Figur 2 ist weiterhin das Schneckenrad 13 als Teil des Getriebes 13 wieder- gegeben, wobei in diesem Ausführungsbeispiel eine Wickeltrommel 22 einstückig mit dem Schneckenrad 13 ausgebildet ist, wobei das Antriebsseil 5 auf die Wickel- trommel aufwickelbar ist. Das Antriebsseil 5 ist dabei Teil eines Bowdenzugs, wo- bei der Bowdenzug 23 mittels einer Spiralfeder 24 im Gehäuse 2 und Gehäusede- ckel 6 geführt und/oder gehalten ist.

In diesem Ausführungsbeispiel ist der Eingriff zwischen dem Bremshebel 21 und der Schnecke 20 als Schneckentrieb ausgebildet, vorstellbar ist es aber auch, hier eine Evoloid-Verzahnung oder eine Stirnradverzahnung als Antrieb für den Bremshebel 21 einzusetzen. Die Auswahl der Verzahnung ist dabei nicht be- schränkt und je nach Anwendungsfall, zum Beispiel an unterschiedliche Kräfte und Wege, anpassbar. Auch ist es vorstellbar, dass die Rändelscheibe 7 als separates Bauteil ausbildbar ist, wobei die Rändelscheibe 7 kraft-, form- und/oder stoff- schlüssig mit der Schnecke 20 verbindbar ist. Dargestellt ist weiterhin eine Positi- onierung der Rändelscheibe 7 an einem axialen Ende 25 der Motorachse 19, es ist aber ebenfalls vorstellbar, die Rändelscheibe 7 unmittelbar im Bereich des Ge- häuses des elektrischen Antriebs der Bremse 12 anzuordnen. Vorstellbar ist es auch, dass zwischen der Rändelscheibe 7 und der Schnecke 20 selbst eine Ver- zahnung und somit eine Übersetzung angeordnet, so dass beispielsweise ein leichtes Bewegen des Bremshebels 21 ermöglichbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Schiebetürantrieb

2 Gehäuse

3 mechanische Bremse

4 Führung

5 Antriebsseil

6 Gehäusedeckel

7 Rändelscheibe

8 Öffnung

9, 10, 1 1 Vertiefung 12 elektrischer Antrieb der Bremse

13 Schneckenrad, Getriebe

14 Montageöffnung

15, 16 Schrauben 17, 18 Clipsverbindung

19 Achse

20 Schnecke 21 Bremshebel 22 Wickeltrommel

23 Bowdenzug

24 Spiralfeder

25 axiales Ende

P1 Pfeil