Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Schiebetür mit einem Linearmotor-Antrieb, ins¬ besondere eine Schiebetür mit einem kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystem mit einer permanent erregten magnetischen Tragein¬ richtung und einer Linear-Antriebseinheit mit mindestens einer Magnetrei¬ he, insbesondere für eine automatische betriebene Tür. Weiter betrifft die Erfindung eine Schiebetür mit einem magnetischen Antriebssystem mit einem Linearmotor-Stator, wobei das magnetische Antriebssystem eine Linear-Antriebseinheit mit mindestens einer Magnetreihe aufweist. Der Begriff der Magnetreihe umfasst auch längliche Einzelmagneten. Die Magnetreihe kann ortsfest oder ortsveränderlich angeordnet sein. Das magnetische Antriebssystem ist vorzugsweise als magnetisches Trag- und Antriebssystem ausgestaltet.

Aus der DE 40 16 948 A1 ist eine Schiebetürführung bekannt, bei der mit¬ einander zusammenwirkende Magnete bei normaler Belastung eine be- rührungsfreie schwebende Führung eines in einer Schiebeführung gehal¬ tenen Türflügels oder dergleichen bewirken, wobei neben den stationär angeordneten Magneten der Schiebeführung ein Ständer eines Linear¬ motors angeordnet ist, dessen Läufer an der Schiebetür angeordnet ist. Durch die gewählte V-förmige Anordnung der Permanentmagnete der of- fenbarten permanent erregten magnetischen Trageinrichtung kann keine seitlich stabile Führungsbahn realisiert werden, weswegen eine relativ komplizierte Anordnung und Ausgestaltung von Ständer und Läufer erfor¬ derlich ist. Diese Anordnung verteuert eine solche Schiebetürführung enorm.

Aus der WO 00/50719 A1 ist ein kombiniertes Lager- und Antriebssystem für eine automatisch betriebene Tür bekannt, bei der ein permanent erreg¬ tes magnetisches Tragsystem symmetrisch aufgebaut ist und ortsfeste und ortsveränderbare Magnetreihen aufweist, die jeweils in einer Ebene angeordnet sind, wobei sich das Tragsystem in einem labilen Gleichge¬ wicht befindet und bei dem das Tragsystem symmetrisch angeordnete seitliche Führungselemente aufweist, die rollenförmig gelagert sein kön¬ nen. Aufgrund der hierdurch erreichten seitlich stabilen Führungsbahn er¬ gibt sich eine einfache Ausgestaltung und Anordnung von Ständer und Läufer eines in einem gemeinsamen Gehäuse untergebrachten Linear¬ motors, nämlich die Möglichkeit, Ständer und Läufer des Linearmotors in Bezug auf das Tragsystem beliebig anordnen zu können und hinsichtlich der Formgebung von Ständer und Läufer nicht durch das Tragsystem be¬ schränkt zu sein.

Diesen beiden Lagersystemen gemeinsam ist, dass sie nach dem Prinzip der abstoßenden Kraftwirkung arbeiten, welches Wirkprinzip einen stabi¬ len Schwebezustand ohne aufwendige elektrische Regeleinrichtung er¬ möglicht. Nachteilig hieran ist jedoch, dass sowohl mindestens eine orts- feste als auch mindestens eine ortsveränderbare Magnetreihe vorhanden sein müssen, d. h., über den gesamten Weg der Schiebeführung bzw. des Lagers der automatisch betriebenen Tür und an dem entlang dieser Füh¬ rung beweglichen Tragschlitten für die Tür Magnete angeordnet sein müs¬ sen, wodurch sich ein solches System, das sich aufgrund des Wegfalls der mechanischen Reibung zum Tragen der Tür durch extreme Leicht- gängigkeit und geräuschlose Arbeitsweise auszeichnet und nahezu ver¬ schleiß- und wartungsfrei ist, in der Herstellung sehr teuer wird. Dieser Gesichtspunkt wird durch die aufwendige Montage weiter verstärkt.

Aus der DE 196 18 518 C1 ist weiter ein elektromagnetisches Antriebs¬ system für magnetische Schwebe- und Tragsysteme bekannt, bei dem durch eine geeignete Anordnung von Dauermagnet und ferromagneti- schem Material ein stabiler Schwebe- und Tragzustand erreicht wird. Hier- zu versetzt der Dauermagnet das ferromagnetische Material in den Zu¬ stand einer magnetischen Teilsättigung. Elektromagnete sind so angeord¬ net, dass die Dauermagneten allein durch eine Änderung der Sättigung in der Tragschiene bewegt werden und die Spulenkerne sind in die dauer¬ magnetische Teilsättigung, die zum Schwebe- und Tragezustand führt, mit einbezogen.

Weiter zeigt die WO 94/13055 einen Ständerantrieb für einen elektrischen Linearantrieb und eine mit einem solchen Ständer versehene Tür, die mittels Magneten im Türsturz eines Rahmens aufgehängt ist. Hierfür sind an der Türfüllung mehrere Magnete oder Magnetgruppen angeordnet, de¬ ren magnetische Feldstärke so groß ist, dass eine Anziehungskraft zu ei¬ ner Führungsplatte erreicht wird, die an der Unterseite des Türsturzes an¬ geordnet ist, wobei die Anziehungskraft ausreicht, um das Gewicht der Türfüllung anzuheben.

Den beiden in diesen Druckschriften beschriebenen Systemen ist gemein¬ sam, dass sie ebenfalls in der Montage sehr aufwendig und dadurch teuer sind. Weiter ist den beiden in diesen Druckschriften beschriebenen Sys¬ temen gemeinsam, dass ein Anbacken der Magnete an dem ferromagne- tischen Material mittels Rollen verhindert wird, also ein Luftspalt zwischen den Magneten und dem ferromagnetischen Material mittels Rollen einge¬ stellt wird. Diese Rollen müssen bei den gewählten Anordnungen große Kräfte aufnehmen, da die magnetische Feldstärke nicht so gewählt wer¬ den kann, dass lediglich die jeweilige magnetisch aufgehängte Tür gehal- ten wird, sondern aufgrund von Sicherheitsbestimmungen eine bestimmte

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zusätzliche Tragkraft vorhanden sein muss, damit die Tür nicht ungewollt abfällt. Demzufolge müssen die Rollen ähnlich ausgelegt werden, wie bei rein rollengelagerten Schiebetüren, was dazu führt, dass eine mechani¬ sche Reibung zum Einstellen des Luftspalts vorhanden ist. Diese hebt die extreme Leichtgängigkeit und geräuschlose Arbeitsweise der nach dem abstoßenden Kraftprinzip arbeitenden Lagerung auf und führt zu Ver¬ schleiß und Wartung. Dazu kommt, dass die magnetische Anziehungskraft schon während der Herstellung präzise auf die jeweilige zu tragende Last eingestellt werden muss, wodurch diese Systeme für den praktischen Ein- satz ungeeignet oder zu teuer sind.

Weiter führen diese Druckschriften zwar die Verwendung eines mit einer magnetischen Trageinrichtung gekoppelten oder integrierten Linearan¬ triebs auf, die Ausgestaltung eines solchen Linearantriebs ist jedoch nicht beschrieben.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Schiebetür mit einem vor¬ zugsweise magnetischen Antriebssystem oder einem kombinierten mag¬ netischen Trag- und Antriebssystem mit einer permanent erregten magne- tischen Trageinrichtung und einer Linear-Antriebseinheit mit mindestens einer Magnetreihe so weiterzuentwickeln, dass die zuvor genannten Vor¬ teile bei geringen Herstellungskosten bestehen bleiben.

Gelöst wird diese Aufgabe mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen, alternative Lösungen dieser Aufgabe sind jeweils durch die in den Patentansprüchen 11 und 29 angegebenen Merkmale gegeben. Vor¬ teilhafte Ausgestaltungen der Gegenstände der Patentansprüche 11 und 29 sind in den Unteransprüchen angegeben.

Eine erste Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür, mit einem magnetische Antriebssystem mit einer Linear-Antriebseinheit für mindes¬ tens einen Türflügel, die mindestens eine Reihe von weich- oder hartmag¬ netischen Elementen und mindestens eine aus mehreren Einzelspulen bestehende modular aufgebaute Spulenanordnung aufweist, die bei ent¬ sprechender Ansteuerung der Einzelspulen eine Wechselwirkung mit der mindestens einen Reihe von weich- oder hartmagnetischen Elementen bewirkt, die Vorschubkräfte hervorruft, hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil des modularen Aufbaues der Spulenanordnung, d. h. einer gegenüber dem Stand der Technik vereinfachten Montage und vor¬ zugsweise auch einer vereinfachten Hersteilung. Ein solcher modularer Aufbau ist leicht an unterschiedliche an das magnetische Antriebssystem gestellte Erfordernisse anpassbar, z. B. an unterschiedliche Türflügelbrei¬ ten und Verfahrlängen des Türflügels, indem einfach mehr oder weniger Module für den Aufbau verwendet werden. Solche Module sind in der Re¬ gel und nach der Erfindung vorzugsweise so aufgebaut, dass eine solche Aneinanderreihung, d. h. ein Hinzufügen oder Entfernen eines Modules, leicht ausgeführt werden kann.

Nach der ersten Alternative der Erfindung weist jede Spulenanordnung wenigstens ein Spulenmodul auf, das eine Anzahl von wenigsten zwei, vorzugsweise gleich zu einer Anzahl von zur Ansteuerung verwendeten elektrischen Phasen oder einem ganzzahligen vielfachen davon, Einzel¬ spulen umfasst. Durch eine solche Unterteilung der Spulenanordnung in Spulenmodule mit einer Anzahl von Einzelspulen, die sich anhand der An¬ zahl der elektrischen Phasen bestimmt, die zur Ansteuerung der Spulen¬ anordnung verwendet werden, ist eine besonders einfache Erweiterung eines bestehenden Systemes und auch ein Aufbau eines neuen Systemes möglich, da einfach Spulenmodule bis zu einer gewünschten Länge hin- tereinander gereiht werden.

Weiter umfasst die erfindungsgemäße Spulenanordnung vorzugsweise mehrere Spulenmodule, die mit einem konstanten Abstand zueinander in Antriebsrichtung angeordnet sind. Die erfindungsgemäßen Spulenmodule können direkt nebeneinander, d. h. aneinander stoßend, oder mit einem bestimmten Abstand zueinander angeordnet sein. Auf diese Weise ist durch die Verwendung der Spulenmodule auch eine Ausgestaltung eines magnetischen Antriebssystems möglich, bei der die Fahrstrecke nur teil¬ weise bestückt ist, wenn die erfindungsgemäßen Spulenanordnungen ortsfest entlang der Fahrstrecke angeordnet sind oder bei der die sich entlang der Fahrstrecke bewegende Einheit nicht über ihre sich entlang der Fahrstrecke erstreckende gesamte Ausdehnung mit Spulen bestückt ist, wenn die erfindungsgemäße Spulenanordnung ortsveränderlich vorge¬ sehen wird.

Ein Spulenmodul nach der ersten Alternative der Erfindung weist vor¬ zugsweise eine integrierte Kontaktierung auf, die die Einzelspulen des Spulenmodules bei einer Befestigung des Spulenmodules automatisch mit Steuerleitungen einer Ansteuereinheit verbindet. Durch diese vorzugswei¬ se Ausgestaltung ist wiederum eine noch einfachere Montage ermöglicht, da bei Befestigung eines Spulenmodules, z. B. durch Einklicken, automa¬ tisch eine elektrische Verbindung der Einzelspulen des Spulenmodules mit einer Ansteuereinheit für diese Einzelspulen erfolgt. Es ist also keine auf¬ wendige individuelle Verdrahtung der Einzelspulen nötig und auch eine Planung einer solchen Verdrahtung entfällt.

Ein Spulenmodul nach der ersten Alternative der Erfindung weist vor¬ zugsweise ein integriertes Befestigungselement auf, das eine Klemm- o- der Rastverbindung des Spulenmodules ermöglicht. Insbesondere im Zu¬ sammenhang mit der zuvor beschriebenen integrierten Kontaktierung ist ein einfaches "Einklicken" eines erfindungsgemäßen Spulenmodules mög-

lich, um ein erfindungsgemäßes magnetisches Antriebssystem aufzubau¬ en.

Die zuvor beschriebene integrierte Kontaktierung und das zuvor beschrie- bene Befestigungselement sind nach der ersten Alternative der Erfindung vorzugsweise als ein Bauteil ausgebildet, z. B. als Kontaktierungs- und Befestigungsstifte, die aus dem erfindungsgemäßen Spulenmodul hervor¬ stehen und die in dafür vorgesehene Aufnahmen eingesetzt und dort ver¬ ankert werden, wobei gleichzeitig eine Kontaktierung erfolgt. Eine solche Verankerung kann natürlich auch mittels Verschraubungen oder anderer Befestigungsmöglichkeiten neben einer Klemm- oder Rastverbindung er¬ folgen.

Ein Spulenmodul nach der ersten Alternative der Erfindung wird vorzugs- weise durch ein spannendes oder schneidendes Verfahren oder durch Bruch an einer vorgegebenen Trennstelle von einer mehrerer Spulenmo¬ dule umfassenden Spulenmodul-Baugruppe abgelenkt. Hierdurch können Spulenmodul-Bau-gruppen konstanter Länge oder als Endlosware, z. B. auf Rollen durch rationalisierte Herstellungsverfahren in immer gleicher Weise hergestellt werden, welche bei dem Einbau oder der Erweiterung eines erfindungsgemäßen magnetischen Antriebssystems einfach in be¬ nötigter Länge oder als aneinander zu fügende Einzelelemente von der Spulenmodul-Baugruppe abgenommen werden.

Die Einzelspulen der mindestens einen Spulenanordnung nach der ersten Alternative der Erfindung sind vorzugsweise mit dem Backlack-Verfahren hergestellt. Hierbei muss ein Wickelkörper manuell eingesetzt werden, sodass sich das Verfahren besonders gut automatisieren lässt.

Die Einzelspulen der mindestens einen Spulenanordnung nach der ersten Alternative der Erfindung sind vorzugsweise jeweils direkt auf einen Spu¬ lenkern gewickelt. Insbesondere in Kombination dieses Wickelmechanis¬ mus mit dem Backlack-Verfahren ermöglicht auch ein Verbacken des Drahtes mit dem Spulenkern, so dass ein manuelles Fügen dieser beiden Teile entfällt und ein im Wesentlichen geräuschloser Betrieb des Antriebs¬ systems möglich ist.

Die Einzelspulen der mindestens einen Spulenanordnung sind nach der ersten Alternative der Erfindung vorzugsweise jeweils mittels Wider¬ standspunktschweißen, Nieten oder Verstemmen an einem Profil befestigt oder in eine Nut eines Stangenprofiles eingeschoben.

Eine zweite Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür mit einem magnetischen Antriebssystem für mindestens eine Türflügel, mit einer Li- near-Antriebseinheit, die mindestens eine in Antriebsrichtung angeordnete Reihe von weich- oder hartmagnetischen Elementen mindestens eine aus mehreren in einer Reihe angeordneten und einer Achse aufweisenden Einzelspulen bestehende Spulenanordnung aufweist, die bei entspre- chender Ansteuerung der Einzelspulen eine Wechselwirkung mit der min¬ destens eine Reihe von weich- oder hartmagnetischen Elementen bewirkt, die Vorschubkräfte hervorruft, weist gegenüber dem Stand der Technik ebenfalls - wie die erste Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür - insbesondere den Vorteil der leichteren Montierbarkeit auf, da die aus Einzelspulen bestehende Spulenanordnung nur eine Achse aufweist, d. h. insbesondere das jeweilige Ausrichten aller Einzelspulen vereinfacht wird, da lediglich deren gemeinsame Achse ausgerichtet werden muss.

Bei dem gemäß der zweiten Alternative der erfindungsgemäß verwende- ten magnetischen Antriebssystem sind die Einzelspulen vorzugsweise

durch ringförmige oder seitliche Polschuhe voneinander getrennt, die von den Einzelspulen jeweils erzeugte elektromagnetische Felder zu den in einer Reihe angeordneten weich- oder hartmagnetischen Elementen lei¬ ten. Durch solche ringförmigen oder seitlichen Polschuhe wird ein besse- rer Magnetfeldschluss erreicht, da die von den Einzelspulen jeweils er¬ zeugten Magnetfelder durch einen Teil der gemeinsamen Achse und die die Einzelspulen trennenden Polschuhe zu den in einer Reihe angeord¬ neten weich- oder hartmagnetischen Elementen verlaufen, um dort Vor¬ schubkräfte hervorzurufen.

Nach der zweiten Alternative der Erfindung dienen die Polschuhe vor¬ zugsweise zusätzlich der Befestigung einer jeweiligen Spuleneinheit. Hierdurch wird die Montage des magnetischen Antriebssystems nach der Erfindung besonders vereinfacht, da die Polschuhe leicht so ausgestaltet werden können, dass die Spulenanordnung jeweils durch diese bei der Befestigung automatisch ausgerichtet wird.

Das gemäß der zweiten Alternative des erfindungsgemäß verwendeten magnetische Antriebssystem weist vorzugsweise an zu denen in einer Reihe angeordneten weich- oder hartmagnetischen Elementen gerichtete Flächen der Einzelspulen angebrachte und diese vergrößernde Flussleit- stücke auf. Hierdurch werden die Überlappungsbereiche der weich- oder hartmagnetischen Elemente und der Einzelspulen vergrößert, wodurch die durch die Einzelspulen erzeugten Magnetfelder besser geleitet und ge- richtet werden können.

Vorzugsweise sind diese Flussleitstücke geschrägt, gerundet, gebogen oder mit einer Fase versehen, um eine bessere Richtwirkung und eine Reduzierung der Rastkraft zu bewirken.

Nach der zweiten Alternative der Erfindung sind die Polschuhe und/oder die Flussleitstücke vorzugsweise aus gestanzten Blechen hergestellt und weiter vorzugsweise einstückig ausgestaltet.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem der ersten und zweiten Alternative der ist vorzugsweise mit einem magnetischen Tragsystem mit einer per¬ manent erregten magnetischen Trageinrichtung kombiniert, die mindes¬ tens eine in Antriebsrichtung in bestimmten Abständen abwechselnd pola¬ risiert magnetisierte Magnetreihe, mindestens ein in anziehender Kraftwir- kung mit mindestens einer der mindestens einen Magnetreihe stehendes weich- oder hartmagnetisches Tragelement und ein Führungselement aufweist, das einen bestimmten spaltförmigen Abstand zwischen der min¬ destens einen Magnetreihe und dem Tragelement gewährleistet. Diese Kombination weist gegenüber dem beschriebenen Stand der Technik den Vorteil auf, dass das Tragelement aufgrund der ausgenutzten anziehen¬ den Kraftwirkung nicht notwendigerweise hartmagnetisch sein muss. Da weiter ein Führungselement vorgesehen ist, welches einen Abstand zwi¬ schen der mindestens einen Magnetreihe und dem Tragelement gewähr¬ leistet, braucht trotz Ausnutzung eines instabilen Gleichgewichtszustandes keine elektrische oder elektronische Regeleinrichtung vorgesehen zu wer¬ den. Weiter werden durch die Nutzung der mindestens einen Magnetreihe sowohl zum Tragen als auch zum Vortrieb die Herstellungskosten gesenkt und der benötigte Bauraum verringert.

Bei diesem erfindungsgemäß verwendeten kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystem kann das Tragelement oder Teile davon durch die in bestimmten Abständen unterbrochene Reihe von weichmagneti¬ schen Elementen ausgebildet sein. Hierdurch findet eine Integration des magnetischen Tragsystems mit dem erfindungsgemäßen magnetischen

Antriebsystem statt, wodurch eine Reduzierung des benötigten Baurau¬ mes erfolgt.

Bei dem erfindungsgemäßen kombinierten magnetischen Trag- und An- triebssystem der ersten und zweiten Alternative der Erfindung weist das Tragelement vorzugsweise mindestens eine Tragschiene auf, die mit ei¬ nem ersten bestimmten Abstand zu einer Seite einer der mindestens ei¬ nen Magnetreihe angeordnet ist, wobei die Spulenanordnung in einem zweiten bestimmten Abstand zu einer der ersten Seite der Magnetreihe gegenüberliegenden zweiten Seite der Magnetreihe angeordnet ist. Eine solche getrennte Zuordnung der beiden Hauptfunktionen "Vorschub er¬ zeugen" und "magnetisch lagern" durch die sich gegenüber liegenden Polflächen der Magnete der Magnetreihe bewirkt trotz einer Integration dieser Funktionen in die eine Magnetreihe eine weitgehende Funktions- trennung, die eine Optimierung der Systemparameter dieser Hauptfunkti¬ onen zulässt. Weiter kann eine Kompensation von Querkräften erfolgen, indem die Tragprofile und/oder Spulenkerne oder Polschuhe der Einzel¬ spulen der Spulenanordnung bzw. die Luftspalte so gestaltet werden, dass die an den Magneten der Magnetreihe angreifenden resultierenden mag- netischen Querkräfte möglichst klein sind oder sich aufheben. Durch die Anordnung der Antriebsspulen der Spulenanordnung auf der einen Seite der mindestens einen Dauermagnetreihe und des vorzugsweise weich¬ magnetischen Tragelementes auf der anderen Seite der mindestens einen Dauermagnetreihe kann das Tragprofil weiter die Aufgaben des magneti- sehen Schlusses der Spulen-Magnetfelder sowie die Erzeugung von Tragkräften, die das Gewicht der Traglast, z. B. eines Türflügels, teilweise oder vollständig aufnehmen, übernehmen. Bei einer teilweisen Aufnahme des Gewichtes der Traglast durch das Tragelement kann die Restlast z. B. von den Spulenkernen oder Polschuhen der Einzelspulen der Spulenan-

ordnung der Linear-Antriebseinheit oder von einer weiteren magnetischen der mechanischen Trageinrichtung getragen werden.

Hierfür kann das Tragelement auch vorzugsweise zwei Tragschienen auf- weisen, von denen die eine mit einem bestimmten Abstand zu einer ersten Seite einer mindestens einen Magnetreihe angeordnet ist und die andere mit dem gleichen bestimmten Abstand zu einer der ersten Seite der Mag¬ netreihe gegenüberliegenden zweiten Seite der Magnetreihe oder einer weiteren Magnetreihe der mindestens einen Magnetreihe angeordnet ist.

Alternativ kann das Tragelement hierfür vorzugsweise eine U-förmige Tragschiene mit einem Bodenbereich und zwei Seitenbereichen aufwei¬ sen, wobei der Bodenbereich die beiden Seitenbereiche verbindet und wenigstens eine Magnetreihe der mindestens einen Magnetreihe wenigs- tens teilweise so innerhalb der U-förmigen Tragschiene geführt wird, dass wenigstens Teile einer Innenfläche des einen Seitenbereiches mit dem bestimmten Abstand zu einer ersten Seite der Magnetreihe angeordnet sind und wenigstens Teile einer Innenfläche des anderen Seitenbereiches mit dem gleichen oder einem anderen bestimmten spaltförmigen Abstand zu einer der ersten Seite der Magnetreihe gegenüberliegenden zweiten Seite der Magnetreihe oder einer weiteren Magnetreihe der mindestens einen Magnetreihe angeordnet sind.

Die obigen Ausführungsformen sind so zu verstehen, dass die Tragschie- nen separat oder als Polschuhleisten der Linear-Antriebseinheit ausgebil¬ det sein können, d. h. als weichmagnetische Elemente, die unabhängig von der Linear-Antriebseinheit oder als ein integrales Bauteil davon aus¬ geführt sind. Es ist natürlich auch eine Kombination möglich, bei dem die erfindungsgemäßen Spulenmodule z. B. zwischen zwei Magnetreihen an- geordnet sind, wobei an den den Spulenmodulen abgewandten Seiten

dieser beiden Magnetreihen wiederum Tragschienen oder Seitenbereiche einer U-förmigen Tragschiene angeordnet sind.

Bei dem erfindungsgemäßen kombinierten magnetischen Trag- und An- triebssystem der ersten und zweiten Alternative der Erfindung ist vorzugs¬ weise die mindestens eine Magnetreihe quer zur Tragrichtung und zur Antriebsrichtung magnetisiert, in der ein von der Trageinrichtung getrage¬ nes Element, z. B. ein Schiebetürelement, verfahren werden kann. Bei dieser vorzugsweisen Anordnung der Magnetisierung der mindestens ei- nen Magnetreihe quer zur Tragrichtung ergibt sich eine besonders einfa¬ che konstruktive Ausgestaltung des Führungselementes, da dieses in die¬ sem Fall unabhängig von einer Kraft geplant und ausgeführt werden kann, die von der Trageinrichtung erzeugt werden muss, um das getragene E- lement in einem Schwebezustand zu halten. Weiter ist eine einfache Ausführung der Linear-Antriebseinheit möglich, da diese ebenfalls unab¬ hängig von der von der Trageinrichtung zu erzeugenden Kraft geplant und ausgeführt werden kann.

In der ersten und zweiten Alternative besteht erfindungsgemäß die min- destens eine Magnetreihe vorzugsweise aus einzelnen Dauermagneten, da so durch die Aneinanderreihung einzelner kleinerer Magnete bei der Materialbeschaffung und damit im Herstellungsprozess der erfindungsge¬ mäßen Trageinrichtung Kosten gespart werden können. Weiter können aufgrund dieser Ausgestaltung leichter Toleranzen ausgeglichen und magnetische Eigenschaften besser ausgenutzt werden. Anstelle einer Reihe von Magneten kann auch ein Einzelmagnet eingesetzt werden, wo¬ durch das relativ schwierige Montieren der Vielzahl von Einzelmagneten entfällt.

Nach der ersten und zweiten Alternative der Erfindung wechselt vorzugs¬ weise die Magnetisierung der mindestens einen Magnetreihe in einer Längsrichtung der mindestens einen Magnetreihe in einer Längsrichtung der mindestens einen ersten Magnetreihe in bestimmten Abständen das Vorzeichen. Dieses Merkmal, das besonders einfach bei einer aus einzel¬ nen Dauermagneten bestehenden Magnetreihe verwirklicht werden kann, bewirkt eine bessere magnetische Wirkung, da zusammen mit der Trag¬ einrichtung ein magnetischer Feldschluss der einzelnen Magnetisierungs¬ bereiche, d. h. zwischen den einzelnen Dauermagneten erzeugt wird. Weiter kann die mindestens eine Magnetreihe auf diese Weise leicht als Reihe der hartmagnetischen Elemente eingesetzt werden, mit der die Ein¬ zelspulen eine Wechselwirkung bewirken, die Vorschubkräfte hervorruft, d. h. die mindestens eine Magnetreihe kann das erfindungsgemäße mag¬ netische Antriebssystem mit der magnetischen Trageinrichtung integrie- ren. Weiter wird durch dieses Merkmal erreicht, dass das den spaltförmi- gen Abstand gewährleistende Führungselement auch bei Toleranzen des beidseitig wirkenden Tragelementes keine großen Kräfte aufnehmen muss, da sich die zwischen der mindestens einen Magnetreihe und dem Tragelement in Magnetisierungsrichtung wirkenden Kräfte bestenfalls auf- heben. Dieser Effekt wird mit einer steigenden Anzahl abwechselnder Polarisierungen stärker unterstützt, da damit sowohl Toleranzen in den Feldstärken einzelner Polarisierungsbereiche besser ausgeglichen wer¬ den, als auch eine solche Überlagerung der von den einzelnen Polarisie¬ rungsbereichen jeweils erzeugten Kräften erfolgt, dass ein Feld erzeugt wird, welches dem Aufbau von Querkräften entgegenwirkt. Mindestens sollten drei aufeinander folgende Polarisierungsbereiche vorgesehen sein, damit eine bei lediglich zwei Polarisierungsbereichen der Magnetreihe mögliche Verkantung der Magnetreihe nicht eintritt, die bereits große Querkräfte erzeugen kann.

Vorzugsweise wird der Abstand zwischen Magnetreihe und Tragelement so klein wie möglich gehalten.

Nach der ersten und zweiten Alternative der Erfindung sind das in der er- findungsgemäß verwendeten magnetischen Trageinrichtung verwendete mindestens ein Tragelement vorzugsweise ortsfest und die mindestens eine Magnetreihe ortsveränderlich angeordnet, d. h. im Fall einer Schie¬ betür ist diese an der mindestens einen Magnetreihe aufgehängt, wohin¬ gegen das mindestens eine Tragelement eine Führung für das Türelement oder die Türelemente einer mehrflügeligen Schiebetür bildet. Natürlich ist auch die Ausgestaltung des mindestens einen Tragelementes ortsverän¬ derlich und der mindestens einen Magnetreihe ortsfest, wie auch eine Kombination dieser beiden Varianten möglich. Die Spulenanordnung der Linear-Antriebseinheit ist natürlich immer zusammen mit dem Tragelement der Trageinrichtung ortsfest bzw. ortsveränderlich angeordnet. Hierdurch entstehen bei einem geringen Bewegungsweg, wie er normalerweise bei dem Antrieb von Türflügeln vorliegt, keine übermäßigen erhöhten Kosten, aber der Läufer und damit das gesamtbewegliche Element des erfin¬ dungsgemäßen Antriebssystems oder kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystems kann passiv ausgelegt werden.

Das mindestens eine Tragelement ist nach der ersten und zweiten Alter¬ native der Erfindung vorzugsweise weichmagnetisch, wodurch besonders niedrige Kosten hinsichtlich dieses Elementes erreicht werden.

Das Führungselement umfasst nach der ersten und zweiten Alternative der Erfindung vorzugsweise Rollen, Wälz- und/oder Gleitkörper.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem oder kombinierten magneti- sehen Trag- und Antriebssystem ersten und zweiten Alternative ist ein

Raster der Einzelspulen der Spulenanordnung vorzugsweise unterschied¬ lich zu den bestimmten Abständen der abwechselnden Polarisierung der mindestens einen Magnetreihe. Hierdurch wird ein besonders einfaches Anfahren des erfindungsgemäßen kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystems aus dem Stillstand sowie die Möglichkeit einer besonders gleichförmigen Bewegung ermöglicht.

Eine dritte Alternative einer erfindungsgemäßen Schiebetür umfasst ein magnetisches Antriebssystem für mindestens einen Türflügel, mit einer in Antriebsrichtung angeordneten Magnetreihe, deren Magnetisierung in ih¬ rer Längsrichtung in bestimmten Abständen das Vorzeichen wechselt, und einem mit der Magnetreihe verbundenen Tragschlitten, der beweglich an einem Tragprofil aufgehängt ist und an dem der Türflügel befestigt werden kann, und mit einem an dem Tragprofil befestigten Stator, der wenigstens ein Statormodul aufweist, das eine aus mehreren Einzelspulen oder einer Antriebswicklung und Spulenkernen bestehende Spulenanordnung, die bei entsprechender Ansteuerung der Einzelspulen eine Wechselwirkung mit der Magnetreihe bewirkt, die Vorschubkräfte hervorruft, eine Spulen¬ oder Wicklungsverdrahtung und Anschlusskontakte aufweist, und das als eine mechanische Einheit in das Tragprofil montiert ist.

Dieser erfindungsgemäße Aufbau des Linearmotors mit einem Linearmo¬ tor-Stator, der aus mindestens einem Statormodul besteht, welches me¬ chanisch eine Einheit bildet, hat gegenüber dem Stand der Technik e- benfalls den Vorteil der ersten und zweiten Alternative der erfindungsge¬ mäßen Schiebetür, dass das wenigstens eine Statormodul vorgefertigt und als ganzes in ein Antriebs-Trägerprofil montiert werden kann, wodurch geringe Montagekosten erreicht werden. Weiter kann ein so aufgebauter Stator für unterschiedliche lange Linearmotor-Schiebtürantriebe genutzt werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Statormodules

mit mehreren Antriebsspulen oder einer Antriebswicklung, einer Spulen- oder Wicklungsverdrahtung und Anschlusskontakten ist weiter eine leichte Kontaktierung des intern vollständig verdrahteten Statormodules möglich. Somit bildet das erfindungsgemäße Statormodul mechanisch und elekt- risch eine Einheit, die leicht montiert werden kann und einen kostengüns¬ tigen Aufbau der erfindungsgemäßen Schiebetür ermöglicht, wobei meh¬ rere erfindungsgemäße Statormodule zu einem Stator aneinandergereiht werden können.

Dies resultiert daraus, dass gleiche Statormodule in entsprechend großer Stückzahl deutlich kostengünstiger gefertigt werden können als individuell auf die jeweilige Antriebsbreite angepasste Statormodule, die Lagerhal¬ tung der Statormodule vereinfacht wird, die Fertigung der Statormodule als Vorabfertigung unabhängig von der Fertigung des restlichen Linear- motor-Schiebtürantriebs erfolgen und ggf. an anderem Ort mit z.B. niedri¬ geren Produktionskosten stattfinden kann und die Qualität des Statormo¬ dules unabhängig von der des restlichen Linearmotor-Schiebtürantriebs überwacht werden kann. Da der mit Dauermagneten bestückte Läufer weiter in gestreckter Bauform ausgeführt ist, arbeitet der erfindungsgemä- ße Linearmotor auch mit einem relativ kurzen Stator z.B. kürzer als die Länge des Läufers gut zusammen, d.h. auch bei nicht aus mehreren Sta¬ tormodulen bestehenden Statoren bleiben die obigen Vorteile bestehen, da die erfindungsgemäßen Statormodule in unterschiedlich breiten Schie¬ betüren eingesetzt werden können, da durch die Verwendung eines Sta- tors bzw. Statormodules, das deutlich kürzer ist, als die Antrieblänge, für unterschiedliche Antriebslängen der gleichen Stator eingesetzt werden kann.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür weist ein Statormodul weiter vorzugsweise wenigstens eine magnetische Rück-

schlussschiene auf. An dieser magnetischen Rückflussschiene können alle Einzelspulen und Spulenkerne befestigt werden, wodurch die mecha¬ nische Einheit des erfindungsgemäßen Statormodules durch die magneti¬ sche Rückflussschiene gegeben ist. Auf diese Weise wird die erfindungs- gemäß notwendige Funktionalität der mechanischen Einheit vorteilhaft mit den das Magnetfeld für den Vortrieb verstärkenden Eigenschaften der magnetischen Rückflussschiene verkoppelt.

Alternativ oder zusätzlich ist bei der dritten Alternative der erfindungsge- mäßen Schiebetür der Stator vorzugsweise aus mehreren Statormodulen zusammengesetzt. Auf diese Weise können in dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung bei Schiebtürantrieben, die die mehrfache Länge des Sta¬ tormodules aufweisen, zur Schubkraft- und Leistungssteigerung mehrer Statormodule in "Serienschaltung" zusammengesetzt werden. Auch ist eine "Parallelschaltung" mehrerer Statormodule möglich, um die Schub¬ kraft und Leistung des erfindungsgemäßen Linearmotors zu steigern. Durch diese Ausgestaltung können bei entsprechend kurzen Linearmotor- Statormodulen, z.B. bei einer Statorlänge < 600 mm mit einem einzigen Typ von Linearmotor-Statormodulen, alle Baulängen von Schiebtürantrie- ben realisiert werden.

In dieser Ausgestaltung der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind die einzelnen Statormodule weiter vorzugsweise so aus¬ gestaltet, dass eine elektrische Verbindung von zwei Statormodulen durch direktes Zusammenstecken oder mittels eines Zwischenstückes, an das zwei Statormodule angeschlossen werden können, erfolgt. Natürlich kann die elektrische Verbindung erfindungsgemäß alternativ auch durch eine Verlötung oder Verschraubung erfolgen, wobei aber wohl ein erhöhter Montageaufwand besteht. Die Kontaktierung der erfindungsgemäßen Statormodule erfolgt vorzugsweise zur Reduzierung des Monatageauf-

wandes möglichst einfach. Bei einem einfachen Zusammenstecken der Statormodule werden diese in Serie geschaltet, d.h. es werden durchgän¬ gige Phasenleitungen gebildet, wodurch die Einzelspulen der Spulenan¬ ordnungen der Statormodule parallel geschaltet werden. Bei einer solchen Montage entfällt die separate Kontaktierung der Statormodule. Anderer¬ seits kann bei entsprechender Automatisierung des Fertigungsprozesses eine automatische Verlötung oder Verschweißung der elektrischen Leitun¬ gen der Statormodule sinnvoll sein, da dieses Verfahren eine höher Feh¬ lersicherheit und geringere Teilekosten verursacht als eine Steckverbin- düng.

Alternativ oder zusätzlich weisen bei einer dritten Alternative der erfin¬ dungsgemäßen Schiebetür in dieser Ausgestaltung die Statormodule eine unterschiedliche Länge auf. Längendifferenzen zwischen den Statormo- dulen betragen vorzugsweise Fi, ₂ ,...,n, wobei n die Anzahl der verwendeten

Statormodule ist und Fi,2,..., _n = (xi,2,...,n ⁺ n-1)/n, mit xi,2 n - (1 , ■••, n) und x ist eine natürliche Zahl.

Durch diese erfindungsgemäße vorzugsweise Verwendung unterschiedli- eher langer Linearmotor-Statormodule kann ohne eine Reduzierung der kleinsten Länge eines Statormodules eine wesentlich feinere Stufung der durch Zusammensetzen der Statormodule realisierbaren Statorlängen er¬ halten werden.

Mit den folgenden Definitionen: n = Anzahl der unterschiedlichen Längen von Statormodulen, xi,2, ...n - (1 _> ■■■ n), mit x ist eine natürliche Zahl, günstiger Faktor F der Längenverhältnisse der Statormodule bei n unter¬ schiedlichen Statormodullängen: Fi, ₂ , ... _n = ( x-ι.2, ...n + n -1) / n,

ergibt sich bei Verwendung von n unterschiedlich langen Statoren die feinste konstante Abstufung bei Einsatz von möglicht wenig Statormodu¬ len pro Stator.

Beispiel 1:

Anzahl unterschiedlicher Längen von Statormodulen n = 2; hieraus folgt Fi, ₂ = 2/2; 3/2, d.h. Fi = 2/2 = 1 und F ₂ = 3/2 = 1 ,5.

Bei einer Länge des kürzesten Statormodules = 600 mm folgt hieraus: Statormodul 1 = 600 mm, Statormodul 2 = 900 mm. Es ist also eine möglich Stufung von 300 mm möglich.

Beispiel 2:

Anzahl unterschiedlicher Längen von Statormodulen n = 3; hieraus folgt F ₁ , ₂ , ₃ = 3/3, 4/3, 5/3, d.h. Fi = 3/3 = 1 , F ₂ = 4/3 und F ₃ = 5/3.

Bei einer Länge des kürzesten Statormodules = 600 mm folgt hieraus: Statormodul 1 = 600 mm, Statormodul 2 = 800 mm, Statormodul 3 = 1000 mm. Es ist also eine Stufung von 200 mm möglich.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür ist weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise das wenigstens eine Statormodul durch Einschieben in eine Nut des Tragprofiles befestigt und durch eine mechanische Sicherung gegen ein Verschieben in der Nut gesichert.

Hier ist die mechanische Sicherung z.B. ein Stift, eine Schraube, eine plastische Verformung des Trägerprofiles im Bereich der Nut oder von Teilen des Stators, oder ein Verkleben, Verlöten oder Verschweißen das Linearmotormoduls. Da sich ein stabiles, komplex geformtes Tragprofil, das eine große Zahl von Trag- und Befestigungsfunktionen integriert, be-

sonders einfach und kostengünstig als Stranggussprofil, vorzugsweise aus Aluminium, fertigen lässt und sich Nuten ohne kostenverursachenden Mehraufwand in ein solches Profil einbringen lassen, ist diese erfindungs¬ gemäße bevorzugte Ausführungsform mit in eine Profilnut des Tragprofiles eingeschobenen Statormodulen besonders einfach, flexibel und kosten¬ günstig. Weiterhin ist die Befestigung in einer Nut an beliebiger Stelle längs des Profiles möglich und unabhängig von der Länge des Statormo¬ dules.

Erfindungsgemäß kann das mindestens ein Statormodul in der dritten Al¬ ternative alternativ auch durch eine andere mechanische Verbindung, z.B. durch Verschrauben, Vernieten, Verstiften, Verklammem, Verkleben, Verlöten oder Verschweißen an dem feststehenden Tragprofil befestigt sein. Das heißt, neben der besonders günstigen Befestigung durch eine Nutführung sind zwischen Statormodul(en) und Tragprofil auch alle ande¬ ren Fügeverfahren möglich, mit denen eine ausreichende Festigkeit reali¬ siert werden kann. Bei einer Führung der Statormodule in einer Nut kön¬ nen auch andere Fügeverfahren zusätzlich genutzt werden, um den Nachteil des Führungsspiels bei einer Nutführung und ein damit verbun- denes mögliches Klappern, zu beheben.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür ist weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise in dem Tragprofil nicht für Stator¬ module genutzter für die Aufnahme von Statormodulen vorgesehener Bauraum mit wenigstens einem magnetischen Rückschlusskörper ausge¬ füllt.

Die Rückschlusskörper der Statormodule können neben der Verstärkung der magnetischen Antriebsfelder der Spulen auch in einem Zusammen- wirken mit den Dauermagneten des Läufers eine zusätzliche Tragfunktion

erfüllen. Damit diese Tragfunktion gleichmäßig über die gesamte Verfahr¬ länge erhalten bleibt, wird der Stator in dieser bevorzugten erfindungsge¬ mäße Ausführungsform bei der Verwendung eines Stators, der kürzer ist, als die Verfahrlänge plus die Läuferlänge, um entsprechende Rück- schlusskörper verlängert. Weiterhin werden in dieser erfindungsgemäßen bevorzugten Ausgestaltung durch eine Verlängerung der Rückschlusskör¬ per ebenfalls bei dem Herausfahren der Dauermagnete aus den Bereich der Rückschlusskörper des Stators entstehende große Rastkräfte vermie¬ den. Der Mehraufwand durch die Verlängerung der Rückschlusskörper des Stators ist als gering einzuschätzen, das der Rückschlusskörper mit einfachen Fertigungsverfahren aus einem preisgünstigen weichmagneti¬ schen Werkstoff gefertigt werden kann. Da die Rückschlusskörper- Verlängerung keine elektrischen Bauteile oder Elemente enthält, lässt sie sich auf nahezu beliebige Länge zuschneiden bzw. kürzen. Eine andere Möglichkeit ist es, Rückschlusskörper-Module mit konstanter Länge zu verwenden und den verbleibenden Raum hiermit aufzufüllen. Diese Ele¬ mente können deutlich kürzer sein, als die Statormodule, da die Rück¬ schlusskörper-Module nicht elektrisch kontaktiert werden müssen und da¬ her der Einsatz einer größeren Zahl solcher Elemente bei der Montage tragbar ist.

Bei der dritten Alternative der erfindungemäßen Schiebetür weist das we¬ nigstens eine Statormodul weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise einen magnetisch sensitiven Positionssensor, der vorzugsweise aus meh- reren magnetisch sensitiven Einzelsensoren besteht, eines mit der Mag¬ netreihe als Magnetmaßstab oder mit einem separaten Magnetmaßstab arbeitenden Wegmesssystems auf. In dieser bevorzugten erfindungsge¬ mäßen Ausführungsform sind für die Kommutierung und Regelung des , Linearmotor-Schiebetürantriebes vorzugsweise (in einer wegabhängigen Steuerung) verwendeten mindestens zwei mit einem festen Abstand mon-

tierte Wegsensor-Einheiten bereits in die Statormodule integriert, wodurch ein separates Handling entfällt.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Einzelspulen der Spulenan¬ ordnung eines Statormodules zu einer an durch das Statormodul verlau¬ fende Phasenleitungen angeschlossenen Ringschaltung oder Sternschal¬ tung verschaltet. Diese vorzugsweise erfindungsgemäße Ausführungsform ermöglicht ein besonders einfaches elektrischen Verbinden von mehreren Statormodulen zu einem Stator, da die notwendigen elektrischen An¬ schlüsse, d.h. die Phasenleitungen, prinzipiell an beiden Enden eines Statormodules vorhanden sind. Die Einzelspulen sind dann innerhalb ei¬ nes Statormodules mit den an beiden Enden geführten Phasenleitungen verbunden.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Einzelspulen der Spulenan¬ ordnung eines Statormodules, die an eine der durch das Statormodul ver¬ laufenden Phasenleitungen angeschlossenen sind, elektrisch in Reihe o- der parallel verschaltet. Durch diese erfindungsgemäßen vorzugsweisen Schaltungsaltemativen ergibt sich jeweils eine Einfehlersicherheit für eine bestimmte Fehlerart. Bei einer Parallelschaltung ist der Fehler einer Lei¬ tungsunterbrechung an Einzelspulen, der bei einer schlechten Kontaktie- rung auftreten kann, abgesichert, wohingegen bei einer Reihenschaltung Kurzschlüsse von Einzelspulen, wie sie bei deren Durchbrennen wahr¬ scheinlich auftreten, unerheblich sind.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise durch das Statormodul verlaufen- de Phasenleitungen aus jeweils wenigstens zwei parallel verschalteten

Leitern ausgeführt. Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht eine Einfehlersicherheit, die insbesondere für Fluchtweganwendungen notwendig ist, indem die Phasenleitungen als Ringleitungen ausgestaltet sind, wodurch bei einer Unterbrechung an einer Stelle des Ringes immer noch an allen Teilen des Leiters Potential anliegt.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür bestehen weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Spulenkerne aus einem weichmagnetischen Werkstoff. Weiter vorzugsweise sind die Spulenkerne geblecht ausgeführt. Eine zu der erfindungsgemäß ebenfalls möglichen massiven Ausführung der Spulenkerne gewählte geblechte Ausführung der Spulenkerne erbringt in der Regel Vorteile hinsichtlich der Wirbel¬ stromverluste. Dem gegenüber steht der mögliche Mehraufwand, der bei einer Ausführung als Stanzteil aber als gering bis nicht vorhanden ange- sehen werden kann.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Spulenkerne zylindrisch oder sie weisen eine langgestreckte Form auf, die quer zur Bewegungsrichtung des Tragschlittens verläuft. Insbesondere in der letztgenannten vorzugs¬ weisen Ausgestaltung der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür ergeben sich Nuten zwischen den weichmagnetischen Kernen, so dass eine sehr geringe Bauhöhe des erfindungsgemäßen Linearmotor- Stators von unter 12 mm realisiert werden kann. Da nur der quer zur Fahr- richtung liegende Anteil des Wicklungsdrahtes der Statormodule einen Beitrag zum Vorschub leistet, sind längliche Spulen, deren Längsachse quer zur Fahrrichtung liegt, also eine Wicklung, bei der dieser Anteil mög¬ lichst groß ist, besonders wirkungsvoll. Da die nicht wirkungsvollen Draht¬ anteile weiter auch ohmsche Verluste verursachen, verringert eine effi- ziente Winklung neben dem benötigten Kupfervolumen und damit verbun-

denen Kosten und Bauraum auch die Leistungsverluste und erhöht somit den Wirkungsgrad des Linearmotors dieser bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür liegt weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Spulen- oder Wicklungsver¬ drahtung in Querrichtung neben der Spulenanordnung. Diese erfindungs¬ gemäße Anordnung ermöglicht einen einfachen und platzsparenden Auf¬ bau.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise mehrere Einzelspulen der Spulen¬ anordnung aus einem ununterbrochenen Draht gefertigt. Diese erfin¬ dungsgemäße Anordnung vermeidet oder verringert Kontaktierungen der Einzelspulen, wodurch im Betrieb der erfindungsgemäßen Schiebetür auf¬ tretende durch schlechte Kontaktierungen verursachte Unterbrechungen der Verdrahtung vermieden oder vermindert werden.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür sind weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise die Einzelspulen der Spulenan¬ ordnung ohne festen Wickelkörper zu festen Spulen verbacken oder ver¬ klebt. Hierfür ist erfindungsgemäß der Draht der Spulen vorzugsweise Backlackdraht. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung können die Spulen aus verbackenem oder verklebtem Draht auf die Spulenkerne ge- steckt werden. Dort können die Spulen durch Einrasten, Verkleben, Ver¬ backen, Vergießen oder mittels Blechlaschen befestigt werden. Alternativ kann der Draht der Spulen des mindestens einen Linearmotor- Statormodules fest auf die Spulenkerne gewickelt sein, so dass Spule und Kern eine feste Einheit bilden.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür ist weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise zwischen den Einzelspulen und den Spulenkernen der Spulenanordnung eine elektrische Isolationsschicht vorgesehen. Diese elektrische Isolationssicht kann erfindungsgemäß z.B. aus Lack, Folie, Schlauch oder einem festem Kunststoffkörper bestehen.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür ist weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise ein Ende jeder Einzelspule mit dem dieser Einzelspule zugeordneten Spulenkern kontaktiert und die Spulenkerne bilden zusammen mit einer magnetischen Rückflussschiene einen Leiter der Spulenverdrahtung. In dieser erfindungsgemäßen Aus¬ gestaltung bilden die Kerne mit der Rückschlussschiene vorzugsweise den Sternpunktleiter von sternförmig verschalteten Spulen.

Die dritte Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür weist vorzugs¬ weise weiter für jeden Türflügel eine mit der Magnetreihe verbundene Rollenanordnung auf, die bezüglich des Türflügels eine Tragfunktion erfüllt und einen bestimmten spaltförmigen Abstand zwischen der Magnetreihe und den Spulenkernen gewährleistet.

Durch eine solche Auslegung des magnetischen Antriebssystems als magnetisches Trag- und Antriebssystem, bei dem die erforderliche Trag¬ kraft teilweise von dem magnetischen Trag- und Antriebssystem und teil¬ weise von der Rollenanordnung aufgenommen wird, wird gegenüber dem Stand der Technik der Vorteil erzielt, dass die Rollenanordnung weder die gesamte Last des Türflügels tragen muss, noch eine aufgrund von Sicher¬ heitsbestimmungen erforderliche große Tragkraft bei rein mittels Magne¬ ten aufgehängten Türflügeln aufnehmen muss. Hierdurch werden gegen¬ über einer reinen Rollenlagerung bzw. einer durch Rollen abgestützten Magnetaufhängung die folgenden Vorteile erreicht:

- größere Lebensdauer der Rollen,

- Reduzierung der Rollengröße und damit eine Bauraumreduktion bezüg lieh der Rollenlagerung,

- eine Reduzierung der Rollengeräusche, - Reduzierung des Rollwiderstandes bzw. der Rollreibung.

Weiter ergeben sich bei dieser Ausgestaltung der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür gegenüber einer mit einem rein magneti¬ schen Trag- und Führungssystem die Vorteile, dass die Tragkraftkennli- nien-Steifigkeit bei der Auslegung des Systems nicht berücksichtigt wer¬ den braucht, beim Beschleunigen und Abbremsen keine Wankbewegun¬ gen der getragenen Last, z.B. des Türflügels, entstehen, und dass unter¬ schiedliche Auslenkungen bei unterschiedlichen Türflügelgewichten nicht zwingend berücksichtigt bzw. kompensiert werden müssen. Weiter kann das so ausgestaltete erfindungsgemäße magnetische Trag- und Antriebs¬ system für mindestens einen Türflügel ohne Berücksichtigung der tatsäch¬ lichen späteren Verwendung ohne Unterschiede in Serie gefertigt werden, d.h. ohne einen bei der Fertigung erforderlichen Abgleich an das später zu tragende Gewicht.

Aus diesen Gründen ist erfindungsgemäß bei einer solchen nach dem an¬ ziehenden Kraftprinzip arbeitenden Lagerung eine sehr gute Leichtgän- gigkeit und geräuschlose Arbeitsweise gegeben, wobei aufgrund der ein¬ gesetzten Rollenanordnung, welche den bestimmten spaltförmigen Ab- stand zwischen der Magnetreihe und der Spulenanordnung gewährleistet, trotz Ausnutzung eines instabilen Gleichgewichtszustandes keine elektri¬ sche oder elektronische Regeleinrichtung vorgesehen zu werden braucht. Ein spaltförmiger Abstand im Sinne dieser Erfindung ist ein Abstand zwi¬ schen zwei parallelen oder wenig gegeneinander geneigten Flächen. Hier insbesondere zwischen einer Polfläche einer der (mindestens einen)

Magnetreihe und einer dieser gegenüberliegend im Wesentlichen parallel dazu angeordneten Fläche der Spulenkerne der Spulenanordnung.

Bei der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Trageinrichtung ist die Magnetreihe vorzugsweise parallel zur Tragrichtung und quer zur An¬ triebsrichtung magnetisiert.

Nach der Erfindung besteht die mindestens eine Magnetreihe vorzugswei¬ se aus einem oder mehreren Hochleistungsmagneten, vorzugsweise SeI- tenerden-Hochleistungsmagneten, weiter vorzugsweise aus Neodym- Eisen-Bor (NeFeB) bzw. Samarium-Cobalt (S1TI ₂ C0) oder kunststoffge¬ bundenen Magnetwerkstoffen. Durch die Verwendung von solchen Hoch¬ leistungsmagneten lassen sich wegen der höheren Remanenzinduktion wesentlich höhere Kraftdichten erzeugen als mit Ferrit-Magneten. Dem- zufolge lässt sich das Magnetsystem bei gegebener Tragkraft mit Hoch¬ leistungsmagneten geometrisch klein und damit platzsparend aufbauen. Die gegenüber Ferrit-Magneten höheren Materialkosten der Hochleis¬ tungsmagnete werden durch das vergleichsweise geringe Magnetvolumen zumindest kompensiert.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem oder kombinierte Trag- und An¬ triebssystem wird zum Antrieb mindestens eines Türflügels einer Schiebe¬ tür eingesetzt, die vorzugsweise als Bogenschiebetür oder Horizontal- Schiebewand ausgebildet ist. Es kann neben diesem Einsatz auch zum Antrieb von Torflügeln oder in Zuführeinrichtungen, Handlingseinrichtun¬ gen oder Transportsystemen eingesetzt werden.

Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb kann für einen Türflügel oder für meh¬ rere, auch alle, Türflügel einer Mehrflügeligen Schiebetür vorgesehen werden.

Alle in Bezug auf eine der Alternativen der erfindungsgemäßen Schiebetür beschriebenen Ausführungsformen können - wie auch die beschriebenen Alternativen selbst - beliebig miteinander kombiniert werden.

Die Erfindung wird nun anhand von schematisch dargestellten Ausfüh- rungsbeispielen näher beschrieben.

Dabei zeigen:

Figur 1 : Einen Querschnitt einer ersten bevorzugten Ausführungsform der in der ersten und zweiten Alternative erfindungsgemäß verwendeten magnetischen Trageinrichtung in verschiede¬ nen Belastungszuständen,

Figur 2: die Tragkraftkennlinie der magnetischen Trageinrichtung nach der in Figur 1 gezeigten ersten bevorzugten Ausfüh¬ rungsform,

Figur 3: den Querkraftverlauf der magnetischen Trageinrichtung nach der in Figur 1 gezeigten ersten bevorzugten Ausführungs- form,

Figur 4: eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der magnetischen Trageinrichtung nach der in Figur 1 gezeigten ersten bevor¬ zugten Ausführungsform,

Figur 5: eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Spulenmodules der ersten und zweiten Alternative der erfin¬ dungsgemäßen Schiebetür in einer ersten bevorzugten Ausführungsform mit drei quer zur Fahrtrichtung ausgerich- teten Spulen und U-förmiger Blechhalterung sowie drei Kon- taktierungs- und Befestigungsstiften ohne und mit U- förmigem Tragschienenelement,

Figur 6: eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der ersten bevor- zugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs¬ systems der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür,

Figur 7: eine elektrische Verschaltung der Spulen der Linear- Antriebseinheit des in Figur 6 gezeigten Antriebssystems,

Figur 8: ein Diagramm zur Erläuterung einer ersten Möglichkeit des Spannungsverlaufes an den wie in Figur 7 gezeigt verschal¬ teten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür,

Figur 9: ein Diagramm zur Erläuterung einer zweiten Möglichkeit des Spannungsverlaufes an den wie in Figur 7 gezeigt verschal- teten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems,

Figur 10: ein Diagramm zur Erläuterung einer dritten Möglichkeit des Spannungsverlaufes an den wie in Figur 7 gezeigt verschal-

teten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems,

Figur 11 : eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Spulenmodules der ersten Alternative der erfindungsgemä¬ ßen Schiebetür in einer zweiten bevorzugten Ausführungs¬ form bzw. eine perspektivische Ansicht eines Teiles einer er¬ findungsgemäßen Spulenanordnung der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür, mit drei in Fahrtrichtung ausgerichteten Spulen, die auf einen gemeinsamen Kern gewickelt sind, wobei der Kern und die gezeigten quadrati¬ schen Polschuhe ein kompaktes Drehteil sein können,

Figur 12: eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der zweiten bevor- zugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen kombinier¬ ten Antriebssystems der ersten Alternative der erfindungs¬ gemäßen Schiebetür bzw. eine Schnittdarstellung einer Draufsicht einer ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystems der zweiten Alternative der erfindungsge¬ mäßen Schiebetür mit einer elektrischen Verschaltung der Spulen der Linear-Antriebseinheit,

Figur 13: in Reihe angeordnete Spulen mit fluchtenden Achsen, denen einseitig Magnete gegenüber stehen, oder an deren beiden

Seiten Flussleitstücke angeordnet sind, der zweiten Alterna¬ tive der erfindungsgemäßen Schiebetür,

Figur 14: eine Längsschnittdarstellung eines in der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür erfindungsgemäß prinzi¬ piell verwendeten kombinierten Trag- und Antriebssystems,

Figur 15: eine elektrische Verschaltung der Spulen der Linear- Antriebseinheit des in Figur 14 gezeigten kombinierten Trag- und Antriebssystems,

Figur 16: eine Querschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternati¬ ve der Erfindung,

Figur 17: eine Querschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alterna- tive der Erfindung,

Figur 18: eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alter¬ native der Erfindung,

Figur 19: eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alter¬ native der Erfindung,

Figur 20: eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alter¬ native der Erfindung,

Figur 21 : eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer vierten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alter¬ native der Erfindung,

Figur 22: eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer fünften bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alter¬ native der Erfindung,

Figur 23: eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer sechsten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Al¬ ternative der Erfindung,

Figur 24: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 25: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 26: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 27: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 28: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer fünften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 29: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 30: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer siebten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 31: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer achten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 32: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer neunten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 33: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 34: eine elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer elften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 35: eine elektrische Verschattung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zwölften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 36: eine elektrische Verschattung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer dreizehnten bevorzugten Ausgestal¬ tung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 37: eine erste Variante einer elektrischen Verschattung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 38: eine zweite Variante einer elektrischen Verschattung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schie¬ betür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 39: eine dritte Variante einer elektrischen Verschattung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 40: eine erste Variante einer elektrischen Verschattung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der dreizehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 41 : eine zweite Variante einer elektrischen Verschattung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schie-

betür nach der dreizehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung,

Figur 42: eine Querschnittdarstellung und eine Horizontalschnittdar- Stellung von Spulenkernen einer Schiebetür nach einer ers¬ ten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, und

Figur 43: eine Querschnittdarstellung und eine Horizontalschnittdar- Stellung von Spulenkernen einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alterna¬ tive der Erfindung.

Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäß verwendeten magnetischen Trag¬ einrichtung der ersten und zweiten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür im Querschnitt. Zur Erläuterung ist ein Koordinatensystem ein¬ gezeichnet, bei dem eine x-Richtung eine Fahrtrichtung eines an der er¬ findungsgemäßen Trageinrichtung aufgehängten Türflügels 5 darstellt. Die Richtung der auf die magnetische Trageinrichtung wirkenden Querkräfte ist die y-Richtung und die durch das Gewicht der aufgehängten Türflügel 5 bedingte vertikale Magnetauslenkung nach unten ist in z-Richtung einge¬ zeichnet.

Eine an einem Tragschlitten 4 befestigte Magnetreihe 1 wird durch ein an dem Tragschlitten 4 vorgesehenes mechanisches Führungselement 3, das mit einem Gehäuse 6 der Trageinrichtung zusammenwirkt, in hori¬ zontaler Richtung zentriert zwischen weichmagnetischen Tragschienen 2a, 2b, die das Tragelement 2 bilden, zwangsgeführt, während sie in verti- kaier Richtung und in Fahrtrichtung (x) des Türflügels 5 frei verschiebbar

ist. Durch die so erzwungene Symmetrie heben sich die in y-Richtung an den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d angreifenden Querkräfte weitgehend auf. In vertikaler Richtung (z-Richtung) nehmen die Magnete 1a, 1b, 1c, 1d nur im lastfreien Zustand, also ohne an dem Tragschlitten 4 befestigte Last, wie in der Figur 1a) gezeigt, eine symmetrische Lage ein.

Bei Belastung der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d mit einer Gewichtskraft F ₉ , z. B. durch den an dem Tragschlitten 4 befestigten Türflügel 5, werden diese in vertikaler Richtung aus der in Figur 1a) gezeigten symmetrischen Lage über einen in Figur 1b) gezeigten Zwischenzustand in eine in Figur 1c) gezeigte Gleichgewichtslage bewegt, die durch die zu tragende Gewichts¬ kraft F ₉ und eine magnetische Rückstellkraft zwischen den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d der Magnetreihe 1 und den Tragschienen 2a, 2b des Tragele¬ mentes 2, im Folgenden auch als Tragkraft F(z) bezeichnet, bestimmt ist. Die Ursache dieser Rückstellkraft sind die zwischen den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d der Magnetreihe 1 und den Tragschienen 2a, 2b wirkenden mag¬ netischen Anziehungskräfte, wobei nur der Teil der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d, der zwischen den Tragschienen 2a, 2b nach unten heraustritt, zu die¬ ser magnetischen Tragkraft beiträgt. Da dieser Teil mit größer werdender vertikaler Auslenkung zunimmt, steigt die magnetische Tragkraft dem Be¬ trag nach kontinuierlich mit der Auslenkung an.

Figur 2 zeigt die Abhängigkeit zwischen der vertikalen Auslenkung der Magnetreihe 1 und der magnetischen Tragkraft in einer Kennlinie, d. h. die Tragkraftkennlinie der Trageinrichtung gemäß der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform. Auf der Abszisse ist die vertikale Auslenkung z nach unten, z. B. in mm, und auf der Ordinate die korrespondierende erzeugte magnetische Tragkraft F(z), z. B. in Newton, angegeben. Der Verlauf der Tragkraftkennlinie ist durch einen oberen und einen unteren Abrisspunkt gekennzeichnet, die jeweils erreicht werden, wenn die Magnete zwischen

den Tragschienen nach oben bzw. nach unten vollständig heraustreten, wie es für den Fall nach unten in Figur 1e) gezeigt ist. Wird diese kritische Auslenkung kraftbedingt überschritten, so schwächen sich die Rückstell¬ kräfte durch den zunehmenden Abstand zu den Tragschienen 2a, 2b ab, wodurch in diesen Bereichen kein stabiler Gleichgewichtszustand zwi¬ schen der Tragkraft F(z) und der durch die Last bedingten Gewichtskraft F ₉ erreicht werden kann.

In der Praxis kann ein solches Abreißen der Tragkraft F(z) durch die Ge- wichtskraft F ₉ der Türflügelmasse durch eine mechanische Begrenzung der möglichen Auslenkung der Magnetreihe 1 zuverlässig verhindert wer¬ den, wie sie beispielhaft in Figur 1d) gezeigt ist. Hier umfasst das die Tragschienen 2a, 2b aufnehmende und eine horizontale Führung für das Führungselement 3 bietende Gehäuse 6 gleichzeitig zwei jeweils an sei- nen unteren Enden angeordnete Vorsprünge 6a, 6b, die eine mechani¬ sche Begrenzung der möglichen Auslenkung des Tragschlittens 4 und somit der an diesem starr befestigten Magnetreihe 1 in z-Richtung sind.

Zwischen dem oberen Abrisspunkt und dem unteren Abrisspunkt verläuft die Tragkraftkennlinie nahezu linear, wobei bei einer positiven Auslenkung der Magnetreihe 1 , d. h. einer Auslenkung nach unten, die durch den am Tragschlitten 4 befestigten Türflügel 5 erfolgt, von dem Ursprung des Ko¬ ordinatensystems zwischen vertikaler Auslenkung z der Magnetreihe 1 und magnetischer Tragkraft F(z) bis zu dem unteren Abrisspunkt auf der Tragkraftkennlinie Betriebspunkte mit negativer Steigung durchfahren werden, in denen sich eine jeweilige stabile Lage der Magnetreihe 1 zwi¬ schen den Tragschienen 2a, 2b, bedingt durch die auf die Magnetreihe 1 wirkende Gewichtskraft F ₉ und der betragsgleichen, in entgegengesetzte Richtung wirkende magnetische Tragkraft F(z) einstellen kann.

Bei strenger Symmetrie der beschriebenen magnetischen Trageinrichtung um die vertikale Mittelachse (z-Achse), die sowohl von der Anordnung der Trageinrichtung als auch dem mechanischen Führungselement 3 abhängt, heben sich die horizontalen Magnetkraft-Komponenten in Querrichtung, d. h. in y-Richtung, vollständig auf. Verlässt die Magnetreihe 1 toleranzbe¬ dingt diese exakte Mittellage, so stellt sich aufgrund unterschiedlich star¬ ker Anziehungskräfte zu den beiden Tragschienen 2a, 2b eine auf die Magnetreihe 1 wirkende Querkraft F(y) ein.

Die Figur 3 zeigt für eine Spaltbreite von z. B. -1 mm bis +1 mm einen Querkraftverlauf F(y) in Abhängigkeit von einer seitlichen Verschiebung y der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d, der über den ganzen Verlauf eine positive Steigung hat. Das bedeutet, dass im Null-Punkt des Koordinatensystems, der zur Mittellage der Magnetreihe 1 zwischen den Tragschienen 2a, 2b korrespondiert, ein instabiles Kräftegleichgewicht vorliegt. In allen anderen Punkten des Koordinatensystems herrscht eine resultierende Querkraft F(y).

Da in der Mittellage nur ein instabiles Kräftegleichgewicht vorliegt, muss das Führungselement 3 eine präzise mechanische Lagerung bieten, die die Magnetreihe 1 während der Fahrbewegung der Magnetreihe 1 in Be¬ wegungsrichtung, d. h. in x-Richtung, exakt mittig zwischen den Trag¬ schienen 2a, 2b führt. Je genauer diese Zentrierung realisiert werden kann, umso geringer sind die resultierende Querkraft F(y) und hiermit ver- bundene Reibungskräfte der mechanischen Lagerung.

Um die Trageigenschaften zu optimieren; sollte die Magnetbreite, d. h. die

Abmessungen der Magnetreihe 1 bzw. von deren Einzelmagneten 1a, 1b,

1c, 1d in y-Richtung, möglichst groß sein, denn eine große Magnetbreite bewirkt eine große Feldstärke, die zu großen Tragkräften führt. Die Mag-

nethöhe, also die Abmessungen der Magnetreihe bzw. von deren Einzel¬ magneten 1a, 1b, 1c, 1d in z-Richtung, sollte möglichst klein sein, denn kleine Magnethöhen erhöhen die Steifigkeit des Tragkraftfeldes durch Bündelung des Feldes.

Die Höhe der Tragschienen 2a, 2b sollte möglichst klein sein, günstig ist eine Tragschienenhöhe kleiner 1/2 der Magnethöhe, denn die Feldlinien der Dauermagnete werden gebündelt und hierdurch die Steifigkeit des magnetischen Tragsystems erhöht.

Die Anordnung sollte so gewählt werden, dass die weichmagnetischen Tragschienen 2a, 2b im Gleichgewichtszustand, in dem die magnetische Tragkraft F(z) betragsgleich der durch Belastung der Magnetreihe 1 mit dem Türflügel 5 hervorgerufenen Gewichtskraft F ₉ ist, vertikal unsymmet- risch um die Magnetreihe 1 liegen und die Magnetreihe 1 sollte möglichst kontinuierlich sein, um Rastkräfte in Bewegungsrichtung, d. h. in x-Rich- tung, zu vermeiden.

In Figur 4 ist eine Schnittdarstellung einer Aufsicht der in Figur 1a nach einer Schnittlinie A-A gezeigten Trageinrichtung nach der ersten bevor¬ zugten Ausführungsform der ersten und zweiten Alternative der Erfindung gezeigt. Es ist zu erkennen, dass die Magnetreihe 1 aus Einzelmagneten 1a, 1b, 1c, 1d besteht, die mit abwechselnder Magnetisierungsrichtung zwischen den beiden seitlich angeordneten Tragschienen 2a, 2b angeord- net sind, die aus einem weichmagnetischen Material bestehen. In dieser Ausführungsform, in der die Tragschienen 2a, 2b den feststehenden Teil der erfindungsgemäßen Trageinrichtung bilden, sind die Einzelmagnete 1a, 1b, 1c, 1d zur Bildung der Magnetreihe 1 an dem beweglichen Trag¬ schlitten 4 befestigt und können zwischen den Schienen 2a, 2b in x- und z-Richtung verschoben werden. Bei einer vertikalen Verschiebung, d. h.

einer Verschiebung in z-Richtung, um einen kleinen Weg, ca. 3-5 mm, aus der Null-Lage, d. h. der geometrischen Symmetrielage, ergibt sich, bedingt durch die Verwendung äußerst starker Dauermagnete, z. B. aus Nd-Fe-B, eine erhebliche Rückstellkraft, die zum Tragen eines Schiebetürflügels 5 mit einem Gewicht von ca. 80 kg/m geeignet ist. In der in Figur 4 gezeig¬ ten Anordnung, bei der die Dauermagnete 1a, 1b, 1c, 1d mit abwechseln¬ der Magnetisierungsrichtung zwischen den beiden Tragschienen 2a, 2b angeordnet sind, wirkt sich der Feldschluss durch die Tragschienen 2a, 2b bei wechselseitiger Magnetisierungsrichtung der nebeneinander angeord- neten Magnete positiv verstärkend aus.

Die Figur 5 zeigt ein Antriebssegment einer ersten bevorzugten Ausfüh¬ rungsform des erfindungsgemäßen Antriebssegmentes in einer perspekti¬ vischen Darstellung. Hier besteht ein als Statormodul oder Läufermodul zu verwendendes erfindungsgemäßes Spulenmodul aus drei quer zur Fahrt¬ richtung ausgerichteten Spulen 7 mit Spulenkernen 12, die in einer U-för- migen Blechhalterung 21 angeordnet sind, aus der drei Kontaktierungs¬ und Befestigungsstifte 22 elektrisch isoliert herausragen. Über diese Kon- taktierungs- und Befestigungsstifte 22 kann das Spulenmodul sowohl be- festigt, als auch durch Bestromung der Einzelspulen angesteuert werden. Als gemeinsame Masse kann z. B. die U-förmige Blechhalterung dienen, in der die Spulen 7 z. B. mittels Widerstandspunktschweißen, Nieten oder Verstemmen befestigt sind. Dieses in Figur 5a) gezeigte erfindungsgemä¬ ße Spulenmodul ist in Figur 5b) in eine prinzipiell U-förmige Tragschiene 2d eingesetzt gezeigt, wobei die Kontaktierungs- und Befestigungsstifte 22 durch deren Bodenbereich 23' hervorstehen und zwischen den die Spu¬ lenkerne 12 haltenden Seitenwänden der U-förmigen Blechhalterung 21 und den Seitenwänden der U-förmigen Tragschiene 2d jeweils ein Luft¬ spalt besteht, in dem jeweils eine Magnetreihe geführt werden kann, die mit der Tragschiene 2d und den Spulen 7 der Spulenanordnung in Wech-

seiwirkung steht, um in dem Luftspalt gehalten und in Fahrtrichtung be¬ wegt zu werden.

Die Figur 6 zeigt zwei Antriebssegmente der ersten bevorzugten Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems, hier als kombiniertes magnetisches Trag- und Antriebssystem, in einer geschnittenen Aufsicht, bei der der erfindungsgemäß verwendete magnetische Linearantrieb auf die Magnetreihen 1e, 1f wirkt, die an einem nicht gezeigten Tragschlit-ten 4 befestigt sind. Die beiden Magnetreihen 1e, 1f weisen jeweils abwech- selnd polarisierte Einzelmagnete auf, wobei die Polaritäten der in Quer¬ richtung versetzt angeordneten Einzelmagnete der beiden Magnetrei-hen 1e, 1f gleichgerichtet sind. Zwischen den Magnetreihen 1e, 1f sind die Spulen 7 so angeordnet, dass sich der jeweilige Spulenkern 12 in Quer¬ richtung, d. h. y-Richtung, erstreckt. Auf der den Spulen 7 mit Spulenker- nen 12 abgewandten Seite der Magnetreihe 1 befindet sich jeweils ein Seitenbereich der Tragschiene 2d.

Um einen kontinuierlichen Vorschub der Magnetreihe 1 zu gewährleisten, sind die Stator-Spulen 7 mit ihren jeweiligen Spulenkernen 12 in unter- schiedlichen relativen Positionen zum Raster der Dauermagnete angeord¬ net. Je mehr unterschiedliche Relativpositionen ausgebildet werden, umso gleichmäßiger lässt sich die Schubkraft über den Verfahrweg realisieren. Da andererseits jede Relativposition einer elektrischen Phase eines für den Linearantrieb benötigten Ansteuersystems zuzuordnen ist, sollten möglichst wenig elektrische Phasen zum Einsatz kommen. Aufgrund des zur Verfügung stehenden dreiphasigen Drehstromnetzes ist ein dreiphasi¬ ges System, wie es beispielhaft in Figur 6 gezeigt ist, sehr kostengünstig aufzubauen.

Hierbei besteht ein jeweiliges Antriebssegment und somit ein Spulenmo¬ dul der Linear-Antriebseinheit aus drei Spulen 7a, 7b, 7c, die eine Aus¬ dehnung von drei Längeneinheiten in Antriebsrichtung, d. h. x-Richtung, aufweisen, wobei also zwischen den Mittelpunkten benachbarter Spulen- kerne 12 ein Raster R _s = 1 Längeneinheit liegt. Die Länge eines Magneten der Magnetreihe 1 in Antriebsrichtung und die Länge der zwischen den Einzelmagneten der Magnetreihe 1 liegenden Lücke ist hier so gewählt, dass Länge eines Magneten LMagnet + Länge einer Lücke Li_ücke ⁼ Magnet¬ raster R _M = 3/4 Längeneinheit (= 3/4 R _s ).

Figur 7 zeigt die Verschaltung der Spulen der in Figur 6 gezeigten beiden Antriebssegmente der erfindungsgemäß verwendeten Linear-Antriebsein¬ heit. Hier ist eine erste Spule 7a mit einem ersten Spulenkern 12a zwi¬ schen eine erste Phase und eine zweite Phase eines aus drei Phasen be- stehenden Drehstromsystems angeschlossen, dessen drei Phasen gleichmäßig verteilt sind, also die zweite Phase bei 120° und eine dritte Phase bei 240° liegen, wenn die erste Phase bei 0° liegt. Die in positiver Antriebsrichtung, d. h. +x-Richtung, neben der ersten Spule 7a mit dem Spulenkern 12a liegende zweite Spule 7b mit Spulenkern 12b eines An- triebssegmentes der Linear-Antriebseinheit ist zwischen die zweite Phase und die dritte Phase geschaltet und die in positiver Antriebsrichtung, d. h. +x-Richtung neben der zweiten Spule 7b mit dem Spulenkern 12b liegen¬ de dritte Spule 7c mit Spulenkern 12c ist zwischen die dritte Phase und die erste Phase geschaltet.

Ordnet man dem durch die Dauermagnete gebildeten Polraster, analog zur Anordnung in einem zweipoligen Gleichstrommotor, Phasenwinkel zu, so lassen sich die linearen Spulenanordnungen in einem kreisförmigen Phasendiagramm abbilden. Da sich dieses sowohl magnetisch als An- triebswirkung auf die Dauermagnete als auch elektrisch als Ansteuerung

der Spulen interpretieren lässt, kann durch dieses Diagramm der Zusam¬ menhang zwischen Schaltzuständen und Antriebswirkung einheitlich be¬ schrieben werden.

Ein solches kreisförmiges Phasendiagramm mit eingezeichneten Spulen ist in Figur 8 gezeigt. Hier ist auf der Ordinate das elektrische Potential in V und auf der Abszisse das magnetische Potential angegeben. Ein Kreis um den Ursprung dieses Koordinatensystems, der ein Nullpotential sowohl für das elektrische Potential als auch das magnetische Potential darstellt, repräsentiert die Phasenlagen der an den jeweiligen Spulen anliegenden Spannung, wobei eine 0°-Phasenlage bei dem Schnittpunkt des Kreises mit der positiven Ordinate gegeben ist und sich die Phase im Uhrzeiger¬ sinn zu einer 90 ^c -Phasenlage in dem Schnittpunkt des Kreises mit der ne¬ gativen Abszisse, der das magnetische Potential des Südpols darstellt, eine 180°-Phasenlage in dem Schnittpunkt des Kreises mit der negativen Ordinate, der das minimale Spannungspotential darstellt, einer 270°- Phasenlage in dem Schnittpunkt des Kreises mit der positiven Abszisse, der das magnetische Potential des Nordpols darstellt, bis zu einer 360°- Phasenlage, die gleich der 0°-Phasenlage ist, in dem Schnittpunkt des Kreises mit der positiven Ordinate, der das maximale Spannungspotential darstellt, ändert.

Wie in Figur 7 gezeigt, ist eine Beziehung gegeben, bei der die erste Spu¬ le 7a mit Spulenkern 12a zwischen einer O°-Phasenlage und einer 120°- Phasenlage, die zweite Spule 7b mit Spulenkern 12b zwischen einer 120°- Phasenlage und einer 240°-Phasenlage und die dritte Spule 7c mit spu- lenkern 12c zwischen einer 240°-Phasenlage und einer 360°-Phasenlage liegen. Bei Drehstrombetrieb drehen sich nun die Zeiger dieser Spulen entsprechend der Wechselfrequenz des Drehstroms im Gegenuhrzeiger- sinn, wobei jeweils eine der elektrischen Potentialdifferenz zwischen den

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auf die Ordinate projizierten Anfangs- und Endpunkten des Zeigers ent¬ sprechende Spannung an den Spulen anliegt.

Bei der magnetischen Interpretation des Phasendiagramms entspricht ein Phasendurchlauf von 180° einer Verschiebung des Läufers um den Ab¬ stand zwischen den Mittelpunkten zweier benachbarter Magnete, also dem Magnetraster R _M . Durch die abwechselnde Polarisierung der Magne¬ te im Läufer wird bei einer Verschiebung um das Magnetraster R _M ein Pol¬ wechsel ausgeführt. Nach einem 360 ^c -Phasendurchlauf beträgt die Läu- ferverschiebung zwei R _M . Hierbei befinden sich die Magnete relativ zum Raster Rs der Stator-Spulen wieder in Ausgangsposition, vergleichbar mit einer 360 ^c -Umdrehung des Rotors eines zweipoligen Gleichstrommotors.

Für die elektrische Interpretation des Phasendiagramms wird die Ordinate betrachtet, auf der das anliegende elektrische Spannungspotential darge¬ stellt ist. Bei 0° liegt das maximale Potential, bei 180°, das minimale Po¬ tential und bei 90° bzw. 270° ein mittleres Spannungspotential an. Wie zuvor erwähnt, werden die Spulen im Diagramm durch Pfeile dargestellt, deren Anfangs- und Endpunkte die Kontaktierungen darstellen. Die jeweils anliegende Spulenspannung kann durch Projektion von Start- und End¬ punkt der Pfeile auf der Potentialachse abgelesen werden. Durch die Pfeil¬ richtung wird die Stromrichtung und hierdurch die Magnetisierungsrichtung der Spule festgelegt.

Anstelle einer kontinuierlichen sinusförmigen Spannungsquelle, die ein Phasendiagramm gemäß Figur 8 aufweist, kann aus Kostengründen auch eine Steuerung mit Rechteck-Charakteristik eingesetzt werden. In einem entsprechenden Phasendiagramm, das in Figur 9 gezeigt ist, ist die Rechteck-Charakteristik durch Schaltschwellen dargestellt. Hierbei können die Phasenanschlüsse jeweils die drei Zustände Pluspotential, Minuspo-

tential und potentialfrei einnehmen. Dabei liegt das Pluspotential z. B. in einem Bereich zwischen 300° und 60° und das Minuspotential in einem Bereich von 120° bis 240° an und die Bereiche zwischen 60° und 120° sowie 240° und 300° stellen den potentialfreien Zustand dar, in dem die Spulen nicht angeschlossen sind. Bei der Rechteckspannung-Ansteu¬ erung ist der im Vergleich zur Sinus-Steuerung ungleichmäßigere Schub nachteilig.

Es lässt sich natürlich noch eine große Zahl weiterer Spulenkonfiguratio- nen und Potentialverteilungen aufbauen, z. B. die in Figur 10 gezeigte Potentialverteilung, bei der ein minimales Potential von 0 V in einem Be¬ reich zwischen 105° und 255°, ein maximales Potential von 24 V in einem Bereich von 285° bis 75° und potentialfreie Bereiche von 75° bis 105° und von 255° bis 285° vorliegen.

Die Figur 11 zeigt eine zweite bevorzugten Ausführungsform eines erfin¬ dungsgemäßen Spulenmodules der ersten Alternative der erfindungsge¬ mäßen Schiebetür, bei dem drei in Fahrtrichtung ausgerichtete Spulen 7 auf einen gemeinsamen Spulenkern 12 gewickelt sind. Der Spulenkern 12 und zwischen den Spulen 7 angeordnete quadratische Polschuhe 19 sind ein kompaktes Drehteil. Zur Kontaktierung und Befestigung sind für jede Spule 7 zwei Kontaktierungs- und Befestigungsstifte 22 vorgesehen, die aus den Polschuhen 19 isoliert hervorstehen.

Weiter zeigt Figur 12 zwei Antriebssegmente der zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür, die hier durch zwei Spu¬ lenmodule mit jeweils 6 Spulen ausgebildet sind, hier als kombiniertes magnetisches Trag- und Antriebssystem in einer geschnittenen Aufsicht, bei der der erfindungsgemäß verwendete magnetische Linearantrieb eine

dreiphasige Spulenanordnung aufweist, wobei eine Magnetreihe 1 zwi¬ schen zwei Polschuhleisten 18a, 18b liegt, die jeweils alle auf einer Seite der Magnetreihe 1 liegenden Polschuhe 19 von Spulen der Linear- Antriebseinheit verbinden. Die Polschuhe 19 sind hier jeweils mit dem je- weiligen sich in Antriebsrichtung, d. h. x-Richtung erstreckenden Spulen¬ kern 12 der Spulen 7a als ein Drehteil ausgebildet und erstrecken sich zu der jeweiligen Polschuhleiste 18a, 18b, um einen besseren Magnetfeld- Schluss zu gewährleisten. Die auf den Polseiten der Einzelmagnete der Magnetreihe 1 angeordneten Spulen der beiden gezeigten Spulenmodule sind symmetrisch in gleicher Weise angeschlossen, wie bei der zuvor be¬ schriebenen Ausgestaltung. In dieser Ausführungsform ist das Magnet¬ raster RM = 3/2 des Spulenrasters Rs gewählt. Durch diese Merkmale sind die charakteristischen Eigenschaften, dass jede Spule einen Phasenwin¬ kel von 120° überbrückt und dass nach 360° (eine Umdrehung = 2 RM) alle drei Spulen eines Antriebssegmentes der Linear-Antriebseinheit durch¬ laufen sind, wobei - wie in der obigen Ausführungsform - ein Antriebsseg¬ ment aus einer der elektrischen Phasen entsprechenden Anzahl von zu¬ sammen angesteuerten Spulen bzw. Spulenpaaren besteht.

Das Phasendiagramm dieser Anordnung entspricht dem der zuvor be¬ schriebenen Anordnung, bei dem die im Phasendiagramm durch Pfeile dargestellten Spulen ein Dreieck bilden, wobei die Ecken dieses Drei¬ eckes jeweils die Phasen der Ansteuerung darstellen. Hier durchlaufen die Ecken des Dreieckes bei einer Drehung um 360°, was einer Translations- bewegung des Läufers um drei Spulenraster entspricht, drei Spannungs¬ potentiale: plus, minus und potentialfrei, wenn die in Figur 9 gezeigte Rechteckansteuerung gewählt wird. Da jede Spule einen Phasenwinkel von 120° überbrückt, wird bei einer Drehung um 60° das Potential einer Phase geändert und eine der drei Phasen ist immer potentialfrei. Trägt man das Phasenpotential in Abhängigkeit von der Anzahl der 60°-Dreh-

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ungsschritte in eine Tabelle ein, so ergibt sich das nachfolgende Phasen- ansteuerungs-Diagramm:

0° 60° 120° 180° 240° 300° Phase 1 + 0 - - 0 +

Phase 2 0 + + 0

Phase 3 - 0 + + 0

Durch eine Verschiebung der Schaltschwelle zu einem Minuspotential zwischen 105° und 255°, einem Pluspotential zwischen 285° und 75° und potentialfreien Zuständen zwischen 75° und 105° und 255° und 285°, ähn¬ lich des in Figur 10 gezeigten Zustandes, lässt sich eine Ansteuerung mit einer Schrittweite von 30° realisieren. Hierbei können zwei Phasen das gleiche Potential haben, sodass an zugehöriger Spule keine Spannungs- differenz anliegt und kein Strom fließt. In jedem zweiten 30°-Schritt ist je¬ weils eine Phase potentialfrei. Das entsprechende 30°-Phasenansteu- erungs-Diagramm mit 12 Steuerschritten ergibt sich wie folgt:

0° 30° 60° 90° 120° 150° 180° 210° 240° 270° 300° 330° Phase 1 + + 0 0 + + +

Phase 2 0 + + + + + 0

Phase 3 - - - - 0 + + + + + 0 -

Um die Vorschubeigenschaften zu optimieren, sollte die Magnetbreite, d. h. die Abmessungen der Magnetreihe 1 bzw. von deren Einzelmagneten in y-Richtung, möglichst klein sein, denn die Dauermagnete wirken wie Luft dämpfend auf den Magnetkreis der Spulen. Die Magnethöhe, also die Abmessungen der Magnetreihe(n) 1, 1e, 1f bzw. von deren Einzelmagne¬ ten in z-Richtung, sollte möglichst groß sein, denn eine große Magnethöhe führt zu einer großen Luftspaltfläche, die den magnetischen Widerstand

des Spulenkreises reduzieren hilft. Gleichzeitig wird hierbei viel Magnet¬ material in den magnetischen Spulenkreis eingebracht, ohne zu große, den Magnetkreis sättigende Feldstärken zu erzeugen. Die Höhe der Pol¬ schuhe 19 und/oder Spulenkerne 12 sollte möglichst groß sein, damit die Polschuhe 19 bzw. Spulenkerne 12 mit den Magneten eine möglichst gro¬ ße Überdeckung erreichen, sodass sich eine große Luftspaltfläche mit ho¬ her Wirkkraft und kleinem magnetischen Widerstand ergibt. Die Anord¬ nung dieser weichmagnetischen Bauelemente sollte eine möglichst große vertikale Überdeckung zwischen Spulenkernen 12 bzw. Polschuhen 19 er- reichen.

Die Figur 11 zeigt ebenfalls einen Teil einer erfindungsgemäßen Spulen¬ anordnung der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür in perspektivischer Ansicht, nämlich ein aus drei Einzelspulen bestehendes Antriebssegment einer ersten bevorzugten Ausführungsform der zweiten Alternative des erfindungsgemäßen magnetischen Antriebssystems oder kombinierten magnetischen Trag- und Antriebssystems, bei dem die Ein¬ zelspulen 7 auf einen gemeinsamen Kern 12 gewickelt sind, der zusam¬ men mit quadratischen Polschuhen 19 als ein kompaktes Drehteil ausge- bildet ist. An den Polschuhen 19 sind isoliert angeordnete Kontaktierungs¬ und Befestigungsstifte 22 vorgesehen, wobei jede Spule 7 zwei solche Stifte 22 aufweist, die so angeordnet sind, dass sie sowohl zur Befesti¬ gung der Spulenanordnung als auch zur elektrischen Verbindung der Ein¬ zelspulen 7 mit Steuerleitungen einer Steuereinheit dienen.

Die Figur 13a) zeigt zwei Antriebssegmente, d. h. sechs Einzelspulen 7, die in Reihe angeordnet sind und deren Achsen 18 fluchten, wobei zwi¬ schen den Einzelspulen 7 Polschuhe 19 angeordnet sind, deren einer Au¬ ßenseite 24 Polflächen einer Magnetreihe 1 mit einem bestimmten spalt- förmigen Abstand 25 gegenüberliegen.

Die Figur 13b) zeigt eine zu der Figur 13a) korrespondierende Ansicht, bei der die Magnetreihe 1 nicht gezeigt ist, dafür aber Flussleitstücke 23, die an zumindest einer Außenseite 24 der Polschuhe 19 angeordnet sind, der die Magnetreihe 1 mit dem bestimmten spaltförmigen Abstand gegenü- bersteht, wobei die Flussleitstücke 23 die Spulen 7 an dieser Seite nahezu verdecken, d. h. die Fläche der Polschuhe 19, die der Magnetreihe 1 ge¬ genüberliegt, vergrößert.

Die Figur 12 zeigt ebenfalls zwei Antriebssegmente einer ersten bevor- zugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen kombinierten magneti¬ schen Trag- und Antriebssystems der zweiten Alternative der erfindungs¬ gemäßen Schiebetür in einer geschnittenen Aufsicht, bei der zwei der in Figur 13b) gezeigten Spulenanordnungen jeweils auf einer Seite der Mag¬ netreihe 1 angeordnet sind, sich also sechs Einzelspulen 7 auf jeder Seite der Magnetreihe 1 befinden, wobei zwischen den Einzelspulen 7 Polschu¬ he 19 angeordnet sind, die hier aufgrund der Kombination mit einem mag¬ netischen Tragsystem jeweils auf eine weichmagnetische Tragschiene 2a, 2b treffen und durch das Anliegen so wirken, dass die Flussleitstücke 23 ersetzt werden und auch (hier nicht gezeigt) wie die Flussleitstücke 23 geschlitzt sein können, d. h. aus Einzelelementen bestehen können, wobei die Tragschienen 2a, 2b jeweils mit einem bestimmten Abstand zu den Polflächen der Einzelmagnete der Magnetreihe 1 beabstandet sind. Die Magnetreihe 1 ist an einem nicht gezeigten Tragschlitten 4 befestigt und weist abwechseln polarisierte Einzelmagnete 1a - d auf. Die Polachsen 18 der Spulenkerne 12 sind parallel zu der Magnetreihe 1 ausgerichtet und die jeweils durch die Einzelspulen 7 erzeugten Magnetfelder werden durch die Polschuhe 19 und die weichmagnetischen Tragschienen 2a, 2b in den Luftspalt geleitet, um auf die Einzelmagnete 1a - d der Magnetreihe 1 zu wirken und diese in eine bestimmte Verfahrrichtung, d. h. x-Richtung, an- zutreiben.

Um einen kontinuierlichen Vorschub der Magnetreihe 1 zu gewährleisten, sind die Stator-Spulen 7 mit ihren jeweiligen Spulenkernen 12 und Pol¬ schuhen 19 in unterschiedlichen relativen Positionen zum Raster der Dauermagnete angeordnet. Je mehr unterschiedliche Relativpositionen ausgebildet werden, umso gleichmäßiger lässt sich die Schubkraft über den Verfahrweg realisieren. Da andererseits jede Relativposition einer elektrischen Phase eines für den Linearantrieb benötigten Ansteuersys¬ tems zuzuordnen ist, sollten möglichst wenig elektrische Phasen zum Ein¬ satz kommen. Aufgrund des zur Verfügung stehenden dreiphasigen Dreh- Stromnetzes ist ein dreiphasiges System, wie es beispielhaft in Figur 12 gezeigt ist, sehr kostengünstig aufzubauen.

Hierbei besteht ein jeweiliges Antriebssegment der Linear-Antriebseinheit aus drei Spulen 7 auf jeder Seite der Magnetreihe 1, die eine Ausdehnung von drei Längeneinheiten in Antriebsrichtung, d. h. x-Richtung, aufweisen, wobei also zwischen den Mittelpunkten benachbarter Spulenkerne 12 ein Raster R _s = 1 Längeneinheit liegt. Die Länge eines Magneten der Magnet¬ reihe 1 in Antriebsrichtung und die Länge der zwischen den Einzelmag¬ neten der Magnetreihe 1 liegenden Lücke ist hier so gewählt, dass Länge eines Magneten LMagne _t + Länge einer Lücke Luid« ⁼ Magnetraster RM = 3/2 Längeneinheit (= 3/2 R _s ).

Die Verschaltung der Spulen der beiden Antriebssegmente der erfin¬ dungsgemäß verwendeten Linear-Antriebseinheit in der zweiten Alternati- ve der erfindungsgemäßen Schiebetür ist gleich zu der oben schon in Be¬ zug auf die Figur 12 beschriebenen zweiten bevorzugten Ausführungsform der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür. Deshalb erge¬ ben sich die oben beschriebenen Phasendiagramme und Phasenansteue- rungsdiagramme auch für die Ausführungsform entsprechend.

Natürlich können die erfindungsgemäßen Spulenmodule auch in Syste¬ men eingesetzt werden, in denen die lediglich vorzugsweise magnetisch gelagerte Trageinrichtung von dem erfindungsgemäßen Antriebssystem getrennt vorgesehen ist.

Die Figur 14 zeigt eine schematische Prinzipdarstellung von zwei An¬ triebssegmenten eines in der dritten Alternative erfindungsgemäß bevor¬ zugt verwendeten Antriebssystems, hier als kombiniertes magnetisches Trag- und Antriebssystem, in einem Längsschnitt, bei der der erfindungs- gemäß verwendete magnetische Linearantrieb auf die Magnetreihe 1 wirkt, die an einem Tragschlitten 4 befestigt ist, welcher einen Türflügel 5 hält. Die Magnetreihe 1 ist an einem Tragprofil 6' befestigt und weist je¬ weils abwechselnd polarisierte Einzelmagnete auf. In Tragrichtung ober¬ halb der Magnetreihe 1 sind mit einem bestimmten spaltförmigen Abstand Spulen 2' so angeordnet, dass sich ein jeweiliger Spulenkern 3' in Trag¬ richtung, d.h. z-Richtung, erstreckt. Die Spulenkerne stehen in Anziehen¬ der Kraftwirkung mit der Magnetreihe 1 und bringen somit einen Teil einer Tragkraft für den Türflügel 5 auf.

Um einen kontinuierlichen Vorschub der Magnetreihe 1 zu gewährleisten, sind die Stator-Spulen 2' mit ihren jeweiligen Spulenkernen 3' in unter¬ schiedlichen relativen Positionen zum Raster der Dauermagnete angeord¬ net. Je mehr unterschiedliche Relativpositionen ausgebildet werden, umso gleichmäßiger lässt sich die Schubkraft über den Verfahrweg realisieren. Da andererseits jede Relativposition einer elektrischen Phase eines für den Linearantrieb benötigten Ansteuersystems zuzuordnen ist, sollten möglichst wenig elektrische Phasen zum Einsatz kommen. Aufgrund des zur Verfügung stehenden dreiphasigen Drehstromnetzes ist ein dreiphasi¬ ges System, wie es beispielhaft in Figur 15 gezeigt ist, sehr kostengünstig aufzubauen.

Hierbei besteht ein jeweiliges Antriebssegment und somit ein Spulenmo¬ dul der Linear-Antriebseinheit aus drei Spulen, die eine Ausdehnung von drei Längeneinheiten in Antriebsrichtung, d.h. x-Richtung, aufweisen, wo¬ bei also zwischen den Mittelpunkten benachbarter Spulenkerne 3' ein Raster R _s = 1 Längeneinheit liegt. Die Länge eines Magneten der Magnet¬ reihe 1 in Antriebsrichtung und die Länge der zwischen den Einzelmag¬ neten der Magnetreihe 1 liegenden Lücke ist hier so gewählt, dass Länge eines Magneten L _Ma g _n et + Länge einer Lücke LLücke = Magnetraster R _M = 3/4 Längeneinheit (= 3/4 R _s ).

Figur 15 zeigt die Verschaltung der Spulen der in Figur 14 gezeigten bei¬ den Antriebssegmente der in der dritten Alternative erfindungsgemäß be¬ vorzugt verwendeten Linear-Antriebseinheit. Hier ist eine erste Spule 2a ¹ mit einem ersten Spulenkern 3a' zwischen eine erste Phase und eine zweite Phase eines aus drei Phasen bestehenden Drehstromsystems an¬ geschlossen, dessen drei Phasen gleichmäßig verteilt sind, also die zweite Phase bei 120° und eine dritte Phase bei 240° liegen, wenn die erste Phase bei 0° liegt. Die in positiver Antriebsrichtung, d.h. +x-Richtung, neben der ersten Spule 2a' mit Spulenkern 3a' liegende zweite Spule 2b' mit Spulenkern 3b ¹ eines Antriebssegments der Linear-Antriebseinheit ist zwischen die zweite Phase und die dritte Phase geschaltet und die in po¬ sitiver Antriebsrichtung, d.h. +χ-Richtung neben der zweiten Spule 2b' mit Spulenkern 3b' liegende dritte Spule 2c ¹ mit Spulenkern 3c ¹ ist zwischen die dritte Phase und die erste Phase geschaltet. Neben einem solchen Antriebssegment der Linear-Antriebseinheit liegende Antriebssegmente der Linear-Antriebseinheit sind in gleicher Weise an die drei Phasen des Drehstromsystems angeschlossen.

Ordnet man dem durch die Dauermagnete gebildeten Polraster, analog zur Anordnung in einem zweipoligen Gleichstrommotor, Phasenwinkel zu,

so lassen sich die linearen Spulenanordnungen wie in der ersten und zweiten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür in einem kreisför¬ migen Phasendiagramm abbilden. Da die elektrische Verschaltung der dritten Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür der der ersten und zweiten Alternative entspricht, ergeben sich die in den Figuren 8 bis 10 gezeigten und in Bezug auf diese beschriebenen Phasendiagramme und Phasenansteuerungsdiagramme analog auch für die dritte Alternative der erfindungsgemäßen Schiebetür.

Die Figur 16 zeigt einen Querschnitt einer Trag- und Antriebseinrichtung einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, die auch ein erfindungsgemäßes Stator¬ modul im Schnitt zeigt.

Ein prinzipiell U-förmiges Tragprofil 6' weist einen Boden 9 und zwei senk¬ recht auf diesem stehende Seitenbereiche 10 auf, die jeweils Aussparun¬ gen 11 aufweisen, in denen an dem Tragschlitten 4 befestigte Anordnun¬ gen 7', 8 von Einzelrollen laufen, die eine vertikale Führung bewirken. Hier sind zwei identische Anordnungen 7', 8 von Einzelrollen gewählt, von de- nen eine linke Anordnung T in positiver Querrichtung y links von einer rechten Anordnung 8 liegt. Die linke Anordnung T ist in positiver Quer¬ richtung y links an dem Tragschlitten 4 befestigt und die rechte Anordnung 8 ist in positiver Querrichtung y rechts an dem Tragschlitten 4 befestigt.

Innerhalb des hier prinzipiell u-förmigen Tragschlittens 4, an dessen Sei¬ tenbereichen 12' die Anordnungen 7', 8 von Einzelrollen befestigt sind, ist an dem Boden 13 des Tragschlittens 4 die Magnetreihe 1 angeordnet. Zwischen den Seitenbereichen 12' des Tragschlittens 4 ist mit einem spaltförmigen Abstand a zu der Magnetreihe 1 eine aus Spulen 2 ¹ und Spulenkernen 3' bestehende Spulenanordnung angeordnet, die an einer

weichmagnetischen Rückflussschiene 14 befestigt sind, welche in eine Nut an dem Boden 9 des Tragprofils 6' eingeschoben ist. Die Spulenan¬ ordnung mit ihrer Verdrahtung 37 und die weichmagnetische Rückfluss¬ schiene 14 bilden ein erfindungsgemäßes Statormodul 40, das eine me- chanische Einheit bildet und in eine Nut im Boden 9 des Tragprofils 6 ¹ ein¬ geschoben ist. Die Spulenkerne 3' und die weichmagnetische Rückfluss¬ schiene 14 können auch integral ausgebildet sein.

Zur Stabilisierung weist der prinzipiell nach oben, d.h. in die negative Tragrichtung, also die -z-Richtung, offene u-förmige Tragschlitten 4 an den Oberkanten seiner Seitenbereiche 12' in Querrichtung, d.h. positive und negative y-Richtung, abstehende Rippen auf, die im Bereich der Ein¬ zelrollen der Anordnungen 7', 8 der Rollenanordnung unterbrochen sind.

In dieser Ausführungsformen der Erfindung sind die Aussparungen 11 des Tragprofils 6' in vertikaler Richtung neben den Spulen 2' und Spulenker¬ nen 3' angeordnet, weswegen der Tragschlitten 4 so ausgestaltet ist, dass nicht nur die an diesem befestigte Magnetreihe 1 innerhalb seiner Seiten¬ bereiche 12' angeordnet ist, sondern auch Teile der an dem Tragprofil 6' befestigten Spulen 2' und Spulenkerne 3'. Hierdurch ergibt sich eine be¬ sonders flache Bauweise.

Weiter sind die Aussparungen 11 mit Laufflächen 15 versehen, die so ausgestaltet sind, dass ein Abrollen der Einzelrollen der Anordnungen 7', 8 der Rollenanordnung geräuscharm erfolgt. Die Laufflächen 15 können hierzu aus zwei oder mehr Materialkomponenten bestehen, z.B. aus einer weichen Dämpfungsschicht 15b, die an dem Tragprofil 6' vorgesehen ist, und einer harten Laufschicht 15a, auf der die Einzelrollen laufen.

An dem Tragschlitten 4 ist weiter ein (nicht gezeigtes) horizontales Füh¬ rungselement vorgesehen, das den Tragschlitten 4 in einer stabilen Posi¬ tion in der y-Richtung hält.

Zwischen den Einzelspulen 2' nach unten über diese herausragend ist der Magnetreihe 1 gegenüberliegend ein Positionssensor 16 eines Wegmess- systemes angebracht, dem die Magnetreihe 1 als Messskala dient, um die Position des in dem Tragprofil 6 ¹ laufenden Tragschlittens 4 festzustellen. Der Positionssensor 16, der aus mehreren Einzelsensoren bestehen kann, ist über eine Verdrahtung 39 mit einer Auswerteelektronik verbunden.

Weiter ist um das Tragprofil 6' eine Verkleidung 19' vorgesehen, innerhalb der auch eine Schaltungsanordnung 18' zur Ansteuerung der Linear- Antriebseinheit, die auch die Auswerteelektronik des Wegmesssystems umfasst, aufgenommen ist, die eine Steuerung zum Ansteuern der Einzel¬ spulen 2' aufweist und elektrisch mit dem Positionssensor 16 des Weg¬ messsystems, mit den Spulen 2' der Spulenanordnung, mit einer (nicht gezeigten) Energieversorgung und mit einer (nicht gezeigten) Sensorik zur Initiierung des Öffnens und Schließens der erfindungsgemäßen Schiebe- tür verbunden ist.

Erfindungsgemäß können natürlich auch die Magnetreihe 1 an dem Ge¬ häuse 6 und das aus Spulen 2', Spulenkernen 3', der Verdrahtung 37 und der weichmagnetischen Rückflussschiene 14 bestehende erfindungsge- mäße "Statormodul" 40 an dem Tragschlitten 4 befestigt sein, wobei in diesem Fall der Stator zum Läufer wird.

Die Steuerung kann durch Auswahl der angesteuerten Einzelspulen 2' einen oder mehrere Türflügel 5, d.h. mit jeweils einer Magnetreihe 1 ver- sehene Tragschlitten 4 bewegen.

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Die Figur 17 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Schiebetür nach ei¬ ner zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 16 gezeigten Ausgestaltung ist hier der Tragschlitten 4 nicht U-förmig, sondern flach ausgestaltet und das Stator¬ modul 40 weist keine schwalbenschwanzförmige Führung an der Rück¬ flussschiene 14 auf, die in eine entsprechende Nut im Boden 9 des Trag¬ profils 6' vorgesehen ist, sondern die Rückflussschiene 14 ist einfach flach ausgestaltet und ist im eingebauten Zustand in eine Nut eingeschoben, die sich zwischen dem Boden 9 und zwei Überständen 42 ergibt, die an den Seitenwänden 10 des Tragprofils 6' angeordnet sind.

Der linke Teil der Figur 17 zeigt einen Querschnitt des erfindungsgemä- ßen Statormodules 40, das hier ohne Positionssensor 16 und dessen Ver¬ drahtung 39 ausgestaltet ist. Die aus einer Rückflussschiene 14, and die¬ ser befestigten Spulenkernen 3' und auf diese aufgesteckte Einzelspulen 2 ¹ mit einer Phasenverdrahtung 38 bestehende mechanische Einheit des Statormodules 40 ist als ganzes in das Tragprofil 6 ¹ eingesetzt, wie es im rechten Teil der Figur 17 gezeigt ist. Dadurch ist eine leichte Montage möglich und eine zusätzliche Versteifung des Tragprofils 6' gegeben.

Die Figur 18 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung.

In ein die doppelte Länge der Türflügelbreite aufweisendes Tragprofil 6' ist in der Mitte ein erfindungsgemäßes Statormodul 40 vorgesehen, das etwa

1/5 der Länge des Tragprofils 6 ¹ entspricht. Das Statormodul 40 wirkt mit einer an dem Tragschlitten 4, an dem der Türflügel 5 aufgehängt ist, be-

festigten Magnetreihe 1 zusammen, die etwa die doppelte Länge des Statormodules 40 aufweist. Auf diese Weise ist in jeder Position des als Läufer dienenden Tragschlittens 4 eine Überlappung des Statormodules 40 und der Magnetreihe 1 gegeben, die aber in den Extrempositionen des Türflügels 5, d.h. ganz offen und ganz geschlossen, relativ kurz ist, näm¬ lich lediglich etwa 1/3 des aus einem Statormodul 40 bestehenden Sta¬ tors.

Die Figur 19 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 18 gezeigten ersten bevorzugten Aus¬ führungsform nach der dritten Alternative der Erfindung ist hier in dem Tragprofil 6' in der Mitte ein aus zwei Statormodulen 40, 41 bestehender Stator angeordnet. Beide Statormodule 40, 41 weisen die gleiche Länge auf. Hierdurch ergibt sich in den Extrempositionen des Türflügels 5 eine Überlappung des Stators und der Magnetreihe 1 von etwa 5/6 der Länge eines Statormodules, also von etwa 5/12 der Länge des gesamten Sta- tors.

Die Figur 20 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung,

Im Unterschied zu der in der Figur 19 gezeigten zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung ist hier in dem Tragprofil 6' in der Mitte ein aus zwei Statormodulen 40, 41 bestehender Stator angeordnet, bei dem beide Statormodule 40, 41 eine unterschiedli- che Länge aufweisen. Insbesondere ist das linke Statormodul 40 in der

Länge und in der Position identisch zu dem in der Figur 19 gezeigten lin¬ ken Statormodul 40 und das rechte Statormodul 41 ist weist eine etwa 1 ,5- fache Länge des in der Figur 19 gezeigten rechten Statormodules 41 auf. Da beide Statormodule 40, 41 etwa in der Mitte des Tragprofils 6' zusam- mengefügt sind (die Nahtstelle zwischen den beiden Statormodulen 40, 41 ist leicht nach links versetzt), um den Stator zu bilden, ergibt sich in der linken Extrempositionen des Türflügels 5 eine Überlappung des Stators und der Magnetreihe 1 von etwa 5/6 der Länge des linken Statormodules 40, also von etwa 2/5 der Länge des gesamten Stators, und in der rechten Extrempositionen des Türflügels 5 eine Überlappung des Stators und der Magnetreihe 1 von etwa 4/5 der Länge des rechten Statormodules 41, al¬ so von etwa 1/2 der Länge des gesamten Stators.

Die Figur 21 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer vierten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung.

Hier sind in Bezug auf die in der Figur 20 gezeigte dritte bevorzugte Aus¬ führungsform nach der dritten Alternative der Erfindung zusätzlich magne- tische Rückschlusskörper 43 rechts und links von dem durch die beiden Statormodule 40, 41 gebildeten Stator angeordnet, die den Raum zwi¬ schen dem Stator und den Enden des Tragprofils 6' ausfüllen. Die ge¬ zeigten Rückschlusskörper 43 bestehen aus einer weichmagnetischen Rückflussschiene 14 und Spulenkernen 3', d.h. sind bis auf die Spulen und deren Verdrahtung gleich zu den Statormodulen 40, 41 aufgebaut, wodurch leichter unterschiedliche Längen realisiert werden können. Durch einen solchen Aufbau wird über den gesamten Verfahrweg des Türflügels 5 eine konstante durch die Magnetreihe 1 und die (bestückten und unbe- stückten) Spulenkerne 3 ¹ und Rückflussschienen 14 erzielte Tragwirkung erreicht, die die Rollenanordnungen 7\ 8 der Laufrollen entlastet.

Die Figur 22 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer fünften bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 19 gezeigten zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier die in dem Tragprofil 6' in der Mitte zusammengesteckten beiden Statormodule 40, 41 nicht direkt, sondern über ein Zwischenstück 44 zusammenge¬ steckt. Auf diese Weise können die Statormodule an ihren beiden Enden identisch ausgestaltet sein.

Die Figur 23 zeigt eine Längsschnittsdarstellung einer Schiebetür nach einer sechsten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 19 gezeigten zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier die in dem Tragprofil 6' in der Mitte zusammengesteckten beiden Statormodule 40, 41 an den jeweils außen liegenden Enden, d.h. dort, wo sie nicht zu- sammengesteckt sind, an den Positionen der äußeren drei Spulenkerne mit aus jeweils drei Einzelsensoren bestehenden Positionssensoren 16, 17 versehen. Diese Positionssensoren 16, 17 können anstelle oder zu¬ sätzlich zu den (hier nicht gezeigten) jeweiligen äußeren drei Einzelspulen 2' vorgesehen sein.

Die Figur 24 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Hier sind Phasenleitungen 37 als durch das erfindungsgemäße Statormodul verlaufende Leitungen ausgeführt, d.h. ein Ende ist an einem Ende des Statormodules vorgesehen und das

andere Ende an dem anderen Ende des Statormodules. An beiden Enden des Statormodules sind Anschlüsse der Phasenleitungen 37 des hier drei¬ phasigen Antriebssystemes, d.h. der hier drei Einzelphasenleitungen, ausgebildet. Es sind jeweils drei Einzelspulen zu einer Dreieckschaltung verschaltet, wobei an den Verbindungspunkten zwischen zwei der drei Spulen jeweils ein Anschluss an ein der drei Einzelphasenleitungen er¬ folgt. Eine Anzahl von n solchen zu einer Dreieckschaltung verschalteten Einzelspulengruppen ist parallel an die Phasenverdrahtung 37 ange¬ schlossen.

Die Figur 25 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Im Unterschied zu der in der Figur 24 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier jeweils drei Einzelspulen zu einer Sternschaltung verschaltet, wobei an den nicht an einem Sternpunkt verbundenen Enden der drei Spulen jeweils ein Anschluss an ein der drei Einzelphasenleitun¬ gen erfolgt. Auch hier ist eine Anzahl von n solchen zu einer Dreieck- Schaltung verschalteten Einzelspulengruppen parallel an die Phasenver¬ drahtung 37 angeschlossen.

Die Figur 26 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Zusätzlich zu der in der Figur 25 gezeig¬ ten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind. hier noch die n Sternpunkte mit einem Sternpunkt-Leiter 45 verbunden, der eine vierte Leitung der Phasenverdrahtung 37 bildet.

005/010853

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Die Figur 27 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Im Unterschied zu der in der Figur 26 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier jeweils die drei mit dem Sternpunkt-Leiter 45 ver¬ bundenen Enden der Einzelspulen nicht über einen Sternpunkt sondern direkt mit dem Sternpunkt-Leiter 45 verbunden, wodurch sich eine beson¬ ders einfache Verkabelung ergibt.

Die Figur 28 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer fünften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, wobei in Bezug auf die in der Figur 27 gezeigte elektrische Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung lediglich eine Zuordnung der Einzelphasenleitungen zu den Spulen und eine räumliche Lage des Sternpunkt-Leiters 45 anders ge¬ wählt sind. Insbesondere ist hier der Stempunkt-Leiter 45 nicht räumlich getrennt, sondern räumlich benachbart neben den Einzelphasenleitern der Phasenverdrahtung 37 ausgeführt.

Die Figur 29 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Im Unterschied zu der in der Figur 28 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormoduls einer Schiebetür nach einer fünften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung der Sternpunkt-Leiter nicht als ein Teil der Phasenverdrah¬ tung 37 ausgeführt ist, sondern die Rückflussschiene 14 diese Funktion übernimmt, wobei eine Kontaktierung über die Spulenkerne 3' erfolgt, mit

denen die an den Sternpunkt-Leiter angeschlossenen Enden der Einzel¬ spulen elektrisch verbunden sind.

Die Figur 30 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei- ner Schiebetür nach einer siebten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 24 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormoduies einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Aus- gestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier jeweils vier Einzelspulen zu einer Ringschaltung verschaltet, wobei an den Verbin¬ dungspunkten zwischen zwei der vier Spulen jeweils ein Anschluss an eine von vier Einzelphasenleitungen erfolgt. Auch hier ist eine Anzahl von n solchen zu einer Ringschaltung verschalteten Einzelspulengruppen pa- rallel an die Phasenverdrahtung 37 angeschlossen.

Die Figur 31 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer achten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Hier werden lediglich drei Einzelphasen- leitungen einer vierphasigen Phasenverdrahtung 37 verwendet, um eine Anzahl von n aus zwei Einzelspulen bestehende Spulengruppen zu ver¬ schalten.

Die Figur 32 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei- ner Schiebetür nach einer neunten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Hier werden lediglich drei Einzelphasen¬ leitungen einer vierphasigen Phasenverdrahtung 37 verwendet, um eine Anzahl von n aus vier Einzelspulen bestehende Spulengruppen zu ver¬ schalten, wobei zwei Einzelspulen einer Spulengruppe parallel geschaltet sind.

Die Figur 33 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer zehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 24 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer ersten bevorzugten Aus¬ gestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier die Einzel¬ phasenleitungen der Phasenverdrahtung 37 als Ringleitungen, d.h. nach der Verbindungsstelle mit der letzten Spulengruppe zwischen den An- Schluss an dem Statormodul 40 und die Verbindungsstelle mit der ersten Spulengruppe zurückgeführt, und ohne einen zweiten Anschluss ausge¬ führt, d.h. es besteht nur an einem Ende des Statormodules ein Anschluss der Phasenverdrahtung.

Die Figur 34 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer elften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Im Unterschied zu der in der Figur 33 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternati- ve der Erfindung bestehen hier an beiden Enden des Statormodules 40 Anschlüsse.

Die Figur 35 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer zwölften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung.

Im Unterschied zu der in der Figur 26 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer dritten bevorzugten Aus¬ gestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung sind hier die Einzel- phasenleitungen der Phasenverdrahtung 37 ebenfalls als Ringleitungen,

d.h. nach der Verbindungsstelle mit der letzten Spulengruppe zwischen den Anschluss an dem Statormodul 40 und die Verbindungsstelle mit der ersten Spulengruppe zurückgeführt, wobei ein zweiter Anschluss besteht. Der Sternpunkt-Leiter 45 ist hier nicht als Ringleitung ausgeführt.

Die Figur 36 zeigt eine elektrische Verschaltung eines Statormodules ei¬ ner Schiebetür nach einer dreizehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Im Unterschied zu der in der Figur 35 gezeigten elektrischen Verschaltung eines Statormodules einer Schiebetür nach einer zwölften bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternati¬ ve der Erfindung ist hier der Sternpunkt-Leiter 45 ebenfalls als Ringleitung ausgeführt und die Einzelspulen der Spulengruppen sind nicht über einen Sternpunkt, sondern direkt mit dem Sternpunktleiter 45 verbunden.

Die Figur 37 zeigt eine erste Variante einer elektrischen Verschaltung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfin¬ dung.

Hier sind drei Einzelphasenleitungen einmal durch ein jeweiliges Stator¬ modul hindurch von einem Ende mit einem Anschluss zum anderen Ende mit einem weiteren Anschluss verlaufend vorgesehen. Diese drei Einzel¬ phasenleitungen der beiden Statormodule sind miteinander verbunden. An den drei Einzelphasenleitungen sind jeweils drei parallele Einzelphasen- leitungen angeschlossen, die keine Ringleitung mit der jeweiligen korres¬ pondierenden Einzelphasenleitung bilden, An die die jeweils n Spulen¬ gruppen gemäß der in der Figur 27 gezeigten vierten bevorzugten Aus¬ gestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung angeschlossen sind.

Die Figur 38 zeigt eine zweite Variante einer elektrischen Verschaltung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, bei der zwei identisch zu dem in der Figur 27 gezeigten Sta- tormodul aufgebaute Statormodule direkt aneinander angeschlossen sind.

Die Figur 39 zeigt eine dritte Variante einer elektrischen Verschaltung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der vierten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfin- düng, bei der zwei der in der Figur 36 gezeigten Statormodule direkt an¬ einander angeschlossen sind, wobei zusätzlich jeweils keine Rückführlei¬ tung des Sternpunk-Leiters besteht.

Die Figur 40 zeigt eine erste Variante einer elektrischen Verschaltung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der in der Figur 36 gezeigten dreizehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, wobei hier zusätzlich die Rückführ¬ leitungen über Anschlüsse nach außen geführt und jeweils miteinander verbunden sind.

Die Figur 41 zeigt eine zweite Variante einer elektrischen Verschaltung von zwei miteinander verbundenen Statormodulen einer Schiebetür nach der dreizehnten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung, wobei hier die Rückführleitungen über Anschlüsse nach außen geführt und jeweils miteinander verbunden sind, aber innerhalb ei¬ nes Statormodules kein Anschluss der Rückführleitungen an die Einzel¬ phasenleitungen erfolgt, also eine Rückführung bzw. Ringleitung nur über beide zusammengeschlossenen Phasenmodule erfolgt.

Die Figur 42 zeigt eine Querschnittdarstellung und eine Horizontalschnitt¬ darstellung von Spulenkernen einer Schiebetür nach einer ersten bevor¬ zugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Diese Ausführungsform entspricht prinzipiell der in der Figur 17 gezeigten Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Hier sind die Spulenkerne 3' zylindrisch aus¬ gestaltet.

Die Figur 43 zeigt eine Querschnittdarstellung und eine Horizontalschnitt- darstellung von Spulenkernen einer Schiebetür nach einer zweiten bevor¬ zugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Diese Ausführungsform entspricht ebenfalls prinzipiell der in der Figur 17 ge¬ zeigten Schiebetür nach einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung nach der dritten Alternative der Erfindung. Hier sind die Spulenkerne 3' mit einer quer zur Bewegungsrichtung langgestreckten Form ausgestaltet, wodurch der Anteil des Wicklungsdrahtes, der einen Beitrag zum Vorschub der Magnetreihe 1 liefert, besonders groß ist und deshalb im Vergleich mit der zylindrischen Ausgestaltung der Spulenkerne bei gleichen Vorschubei¬ genschaften eine flachere Bauform erreicht werden kann.

Bezugszeicheniiste

1 , 1e, 1f Magnetreihe

1a-d Magnet

2 Tragelement

2 ¹ Spule

2a, 2b, 2d Tragschiene

3 Führungselement

3' Spulenkern

4 Tragschlitten

5 Türflügel

6 Gehäuse

6' Tragprofil

7, 7a-c Spule

7' Rollenanordnung, linke Anordnung

8 Rollenanordnung, rechte Anordnung

9 Boden des Tragprofiles

10 Seitenbereich des Tragprofiles

11 Aussparungen in den Seitenbereichen des Tragprofiles

12, 12a-c Spulenkern

12' Seitenbereich des Tragschlittens

13 Boden des Tragschlittens

14 Rückflussschiene

15 Laufflächen

15a Laufschicht

15b Dämpfungsschicht

16 Weg-Messwertaufnehmer eines ersten Statormodules

17 Weg-Messwertaufnehmer eines zweiten Statormodules

18' Schaltungsanordnung

18a, 18b Polschuhleiste

19 Polschuhe

19' Verkleidung

21 Blechhalterung

22 Kontaktierungs- und Befestigungsstifte 23 Flussleitstücke

23' Bodenbereich

24 Außenseite

25 Abstand

37 Phasenverdrahtung eines ersten Statormodules 38 Phasenverdrahtung eines zweiten Statormodules

39 Messsensorverdrahtung eines ersten Statormodules

40 erstes Statormodul

41 zweites Statormodul

42 Überstände des Tragprofiles 43 Rückschiusskörper

44 Zwischenstück

45 Sternpunkt-Leiter

Rs = Raster kuc _k e = Länge einer Lücke

RM = Magnetraster

L _Ma gnet= Länge eines Magneten n Anzahl der Statormodule